Trazione e disposizione organi

[Guest EC2277]

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Già che siamo in tema, io ho sempre trovato un mezzo miracolo come abbiano incastrato il powertrain nella Classe A seria riuscendo a nascondere praticamente l'intero complesso tra le ruote, inclinato in avanti ma comunque basso e accentrato. Zero spazio rubato verso l'abitacolo e comunque sbalzo cortissimo, peso schiantato verso il fondo dell'auto, muso piuttosto basso e parti metalliche lontane dal cofano.

[…]

Ora, comprendo che il progetto della lubrificazione è più complesso (ma di quanto, poi?) e la manutenzione non è immediata come su un Fire, però dal punto di vista della dislocazione è un gioiello.

Non ho mai capito perché questo schema non venga adottato più spesso, magari anche solo con un'inclinazione meno spinta.

Se non erro dovettero fare i salti mortali per superare le prove d'urto, realizzando una struttura che consentisse al motore di scivolare sotto l'auto, senza entrare come un'ariete nell'abitacolo. Se il motore è montato verticalmente, è possibile prevedere una zona d'assorbimento degli urti davanti al motore stesso, ma se viene inclinato così tanto, allora sarebbe necessario adottare uno sbalzo anteriore enorme, oppure far scivolare il motore sotto l'auto.

[jeby]

No, si disquisiva dell'impostazione meccanica e basta, cercando di rimanere totalmente al di fuori delle considerazioni soggettive.

Argomentazioni come il piacere di guida ed il "io se fossi in loro farei così", sono invece considerazioni puramente personali e pertanto distraggono dall'aspetto prettamente tecnico della questione. Così come lo è il fossilizzarsi sulle scelte adottate dalla Audi, che possono essere servite come spunto per iniziare questa trattazione, ma non devono monopolizzarla. Infatti ho cercato di generalizzare la trattazione, evitando di parlare di motori a 4 cilindri in linea montati a sbalzo, per parlare nella maniera più generica possibile dell'architettura a sbalzo, di quella trasversale. Salvo entrare nel merito delle varie architetture, quando ritenevo interessante analizzarne più nel dettaglio certi aspetti, come l'elevato ingombro laterale dei motori boxer montati longitudinalmente o la necessità d'inclinare in avanti i V6.

Mi scuso per aver perso la pazienza, ma gradirei che questa discussione rimanesse quanto più "asettica" possibile, limitandosi a spiegare i pro e contro delle varie soluzioni e perché alcuni costruttori fanno certe scelte (apparentemente erronee), in modo da dare a tutti una maggior comprensione degli aspetti ingegneristici della questione e lasciarli liberi di farsi le proprie idee sull'argomento.

sì ok, ma la tecnica esiste allo scopo di raggiungere un obiettivo, non esiste la tecnica "fina a se stessa" (cit.), quindi i "pro e i contro" sono riferiti a diversi obiettivi che si vogliono raggiungere e in che grado si raggiungono i vari obiettivi nel compromesso finale.

Uno degli obiettivi che si può raggiungere è la massima prestazione agonistica, un altro il comfort (soggettivo ma misurabile con parametri oggettivi), un altro il piacere di guida (soggettivo, ma può essere anche parametrizzato, vedi "Avis Driving Ratio" per le strade), un altro la sicurezza, un altro l'economicità di realizzazione o di intervento ecc ecc...

Non vedo come si possa disquisire della bontà di una soluzione tecnica prescindendo dall'obiettivo.

L'architettura con motore longitudinale a sbalzo anteriore non è a priori sbagliata, ovviamente, perché anche se utilizzato su vetture solo TA consente, ad esempio, di utilizzare cambi automatici molto migliori delle controparti trasversali, consente di avere i semiassi di pari lunghezza, consente di avere schemi sospensivi meno "rachitici".

Dal punto di vista dell'accentramento delle masse un'architettura a motore centrale è chiaramente la migliore, e nel caso di motore centrale posteriore eviti anche di alterare la rigidità torsionale del telaio scavando tunnel per alberi e per scarico. Inoltre non penalizza nemmeno troppo l'abitabilità, d'altra parte lo usava anche il Nissan Serena MKI Perché poi motore centrale come? anteriore o posteriore? E posteriore come? Longitudinale o trasversale?

[Wilhem275]

Su auto più lunghe, si potrebbe perfino provare l'azzardo di ruotare il tuo di 180 gradi così da far finire gran parte del motore all'interno del passo.

In realtà non è così necessario: alla fin fine le parti pesanti sono talmente compatte e ribassate che l'effetto di essere fuori passo è trascurabile.

Il bello di avere la testa inclinata in avanti è di poter costruire il tutto a scivolo, e infatti ne è uscito un vano piedi che manco certe segmento E

A volte mi immagino una Jazz con questo schema, sarebbe l'auto più spaziosa della storia...

[stev66]

il motore di Jazz è lievemente inclinato in avanti

[TonyH]

Se ricordo bene l'architettura a scivolo era anche voluta per far scivolare il tutto in caso di incidente....

Classe A W169 era davvero un piccolo capolavoro ingegneristico. Peccato che finirono i soldi una volta da fare l'interno....

[Guest EC2277]

[…]

Non vedo come si possa disquisire della bontà di una soluzione tecnica prescindendo dall'obiettivo.

[…]

Perché non conosciamo qual'è l'obbiettivo di ogni singolo costruttore di auto a trazione anteriore del mondo.

Qual'era l'obbiettivo di Miller?

Quello di Cord?

Quello di Citroën?

Quello di Fessia?

Quello di Issigonis?

Quello dell'Audi degli anni '60?

Quello dell'Audi di oggi?

Quello della Nissan GT-R LM Nismo?

Quello delle altre Nissan a trazione anteriore?

Quello delle Subaru "pre-Leone"?

Quello dell'A112 normale?

Quello dell'A112 Abarth?

Ognuno di questi progettisti e costruttori aveva od ha un obbiettivo differente, che può andare dal massimizzare lo spazio a disposizione dei passeggeri e dei bagagli (Issigonis) alla ricerca della massima stabilità di guida (Fessia), al tentare qualcosa che nessuno era mai riuscito a tentare (Nissan GT-R LM Nismo) e per far ciò hanno cercato soluzioni differenti, partendo da una stessa idea di base: quella della vettura a trazione anteriore.

Pertanto trattare l'argomento senza prescindere dall'obbiettivo che si vuole raggiungere, significa ridurre tutta la discussione all'analisi di un'unica filosofia costruttiva ed è possibile farlo solo se si conoscesse con precisione qual'è l'obbiettivo che un particolare costruttore vuole raggiungere per un particolare tipo di vettura.

Detto ciò penso di poter chiudere questa parentesi.

Modificato 30 Luglio 2015 da EC2277

[stev66]

Per tutti loro ( esclusi forse Fessia e Cord ) era progettare un'auto profittevole con le tecnologie disponibili .

Certo poi incontravano sulla loro strada Giacosa, che mettendo insieme i pezzi più disparati riusciva a fare auto più profittevoli ancora

[Wilhem275]

Se ricordo bene l'architettura a scivolo era anche voluta per far scivolare il tutto in caso di incidente....

Classe A W169 era davvero un piccolo capolavoro ingegneristico. Peccato che finirono i soldi una volta da fare l'interno....

Sì, confermo che è fatto per scivolare sotto. Dentro ho visto di peggio, e ha il pregio di mantenersi nuova nel tempo

[TonyH]

'Speta, fatto confusione con le sigle.

169 era già meglio, era 168 che era terrrrrribbbbbile.

Comunque, l'unica speranza di rivedere un motore simile, è che un paio di costruttori si mettano insieme per farlo. Magari jappi che loro hanno più problemi con le dimensioni (delle auto eh...)

[jeby]

Perché non conosciamo qual'è l'obbiettivo di ogni singolo costruttore di auto a trazione anteriore del mondo.

scusa ma se non dici qual è l'obiettivo da raggiungere i pro e i contro non si possono discutere. Puoi dire "è ottima per vincere i rally" ok, ma la gente di solito non fa i rally.

Un "pro" potrebbe finire nella colonna dei "contro" se non si definisce quali sono i vincoli progettuali e nei vincoli ci stanno gli obiettivi di prestazione. E per prestazione si intende di tutto, incluso il piacere di guida e l'emozionalità.