Trazione e disposizione organi

[RiRino]

Ma rispetto alle trazioni integrali/schema meccanico di BMW e MB(nello specifico ser3 e classe c),lo schema meccanico Audi,al cliente all'atto pratico,che vantaggi porta?

In teoria avendo il motore/cambio più avanzato l'abitabilità dovrebbe essere maggiore,ma fin'ora così non è stato...a livello di efficacia non mi pare che la trazione integrale Audi sia superiore a quella MB o BMW....

Il ''vantaggio'' dello schema Audi è che ha il differenziale anteriore,l'albero di trasmissione che manda la coppia all'assale anteriore,tutto in blocco con la scatola del cambio e dei semialberi simmetrici di uguale lunghezza...vantaggio non percepibile nella pratica dal cliente...

Ovvio che il motore a sbalzo non rende l'auto inguidabile e spesso la si fà più tragica di quello che è,ma onestamente non trovo un motivo valido per preferire lo schema Audi a quello BMW....con questo non voglio risollevare di nuovo la polemica che l'Audi deve farla TP con il motore più arretrato,ecc..alla fine vanno bene così e alla clientela evidentemente non interessa particolarmente.

[Dodicicilindri]

Sono d'accordo con EC.

Vorrei poi far ricordare come (per citare un esempio) questa:

le abbia suonate a questa:

e a questa:

nonostante penalizzazioni regolamentari di peso.

E poi stiamo parlando di berline seg. D, vendute in larga parte in versione 2.0 TD e destinate a chi macina km, sembra che vadano tutte in mano a piloti di F1....

Modificato 25 Luglio 2015 da Dodicicilindri

[J-Gian]

Ma rispetto alle trazioni integrali/schema meccanico di BMW e MB(nello specifico ser3 e classe c),lo schema meccanico Audi,al cliente all'atto pratico,che vantaggi porta?

Così su 2 piedi nulla, anche a livello di abitabilità cambia poco niente, visto che nelle auto TP in realtà l'asse anteriore è più avanti rispetto ad una TA.

Diciamo che è buono per avere una TA derivata una TI.

Modificato 25 Luglio 2015 da J-Gian

[RiRino]

Così su 2 pieni nulla, anche a livello di abitabilità cambia poco niente, visto che nelle auto TP in realtà l'asse anteriore è più avanti rispetto ad una TA.

Alla fine però come passo siamo lì tra A4 e ser3,la prima ha 2,82m di passo la seconda 2,81.

La A4 è vero che è più lunga di 10cm,ma sono praticamente tutti in aggiunta nello sbalzo anteriore(10,4 cm più di ser3).

In teoria la A4 dovrebbe essere un pò più abitabile visto che il motore e cambio sono spostati più in avanti e entrano meno nell'abitacolo.

[Zero c.]

Mi sbaglierò, ma avendo letto i post degli altri forumisti mi pare che non si criticasse la presenza della trazione integrale.

Avevo inteso che ad essere criticata fosse la particolare impostazione delle versioni a trazione anteriore, con motore anteriore longitudinale a sbalzo (con ciò che ne consegue in termini di bilanciamento masse e soprattutto momento di inerzia polare della vettura, in aggiunta alle non benefiche influenze su abitabilità e ingombri).

Impostazione che darà, forse, dubbi vantaggi solo all'acquirente di versioni a trazione integrale, mentre porta solo svantaggi e maggiori costi a chi acquista le versioni trazione anteriore (o meglio, integrali monche).

Sul fatto che questa particolarità possa non essere un grande svantaggio per un ipotetico acquirente tipo di trazioni anteriori della marca tedesca si può discutere, sul fatto che sia un gran vantaggio nutro forti dubbi.

Nota: sempre che abbia interpretato bene il tuo messaggio,che mi risulta un po' oscuro per la mancanza di punteggiatura e per il sintagma sull'assenza della tp (che non riesco a collegare al resto della frase)..

No no hai fatto un buon lavoro

Premesso che der Teufel versteckt sich im Detail dicevo che lo schema motore longitudinale e trazione integrale perm. non mi pare apoditticamente e a prescindere più svantaggioso di quello a motore longitudinale e trazione posteriore, e che semmai tra i due litiganti uno schema convincente di catena cinematica è quello motore orizzontale contrapposto c.d. Boxer e trazione integrale permanente simmetrica. Su questo dovremmo essere d'accordo

[Guest EC2277]

Premesso che ti reputo una persona sempre attenta ai contenuti di ciò che scrive, mi sorprendo ora nel vedere l'esempio che riporti.

Questa, aldilà del fatto che è una vettura da competizione che può definire l'assetto a suo perfetto piacimento per meglio assecondare la disposizione meccanica, secondo criteri che nulla hanno a che spartire con quelli propri di una berlina da strada, ha una caratteristica non trascurabile e che, forse per disattenzione, non hai notato; ovvero esprime proprio quello che si va dicendo su queste pagine, che la disposizione del motore anteriore longitudinale a sbalzo si sposa benissimo quando la coppia motrice si distribuisce sui due assali.

Ed infatti la questione verte sulle Audi con motore longitudinale e la sola trazione anteriore.

La tua è un'interessante obiezione, alla quale risponderò per punti.

Anzitutto l'assetto non c'entra nulla con il momento polare d'inerzia di un veicolo, il quale dipende solo dalla massa del veicolo stesso e da come è distribuita attorno ad un punto detto polo; nelle automobili tale polo è il baricentro (centro di massa è un termine più corretto) del veicolo. Pertanto un veicolo con un elevato momento polare d'inerzia sarà sempre meno maneggevole, di un altro veicolo avente un momento polare minore.

In secondo luogo se ci rifletti, puoi notare che quanto ho scritto vale anche per le vetture a trazione anteriore. Infatti nelle vetture a trazione anteriore con motore trasversale, tutto il gruppo motore-volano-frizione-cambio è montato davanti alle ruote anteriori, mentre nelle vetture con motore longitudinale, solo il gruppo motore-volano è montato davanti alle ruote anteriori, mentre il gruppo frizione-cambio è montato dietro e pertanto si ha una ridistribuzione dei pesi verso il retrotreno. A maggior ragione resta valido anche il discorso che ho fatto sul momento polare: poiché in una vettura con motore longitudinale, il cambio è posto dietro all'assale anteriore, il contributo di tale componente al momento polare sarà minore rispetto al contributo che darebbe se la vettura avesse il motore trasversale, poiché sarà minore la distanza tra il baricentro del cambio e quello della vettura.

Un'ulteriore prova (indiziaria) di quanto affermo è data dalla storia dell'automobile: in origine tutte le vetture a trazione anteriore avevano il motore anteriore longitudinale "entrobordo" (ovvero con il cambio montato davanti alle ruote ed il motore dietro), ma ben presto i progettisti si accorsero che tale soluzione non era ottimale, poiché non garantiva una corretta distribuzione delle masse tra avantreno e retrotreno e quindi adottarono lo schema con il motore a sbalzo. Solo la Citroën continuò imperterrita a montare il motore dietro alle ruote anteriori, ma ciò era dovuto al fatto che il circuito idraulico di controllo delle sue sospensioni idropneumatiche era estremamente pesante e ciò costituiva un non indifferente aggravio di peso sull'avantreno; infatti la DS aveva le ruote anteriori più grandi di quelle posteriori. Il motore trasversale non si è affermato grazie alle sue superiori doti dinamiche, ma poiché consente di non "invadere l'abitacolo con il cambio", rendendo l'auto più spaziosa a parità di dimensioni esterne ed infatti se non erro, la prima vettura a farvi ricorso fu la Mini di Ser Issigonis.

Modificato 25 Luglio 2015 da EC2277

[ILM4rcio]

Mazza Oh, a sentire voi sembra che si debbano trovare Audi carambolate dietro il ciglio di ogni curva

Ho avuto due a4 per 9 anni, entrambe 3.0 TDI Quattro, dopo aver avuto una 166 2.4jtd; posso solo dire che è una gran macchina, comoda, affidabile e facendoci anche più di 1000km al giorno non è sempre stato un piacere andarci in giro.

L'ho provata anche su strade di montagna (Rocca Calascio & co) più volte e mi ci sono pure divertito, certo non è una MX-5 (ho avuto anche lei) ma non deve esserlo.

Magari provarle le macchine prima di commentarle non farebbe male eh.

[Guest EC2277]

Le Audi sottosterzano, pertanto si dovrebbero trovare carambolate davanti al ciglio di ogni curva.

[Kippur]

No no hai fatto un buon lavoro

Premesso che der Teufel versteckt sich im Detail dicevo che lo schema motore longitudinale e trazione integrale perm. non mi pare apoditticamente e a prescindere più svantaggioso di quello a motore longitudinale e trazione posteriore, e che semmai tra i due litiganti uno schema convincente di catena cinematica è quello motore orizzontale contrapposto c.d. Boxer e trazione integrale permanente simmetrica. Su questo dovremmo essere d'accordo

Onestamente, un messaggio un po' più comprensibile del solito. C'è persino una virgola, in sole 10 righe di testo, apprezzo lo sforzo.

Quello che, sinceramente, non apprezzo è il fatto che io continui a parlare della versione a trazione anteriore, ma per un misterioso e oscuro motivo pare che qualcuno continui a pensare che io sia parlando della versione quattro... Bizzarro, come se non ci fosse la volontà di leggere quanto scrivono gli interlocutori per capirne il punto di vista, trovando più comodo e meno faticoso proseguire sulla propria strada.

Modificato 25 Luglio 2015 da Kippur

[Kippur]

Sono d'accordo con EC.

Vorrei poi far ricordare come (per citare un esempio) questa:

le abbia suonate a questa:

e a questa:

nonostante penalizzazioni regolamentari di peso.

E poi stiamo parlando di berline seg. D, vendute in larga parte in versione 2.0 TD e destinate a chi macina km, sembra che vadano tutte in mano a piloti di F1....

Infatti, l'auto che citi era la A4 Quattro (integrale), le concorrenti erano 2 wd.

Non entro nel merito del confronto 2 wd contro 4 wd, la competitività dipendeva dall'entità delle zavorre di compensazione.

Faccio notare che quando le 4 wd sono state bandite, li schema ta+longitudinale non è stato considerato competitivo da Audi.

È da quando sono in questo forum che sento tutti inveire contro l'architettura del motore anteriore longitudinale a sbalzo. Ma finora non ho trovato nessuno che ne abbia dimostrato gli svantaggi, esibendo come varia il momento polare d'inerzia e la distribuzione dei pesi, rispetto ad un auto con motore anteriore trasversale.

Però so che quando l'Alfa Romeo decise di partecipare al DTM, preferì riprogettare la 155 adottando proprio un motore longitudinale a sbalzo, in luogo dell'originale architettura con motore trasversale e questo mi fa sorgere qualche dubbio sulla validità di tale luogo comune; eppure la 155 V6TI non è stata un'auto che non ha vinto nulla.

Anche perché se ci si riflette, con il motore trasversale tutto il gruppo motore-volano-frizione-cambio è piazzato davanti alle ruote anteriori ed il differenziale centrale è realizzato in blocco con quello anteriore. Mentre con il motore trasversale il gruppo frizione-cambio-differenziale centrale è piazzato dietro alle ruote anteriori e questo potrebbe portare ad una ridistribuzione dei pesi verso il retrotreno.

Inoltre è vero che l'ingombro longitudinale del motore è maggiore, ma è anche minore quello trasversale ed anche questo incide sul calcolo del momento polare. Così come tale momento è influenzato dal fatto che un'architettura consente di avere solo il motore davanti all'assale anteriore, mentre nell'altra si ha tutto il gruppo motore-cambio-differenziale e ciò ha la sua importanza; che non è trascurabile.

Non mi pare che nessuno abbia vinto qualcosa con una trazione anteriore/ motore longitudinale a sbalzo..

Il momento polare si calcola col quadrato del raggio.

Se anche il cambio (e non è così) avesse massa equivalente al motore e fosse tutto dietro l'asse motore ( e quello di una ta trasversale tutto davanti), non basterebbe a compensare il maggiore momento di inerzia del motore. Prova pure a calcolare il momento rispetto al centro di rotazione/imbardata usando il teorema del trasporto di huygens.

Al massimo, in linea teorica, pareggerebbe la posizione del baricentro (che si calcola linearmente).

Modificato 25 Luglio 2015 da Kippur