Trazione e disposizione organi

[TonyH]

L'importante è che vadano bene a chi le compra, non a chi non le compra e non ha nessuna intenzione di comprarle.

Questa filosofia può essere esportata a altre sezioni del forum?

Le mi povere gonadi ne gioverebbero.

[Wilhem275]

Non è un problema del forum, è un problema di alfismo Dai, continuate l'interessante filone tecnico, che è venuta fuori una gran lettura

Io posso riportare la mia limitata esperienza, nel passare da una generazione di A6 che adottava lo schema "rosso" a una di A4/5 che era la prima a passare al "blu". Pur essendo il corpo di A6 nettamente più pesante e pure più sviluppato all'indietro rispetto all'asse anteriore, ricordo distintamente che la differenza (a parità di motore) era abissale per quanto riguarda i momenti d'inerzia.

In particolare il grosso limite non era effettivamente di sottosterzo in fase di accelerazione, perché comunque A5 SB aveva altri noti limiti di dinamica che le impedivano di cambiare direzione (dicono che il resto della famiglia A4/5 fosse riuscito meglio, non ho mai sperimentato). Il vero problema era in fase di frenata, peggio che peggio se in discesa, in cui con A6 si sentiva distintamente il peso trasferirsi al di là dell'asse anteriore. Niente di tragico in rettilineo, ma più di una volta in qualche discesa con curva che chiude (leggi: la curva a sx alla fine delle chicane sull'A7 verso sud appena passata la galleria di Busalla) ho avuto timore di mettere in bandiera la macchina, e poi ti voglio a recuperare un traverso inaspettato su un coso lungo 5 metri, e con il motore che invece vuole continuare a chiudere la curva...

Delle Audi si è sempre perculato il sottosterzo in accelerazione, ma da quelle esperienze secondo me la vera tragedia era la tendenza ad imperniarsi in frenata!

Tutto ciò nella generazione successiva -pur appunto con un'auto più corta e leggera- era estremamente limitato rispetto a prima, insomma l'effetto di accentramento si sentiva eccome.

Detto questo, una pippa mia: data la necessità di fare i musoni gonfi per mettere più cm tra cofano e testa del motore, oggi non sarebbe percorribile la strada delle TA tipo R5, motore longitudinale entrobordo, rispetto alle comuni trasversali?

Ho presente i tanti svantaggi che si portano dietro, ma penso anche che tenendo schemi sospensivi compatti si avrebbero comunque dei duomi bassi, sbalzo cortissimo e motore lontano dal cofano pur mantenendo il muso basso, e il tutto senza mangiare troppo in abitacolo (sto pensando a segmenti C/D), e in generale verrebbe fuori un'auto più equilibrata.

Dove sta l'errore?

[Cosimo]

Non so come funzionerebbe a livello di peso sull'assale anteriore. Con l'anteriore trasversale è tutto lì a vantaggio dell'aderenza.

[Guest EC2277]

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Detto questo, una pippa mia: data la necessità di fare i musoni gonfi per mettere più cm tra cofano e testa del motore, oggi non sarebbe percorribile la strada delle TA tipo R5, motore longitudinale entrobordo, rispetto alle comuni trasversali?

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Come ho già spiegato più volte, era la soluzione tecnica adottata dalle prime vetture a trazione anteriore e venne abbandonata poiché non consentiva di avere una corretta distribuzione delle masse, che in una vettura a trazione anteriore dovrebbero gravare per il 60% sull'avantreno.

Bencini spiega benissimo tale aspetto del problema, nel suo (già citato) volume "La trazione anteriore" e lo fa avvalendosi di un'esaustiva trattazione matematica; se non rammento male tratta i casi della Mini (o forse della Primula), della DS, dell'Audi F102 e li compara con le soluzioni adottate dalla Lancia: motore boxer a sbalzo per la Flavia e motore a V stretto per la Fulvia. Se t'interessa l'argomento, te ne consiglio la lettura.

[jeby]

Ovvero, io la penso in un modo e chi la pensa in modo diverso, sbaglia.

no guarda, non è nel mio modo di essere.

Se le cose fossero come dici te, allora non esisterebbero i rally e non esisterebbero vetture come la Delta HF Integrale, l'Impreza STI, la Lancer Evo.

Parli di roba da competizione, data in mano a gente con 4x4 palle e con cui probabilmente il guidatore casual si impasterebbe alla prima curva. Inoltre qui si disquisiva dell'impostazione meccanica di TA e dal piacere di guida che ne deriva.

L'Audi non produce le vetture, come voi ritenete che dovrebbero essere prodotte?

Chi se ne frega!

L'importante è che vadano bene a chi le compra, non a chi non le compra e non ha nessuna intenzione di comprarle.

ovvio.

[TonyH]

Il problema più grosso dello schema R5 è la manovrabilità del cambio. Coi bowden magari migliora, ma la notevole distanza tra leva e comando cambio non aiuta.

Io continuo a pensare che da A4 in su potrebbero far si che proporre solo TI su tutta la gamma, tipo Subaru.

Così a quel punto, non dovendo proporla TA, puoi arretrare molto di più il motore.

[Guest EC2277]

[…]

Parli di roba da competizione, data in mano a gente con 4x4 palle e con cui probabilmente il guidatore casual si impasterebbe alla prima curva. Inoltre qui si disquisiva dell'impostazione meccanica di TA e dal piacere di guida che ne deriva.

[…]

No, si disquisiva dell'impostazione meccanica e basta, cercando di rimanere totalmente al di fuori delle considerazioni soggettive.

Argomentazioni come il piacere di guida ed il "io se fossi in loro farei così", sono invece considerazioni puramente personali e pertanto distraggono dall'aspetto prettamente tecnico della questione. Così come lo è il fossilizzarsi sulle scelte adottate dalla Audi, che possono essere servite come spunto per iniziare questa trattazione, ma non devono monopolizzarla. Infatti ho cercato di generalizzare la trattazione, evitando di parlare di motori a 4 cilindri in linea montati a sbalzo, per parlare nella maniera più generica possibile dell'architettura a sbalzo, di quella trasversale. Salvo entrare nel merito delle varie architetture, quando ritenevo interessante analizzarne più nel dettaglio certi aspetti, come l'elevato ingombro laterale dei motori boxer montati longitudinalmente o la necessità d'inclinare in avanti i V6.

Mi scuso per aver perso la pazienza, ma gradirei che questa discussione rimanesse quanto più "asettica" possibile, limitandosi a spiegare i pro e contro delle varie soluzioni e perché alcuni costruttori fanno certe scelte (apparentemente erronee), in modo da dare a tutti una maggior comprensione degli aspetti ingegneristici della questione e lasciarli liberi di farsi le proprie idee sull'argomento.

Per entrare nel merito del perché l'Audi adotta una soluzione apparentemente erronea, occorre analizzare la questione da un punto di vista più ampio dei semplici pro e contro dinamici: anzitutto occorre considerare che il vano motore dell'A4 è progettato per ospitare anche motori ad 8 cilindri da 4,2 litri turbo e montare un motore simile in posizione trasversale è follia pura, poiché avrebbe degli ingombri enormi. Pertanto hanno deciso di montare il motore longitudinalmente ed una volta fatto ciò, era più economico progettare un pianale che montasse tutti i motori longitudinalmente, anziché progettarne uno capace di ospitare sia motori longitudinali che trasversali. Infine la scelta di fornire anche la variante a trazione anteriore deriva da una semplice considerazione economica: costa meno e quindi consente di ampliare la propria clientela.

Potevano decidere di montare il motore in posizione ancora più arretrata?

Si, ma è altamente probabile che gli ingegneri dell'Audi prediligano sacrificare un po' di maneggevolezza, in modo da avere una vettura più stabile e pertanto vanno avanti per la loro strada e poiché i clienti mostrano di apprezzarla, perché dovrebbero cambiare?

Modificato 30 Luglio 2015 da EC2277

[jeby]

Il problema più grosso dello schema R5 è la manovrabilità del cambio. Coi bowden magari migliora, ma la notevole distanza tra leva e comando cambio non aiuta.

Io continuo a pensare che da A4 in su potrebbero far si che proporre solo TI su tutta la gamma, tipo Subaru.

Così a quel punto, non dovendo proporla TA, puoi arretrare molto di più il motore.

Sono convinto che non cambierebbero per un mero punto d'orgoglio / mantenimento dell'archetipo "originario" e poi perché la gamma TA ha emissioni più basse della TI e ormai devi avercela!

[Wilhem275]

Claro, quindi si rischia di passare dal problema di eccessivo carico del motore fuoribordo ad un'inopportuno alleggerimento col motore tutto entrobordo.

Già che siamo in tema, io ho sempre trovato un mezzo miracolo come abbiano incastrato il powertrain nella Classe A seria riuscendo a nascondere praticamente l'intero complesso tra le ruote, inclinato in avanti ma comunque basso e accentrato. Zero spazio rubato verso l'abitacolo e comunque sbalzo cortissimo, peso schiantato verso il fondo dell'auto, muso piuttosto basso e parti metalliche lontane dal cofano.

(il motore finisce all'altezza della ruota, il resto è tutta plastica)

Ora, comprendo che il progetto della lubrificazione è più complesso (ma di quanto, poi?) e la manutenzione non è immediata come su un Fire, però dal punto di vista della dislocazione è un gioiello.

Non ho mai capito perché questo schema non venga adottato più spesso, magari anche solo con un'inclinazione meno spinta.

[TonyH]

Su auto più lunghe, si potrebbe perfino provare l'azzardo di ruotare il tuo di 180 gradi così da far finire gran parte del motore all'interno del passo.