Trazione e disposizione organi

[Guest EC2277]

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Modificato 1 Agosto 2015 da EC2277

[jeby]

Significa che lascia al pilota la gestione della stabilità e ciò spiega perché sono più impegnative da guidare.

Per me è più impegnativo guidare un'auto che non curva quando le impongo di curvare.

Le auto "maneggevoli" o per così dire "reattive" le trovo coinvolgenti e, soprattutto, comunicative. So cosa sta succedendo e posso agire sapendo che un mio comando darà vita ad una reazione immediata. Secondo me sono coinvolgenti da guidare, non impegnative.

Su auto pesantemente "troppo" stabili che tipicamente (per via delle geometrie o per via degli ausili alla guida) sono anche poco comunicative, trovo sinceramente molto impegnativo guidare anche perché le cose accadono dopo di quando vorrei che accadessero, se non mai.

[Zero c.]

Non lo capisci perché non è stata ancora introdotta la questione della stabilità di marcia di un veicolo.

Purtroppo è assai complicata ed avrei bisogno di un po' di tempo per studiare un modo semplice per spiegarla, poiché richiede l'uso di concetti e di espressioni matematiche un po' complesse.

Ad ogni modo provo a sintetizzarla in maniera molto brutale, ma spero che sia utile per darti un'idea generale della situazione: la maneggevolezza è la capacità che ha un veicolo di assecondare i cambiamenti di direzione imposti dal pilota. La stabilità è la capacità che ha un veicolo di non cambiare direzione. Da questo presupposto è subito evidente che più un veicolo è maneggevole e meno è stabile e qui scoppia il dramma che mette in crisi il tuo ragionamento: l'uso della trazione posteriore, lo spostamento del baricentro del veicolo verso il retrotreno, l'aumento del passo del veicolo, l'uso di assetti che conferiscono un comportamento sovrasterzante e l'adozione di pneumatici posteriori più grandi di quelli anteriori, portano ad un aumento della maneggevolezza del veicolo, mentre l'uso della trazione anteriore, lo spostamento del baricentro del veicolo, la riduzione del passo del veicolo, l'uso di assetti che conferiscono un comportamento sottosterzante e l'uso di pneumatici anteriori più grandi di quelli posteriori, portano ad un aumento della stabilità.

Perché allora tanti costruttori cercano di aumentare la stabilità di marcia, a scapito della maneggevolezza?

La colpa è del rapporto di percorrenza di una curva, che è pari al rapporto tra la velocità che ha il veicolo in curva ed il raggio della curva stessa; rpc = v/r. In pratica più questo rapporto è basso, la vettura ha un comportamento iperstabile, ovvero la vettura tende a correggere autonomamente le variazioni di traiettoria grazie alle forze che si sprigionano tra il pneumatico e l'asfalto. Aumentando la velocità di percorrenza della curva o riducendone il raggio, il rapporto di percorrenza cresce fino a raggiungere il 1° valore critico di percorrenza, che segna il passaggio dal comportamento iperstabile a quello ipostabile: la vettura tende ad assecondare le variazioni di traiettoria senza però finire fuori controllo e pertanto possiamo dire che una vettura ipostabile, è una vettura maneggevole. Aumentando ancora la velocità di percorrenza della curva o riducendone ancora il raggio, si raggiunge il 2° rapporto critico di percorrenza, che segna il passaggio dal comportamento ipostabile a quello instabile: una vettura instabile è una vettura che tende ad amplificare le variazioni di traiettoria, finendo fuori controllo; una vettura instabile è una vettura sbandante.

Questo spiega in parte perché con gli anni si siano affermate soluzioni costruttive che vanno a discapito della maneggevolezza, come ha fatto la BMW con la sua Serie 1: si cerca di dare alla vettura un comportamento iperstabile, poiché è intrinsecamente più sicuro e facile da gestire dall'automobilista medio. Sopratutto in considerazione del fatto che tutte le vetture passano dal comportamento iperstabile a quello sbandante, una volta superato il 1° ed il 2° valore critico di percorrenza e tale valore dipende da come è progettata l'auto.

Volendo possiamo fare il seguente schema per confrontare (molto grossolanamente) le caratteristiche delle varie tipologie di architetture di motori anteriori abbinate alla trazione anteriore:

[TABLE=class: grid, width: 500, align: center]

[TR]

[TD]ARCHITETTURA

[/TD]

[TD]STABILITÀ

[/TD]

[TD]MANEGGEVOLEZZA

[/TD]

[TD]SOSPENSIONI

[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]Cilindri in linea con motore longitudinale

[/TD]

[TD]Massima

[/TD]

[TD]Minima

[/TD]

[TD]Quadrilatero

[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]Cilindri a V con motore longitudinale

[/TD]

[TD]Intermedia

[/TD]

[TD]Intermedia

[/TD]

[TD]Quadrilatero

[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]Cilindri boxer con motore longitudinale

[/TD]

[TD]Intermedia

[/TD]

[TD]Intermedia

[/TD]

[TD]McPerson

[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]Cilindri in linea con motore trasversale

[/TD]

[TD]Minima

[/TD]

[TD]Massima

[/TD]

[TD]McPerson

[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

dunque "Cilindri boxer con motore longitudinale"...non so se ci intendiamo

La dizione ufficiale è motore orizzontale contrapposto di tipo "boxer" è quello che intendi?

[Kippur]

Esatto.

Io non ho scritto che sono instabili, ovvero che non sono stabili. Ho suddiviso il campo di stabilità di un veicolo in due: quello dell'iperstabilità (termine che potrebbe essere tradotto come "stabilità eccessiva"), nel quale il veicolo tende a contrastare i cambiamenti di traiettoria e quello di ipostabilità (termine che potrebbe essere tradotto come "stabilità ridotta"), nel quale invece tende ad assecondarli. Ciò però non significa che la vettura sia instabile. Significa che lascia al pilota la gestione della stabilità e ciò spiega perché sono più impegnative da guidare.

Mi lascia un pizzico perplesso questa definizione di "iperstabilità" in percorrenza curva.

Stabilità che comunque non mi pare sia direttamente collegabile in modo proporzionale al momento di inerzia di un veicolo (anzi), e che non tiene conto che nei transitori un momento di inerzia elevato mette in crisi le forze stabilizzanti del veicolo.

Capisco che la tua trattazione dell'handling sia volutamente ipersemplificata, ma sembra anche fare riferimento a qualcosa che (ignoranza mia) sembra molto obsoleto e del tutto fuori dalla letteratura attuale.

In questa tesina/articolo divulgativo chiarisce un po' meglio il concetto di stabilità (pag.10) imho.

http://people.mecc.polimi.it/gobbi/CA/ATA1991.pdf

[Guest EC2277]

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Modificato 1 Agosto 2015 da EC2277

[jeby]

tra l'altro penso che trattare le doti dinamiche di una vettura senza tirare in ballo telaio, cinematica e dinamica delle sospensioni sia molto più che riduttivo. La stessa vettura può essere resa più o meno "stabile" semplicemente cambiando gli angoli statici del gruppo ruota, per non parlare dell'impatto che hanno gli elementi elastici, gli ammortizzatori, le barre stabilizzatrici, o il controllo cinematico della sospensione che decide come gli angoli variano nello scuotimento... insomma se le Audi sono sottosterzanti come suini non è per la mera disposizione meccanica, così come se 155 da competizione non lo era forse era anche perché il setup complessivo permetteva di ottenere un dato comportamento sacrificando altro. Esempio: scambero a bomba e la macchina diventa ballerina, ma mi brucio le gomme. Altro esempio, l'Alfasud (o almeno: la 33 per quanto mi riguarda, avendone provate 2 o 3) ha sempre avuto un comportamento particolarmente sovrasterzante nonostante la disposizione meccanica.

Il discorso è che, ad esempio, una vettura FR con motore abbastanza arretrato e una buona cinematica delle sospension aiuta ad ottenere buone doti dinamiche, a livello sia di trazione, sia di handling sia di divertimento, senza dover spingere troppo sulla parte dell'assetto (molle, ammo, barre, angoli spinti), soprattutto se con un corpo vettura leggero. Mentre se parto da una meccanica molto "sbilanciata" la cosa diventa più difficile e bisogna agire altrove per ottenere lo stesso effetto. Ma alla fine con entrambe le architetture si possono ottenere comportamenti dinamici simili (volendo) andando a fare compromessi altrove.

[Guest EC2277]

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Modificato 1 Agosto 2015 da EC2277

[Wilhem275]

Su auto pesantemente "troppo" stabili che tipicamente (per via delle geometrie o per via degli ausili alla guida) sono anche poco comunicative, trovo sinceramente molto impegnativo guidare anche perché le cose accadono dopo di quando vorrei che accadessero, se non mai.

Confermo... vedasi Freemont, che ha dei seri problemi a cambiare la direzione di percorrenza e non per questioni di sottosterzo, con relativo effetto "Mmmmmminchia!" quando vorresti girare e devi sterzare, sterzare, sterzare, sterzare tipo camion e questa ancora non gira...

[Scott]

Però so che quando l'Alfa Romeo decise di partecipare al DTM, preferì riprogettare la 155 adottando proprio un motore longitudinale a sbalzo, in luogo dell'originale architettura con motore trasversale e questo mi fa sorgere qualche dubbio sulla validità di tale luogo comune; eppure la 155 V6TI non è stata un'auto che non ha vinto nulla.

Credo che la scelta del motore a sbalzo fu dovuta alla volontà di abbassare il più possibile il gruppo motopropulsore. Vedi ad esempio la Calibra DTM che pur essendo anch'essa 4x4 fece la scelta opposta, collocando il V6 all'incirca a metà dell'asse anteriore, rinunciando però a un posizionamento estremamente basso come sulla 155.

D'altro canto la Mercedes C180, non avendo problemi di trasmissione sulle ruote anteriori, posizionò il motore dietro l'asse.

[Guest EC2277]

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Modificato 1 Agosto 2015 da EC2277