Trazione e disposizione organi

[Guest EC2277]

Per tutti loro ( esclusi forse Fessia e Cord ) era progettare un'auto profittevole con le tecnologie disponibili .

Certo poi incontravano sulla loro strada Giacosa, che mettendo insieme i pezzi più disparati riusciva a fare auto più profittevoli ancora

Non proprio: Miller puntava a realizzare una vettura da corsa (ebbene si, la trazione anteriore è nata vincere nelle gare) che avesse una tenuta di strada irraggiungibile dalle altre auto a trazione posteriore. Cord, Citroën, Fessia, la DKW/Audi e la Subaru cercavano un'auto che avesse la massima stabilità di marcia. Issigonis, la Cadillac e se non erro anche Bucciali cercavano un'auto che offrisse il massimo spazio per gli occupanti. Giacosa ed altri cercavano di risparmiare quanti più soldi possibile. La Abarth cercava di cavare sangue da una rapa e vi riuscì.

Modificato 30 Luglio 2015 da EC2277

[v13]

il motore di Jazz è lievemente inclinato in avanti

e ha un sacco di spazio vuoto fra la parte alta del motore e la paratia abitacolo, credo almeno una spanna

[jeby]

Anche il twingo nuovo ha il motore parecchio inclinato in avanti

[Ospite]

La piattaforma MQB Volkswagen ha invece il motore inclinato verso l'abitacolo

[Cosimo]

vero, dalle foto si vede abbastanza. Si trova un particolare dei collettori di scarico? Son curioso di vedere il percorso. Tra l'altro la zona tra l'asse anteriore e il parafiamma deve essere molto studiata perchè è l'unica che rimane invariata a seconda della versione della piattaforma.

[Ario_]

Sì, confermo che è fatto per scivolare sotto. Dentro ho visto di peggio, e ha il pregio di mantenersi nuova nel tempo

Io ho avuto l'impressione opposta: dentro è lussuosa, almeno paragonata ad altre B-C, ma la durata nel tempo è stata parecchio scarsa.

Magari dipende anche da come la si mantiene...

scusa ma se non dici qual è l'obiettivo da raggiungere i pro e i contro non si possono discutere. Puoi dire "è ottima per vincere i rally" ok, ma la gente di solito non fa i rally.

Un "pro" potrebbe finire nella colonna dei "contro" se non si definisce quali sono i vincoli progettuali e nei vincoli ci stanno gli obiettivi di prestazione. E per prestazione si intende di tutto, incluso il piacere di guida e l'emozionalità.

Dire che riassumendo brutalmente si può mantenere tutto su due assi:

sportività-comfort

agilità-stabilità

e poi analizzare dettaglio per dettaglio.

IO, francamente, continuo a non capire al 100% il longitudinale a sbalzo.

Sia premiare la TI, sia montare grossi V8, dovrebbe a maggior ragione portare ad accentrare le masse.

A questo punto emerge il problema delle versioni TA. E allora o si fa come gli altri, cioé col classico trasversale (altri un V8 in trasversale ce l'hanno cacciato, sia pure a martellate), o si passa alla posteriore + integrale, visto che si tratta comunque di un pianale a parte rispetto al resto della produzione del gruppo.

[Guest EC2277]

[…]

IO, francamente, continuo a non capire al 100% il longitudinale a sbalzo.

Sia premiare la TI, sia montare grossi V8, dovrebbe a maggior ragione portare ad accentrare le masse.

A questo punto emerge il problema delle versioni TA. E allora o si fa come gli altri, cioé col classico trasversale (altri un V8 in trasversale ce l'hanno cacciato, sia pure a martellate), o si passa alla posteriore + integrale, visto che si tratta comunque di un pianale a parte rispetto al resto della produzione del gruppo.

Non lo capisci perché non è stata ancora introdotta la questione della stabilità di marcia di un veicolo.

Purtroppo è assai complicata ed avrei bisogno di un po' di tempo per studiare un modo semplice per spiegarla, poiché richiede l'uso di concetti e di espressioni matematiche un po' complesse.

Ad ogni modo provo a sintetizzarla in maniera molto brutale, ma spero che sia utile per darti un'idea generale della situazione: la maneggevolezza è la capacità che ha un veicolo di assecondare i cambiamenti di direzione imposti dal pilota. La stabilità è la capacità che ha un veicolo di non cambiare direzione. Da questo presupposto è subito evidente che più un veicolo è maneggevole e meno è stabile e qui scoppia il dramma che mette in crisi il tuo ragionamento: l'uso della trazione posteriore, lo spostamento del baricentro del veicolo verso il retrotreno, l'aumento del passo del veicolo e l'uso di assetti che conferiscono un comportamento sovrasterzante , portano ad un aumento della maneggevolezza del veicolo, mentre l'uso della trazione anteriore, lo spostamento del baricentro del veicolo, la riduzione del passo del veicolo e l'uso di assetti che conferiscono un comportamento sottosterzante, portano ad un aumento della stabilità.

Perché allora tanti costruttori cercano di aumentare la stabilità di marcia, a scapito della maneggevolezza?

La colpa è del rapporto di percorrenza di una curva, che è pari al rapporto tra la velocità che ha il veicolo in curva ed il raggio della curva stessa; rpc = v/r. In pratica più questo rapporto è basso, la vettura ha un comportamento iperstabile, ovvero la vettura tende a correggere autonomamente le variazioni di traiettoria grazie alle forze che si sprigionano tra il pneumatico e l'asfalto. Aumentando la velocità di percorrenza della curva o riducendone il raggio, il rapporto di percorrenza cresce fino a raggiungere il 1° valore critico di percorrenza, che segna il passaggio dal comportamento iperstabile a quello ipostabile: la vettura tende ad assecondare le variazioni di traiettoria senza però finire fuori controllo e pertanto possiamo dire che una vettura ipostabile, è una vettura maneggevole. Aumentando ancora la velocità di percorrenza della curva o riducendone ancora il raggio, si raggiunge il 2° rapporto critico di percorrenza, che segna il passaggio dal comportamento ipostabile a quello instabile: una vettura instabile è una vettura che tende ad amplificare le variazioni di traiettoria, finendo fuori controllo; una vettura instabile è una vettura sbandante.

Questo spiega in parte perché con gli anni si siano affermate soluzioni costruttive che vanno a discapito della maneggevolezza, come ha fatto la BMW con la sua Serie 1: si cerca di dare alla vettura un comportamento iperstabile, poiché è intrinsecamente più sicuro e facile da gestire dall'automobilista medio. Sopratutto in considerazione del fatto che tutte le vetture passano dal comportamento iperstabile a quello sbandante, una volta superato il 1° ed il 2° valore critico di percorrenza e tale valore dipende da come è progettata l'auto.

Volendo possiamo fare il seguente schema per confrontare (molto grossolanamente) le caratteristiche delle varie tipologie di architetture di motori anteriori abbinate alla trazione anteriore:

[TABLE=class: grid, width: 500, align: center]

[TR]

[TD]ARCHITETTURA[/TD]

[TD]STABILITÀ[/TD]

[TD]MANEGGEVOLEZZA[/TD]

[TD]SOSPENSIONI[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]Cilindri in linea con motore longitudinale[/TD]

[TD]Massima[/TD]

[TD]Minima[/TD]

[TD]Quadrilatero[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]Cilindri a V con motore longitudinale[/TD]

[TD]Intermedia[/TD]

[TD]Intermedia[/TD]

[TD]Quadrilatero[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]Motori boxer disposti longitudinalmente[/TD]

[TD]Intermedia[/TD]

[TD]Intermedia[/TD]

[TD]McPerson[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]Cilindri in linea con motore trasversale[/TD]

[TD]Minima[/TD]

[TD]Massima[/TD]

[TD]McPerson[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

Modificato 31 Luglio 2015 da EC2277

[J-Gian]

Io continuo a pensare che da A4 in su potrebbero far si che proporre solo TI su tutta la gamma, tipo Subaru.

Così a quel punto, non dovendo proporla TA, puoi arretrare molto di più il motore.

Se Subaru vendesse di più in EU, prima o poi arriverebbe pure lei a proporre delle TA, perché sulla carta consentono qualche grammo di CO2 in meno

[makomako]

mettere penumatici posteriori più grandi non aumenta la maneggevolezza aumenta il sottosterzo. Comunque non sono sicuro della tua definizione maneggevolezza vs stabilità. Le auto sportive sono anche molto stabili se non lo fossero sarebbero bare

[stev66]

Ma anche no. Le auto sportive ( intendendo su strada e non su pista ) esaltano al massimo la maneggevolezza per ottimizzare la velocità di percorrenza in curva , lasciando al pilota ( professionista ) l'onere di controllare la stabilità.

Un' auto normale, anche GT deve essere adatta al pilota medio, e come tale sacrifica la maneggevolezza alla stabilità ed alla capacità di autocorrezione ( anche tramite dispositivi attivi come ABS, ESP, etc ).