[USA] Dodge Dart 2013

[J-Gian]

Si andrà di 4 cilindri biturbo se mai dovesse essere, il 5 cilindri non lo vedremo più

Sopra ovviamente il V6, si parte da 190 CV e per applicazioni "strane", se mai dovesse ancora servire si rovisterà in VM.

[Plumbicon]

Credo lo abbia ipotizzato considerando modulare il 4L FPT Mjet2.

Più che un 5L, io andrei di doppia sovralimentazione o TwinStage ancora meglio.

Anche se allo stato attuale si vendono molte più 520d che 525d

Esatto: ipotizzavo la modularità del 1956 cc L4 Multijet.

Il doppio turbo su un motore con disposizione dei cilindri in linea, pur essendo una strada già intrapresa da altri costruttori, non soddisfa pienamente il concetto di affidabilità e semplicità tecnica che i clienti Fiat Group cercano dalle loro autovetture. Buona, invece, l'idea di utilizzare il doppio turbo (uno per bancata) su motori con disposizione dei cilindri a V, in particolar modo se detto propulsore sia stato progettato per avere la funzionalità modulare (come avviene, per esempio, per il V8 Hemi, anche se è un aspirato) che consentirebbe un consistente risparmio di carburante e che - ai bassi giri - avrebbe un regime piu' regolare (handicap tipico dei biturbo "in linea").

Io non darei cosi' per scontato che - pur essendo la VM Motori per metà in mano Fiat - in seguito non possa mai esistere un 2445 cc L5 Multijet da 213 CV (così come, partendo sempre dal Multijet 1956 cc L4 da 140-170 CV; un 3912 cc V8 biturbo da 280-340 CV ottenuto dall'unione delle due precedenti unità a 4 cilindri in linea, o addirittura un maestoso 4890 cc V10 biturbo da 426 CV frutto dell'unione di due 2445 cc da 213 CV) perchè a lungo andare la modularità garantirà a costi ridotti una gamma motoristica di prestigio completa e derivata da componenti ben collaudati da tempo sulle unità motrici "di massa".

Almeno finchè il doppio turbo sui "cilindri in linea" sarà ottimizzato nella resa ai regimi inferiori e avrà un'affidabilità tecnicamente incontestabile.

[stev66]

Il 1956 cc è modulare in quanto ricavato dal vecchio 1910 che era 4/5 cilindri

MA FPT ha abbandonato definitivamente per motivi d ingombro e peso il 5 cilindri.

Per potenze intorno ai 200 CV si può usare i l1956 biturbo o le versioni depotenziate del 6V diesel VM, che pesa poco di più del 5L ed ha minore ingombro laterale.

[Plumbicon]

Il 1956 cc è modulare in quanto ricavato dal vecchio 1910 che era 4/5 cilindri

MA FPT ha abbandonato definitivamente per motivi d ingombro e peso il 5 cilindri.

Per potenze intorno ai 200 CV si può usare i l1956 biturbo o le versioni depotenziate del 6V diesel VM, che pesa poco di più del 5L ed ha minore ingombro laterale.

Il 1910 cc era solo 4 cilindri in linea, forse intendevi dire che da questa unità motrice, con l'aggiunta di un cilindro, è stato ricavato il 2387 cc a 5 cilindri in linea.

L'attuale L4 1956 cc altro non è che un 1910 con l'alesaggio leggermente incrementato. Di conseguenza, come avvenne per il 1910 col 2387, non vedo perchè non possa nascere dal 1956 il 2445 cc a 5 cilindri. Sarebbe una motorizzazione intermedia (213 CV, essendo derivato direttamente dalla versione da 170 CV del 2.0) e più vantaggiosa a livello assicurativo (per via della cilindrata inferiore) rispetto ai citati 3.0 V6 della VM Motori (da 190 e 239 CV). L'ingombro laterale non sarebbe un problema; il Multijet 5 cilindri avrebbe praticamente la stessa cilindrata e disposizione del vecchio benzina 2.4 20v che entrava tranquillamente nei cofani dell'indimenticata Fiat Stilo... quindi se ci stava lì (Pianale C) non vedo perchè non possa starci su modelli attuali (Pianale Compact e/o C-USW).

[TonyH]

Io non darei cosi' per scontato che - pur essendo la VM Motori per metà in mano Fiat - in seguito non possa mai esistere un 2445 cc L5 Multijet da 213 CV (così come, partendo sempre dal Multijet 1956 cc L4 da 140-170 CV; un 3912 cc V8 biturbo da 280-340 CV ottenuto dall'unione delle due precedenti unità a 4 cilindri in linea, o addirittura un maestoso 4890 cc V10 biturbo da 426 CV frutto dell'unione di due 2445 cc da 213 CV) perchè a lungo andare la modularità garantirà a costi ridotti una gamma motoristica di prestigio completa e derivata da componenti ben collaudati da tempo sulle unità motrici "di massa".

Almeno finchè il doppio turbo sui "cilindri in linea" sarà ottimizzato nella resa ai regimi inferiori e avrà un'affidabilità tecnicamente incontestabile.

Un motore mica è così:

Ci andrei cauto coi sogni sartoriali di taglia&cuci

[Regazzoni]

Ecco, appunto: vediamo di non buttarci a capofitto nel mondo della fantasia e sopratutto cerchiamo di ritornare in tema.

Grazie.

[Plumbicon]

Un motore mica è così:

Ci andrei cauto coi sogni sartoriali di taglia&cuci

[AleMcGir]

2013 Dodge Dart Limited 1.4T DDCT

Laggy turbo and a clumsy gearbox frustrate in Dodge's new compact.

On paper, a turbocharged engine, a dual-clutch automatic gearbox, and an Italian-derived platform—like those found in Chrysler’s new Dodge Dart—sound like nice ingredients for a modern, fun-to-drive compact sedan. In this case, however—well, you might see where we’re going here.

Just Go Already

Labeled DDCT for “dual-dry-clutch transmission,” the Dart’s six-speed setup is offered as an $1100 extra on models equipped with the 1.4-liter MultiAir turbocharged four—itself a $1300 option over the standard 2.0-liter engine. Both powerplants make the same 160 hp, but the port-injected 1.4 turbo produces 36 additional lb-ft of torque for a total of 184. Unfortunately for the heavy Dart—3388 pounds as tested— the 1.4-liter turbo’s peak torque comes in at a relatively high 2500 rpm. The DDCT is the Dart 1.4’s sole auto-shifting option, but unlike the synaptic-shifting dual-clutch gearboxes in many VW/Audi and Porsche cars, this one feels programmed to mimic the mushiness of a conventional torque-converter automatic. If we wanted one of these, we’d opt for the Dodge’s base engine, which is available with a conventional six-speed autobox.

The Dart’s 1.4 MultiAir four is similar to that in the Fiat 500 Abarth, which is nearly 800 pounds lighter and less affected by the little four’s substantial turbo lag and dearth of low-end power. The standard manual transmission offers the driver more flexibility to keep the engine in its power band, but the DDCT upshifts early for efficiency and hesitates whenever you put your right foot down. Combined with a much heavier car, there’s a lot of twiddling of thumbs before sufficient boost is available.

Our rather portly Limited-grade tester weighed 72 pounds more than the last 1.4 we evaluated with the standard six-speed manual. It also was significantly slower with our testing equipment on board. The manual car needed 7.9 seconds to reach 60 mph and 16 flat to cover the quarter-mile, but the DDCT stretched those times to a lazy 9.0 and 17.1 seconds. Lined up against a roster of recently updated competitors, that’s enough to push the Dart from mid-pack to the back of the field in a drag race, besting only the refreshed-for-2013 Nissan Sentra.

The sluggishness might be made more palatable with fuel-economy improvements, but the DDCT model can’t improve on the manual car’s 27-mpg city figure and actually comes in 2 mpg lower on the highway, at 37 mpg. Our combined figure of 26 mpg was a product of our usual spirited driving, but it illustrates how hard the DDCT makes the turbo mill work to keep the sedan moving. In comparison, we have averaged 28 mpg with two different, and equally thrashed, 1.4 manual models.

At ’sa Nice

If there is one big positive, the Alfa Romeo–based chassis underpinning the Dart is solid and offers good road feel. Our car’s 178-foot stopping effort and 0.84 g of grip around the skidpad on 17-inch Continental all-season tires were respectable, although rather softly sprung suspenders made for a large dose of body roll and had us moving around excessively in the short-cushioned, unsupportive front seats.

We’ll count the Dart’s cabin as another positive—it’s one of the largest in the segment, and is so roomy that the car is classified as mid-size by the EPA. The interior is not as attractive to our eyes and hands as that of the 10Best Cars–winning Focus, but soft-touch materials are in the right spots and the ergonomics and touch-screen interface are well executed. Our top-level Limited example started at $23,190 and finished at $26,765. That included the 1.4 and DDCT, as well as the $995 Premium group (leather seating, heated steering wheel and front seats, remote start, and dual-zone climate control), a power sunroof ($895), Uconnect navigation with an 8.4-inch center touch screen ($495), and satellite radio ($195).

Our advice for those who desire an automatic and have their heart set on a Dart is to get the naturally aspirated 2.0-liter model or wait for the sporty R/T and its larger, 2.4-liter four and available conventional six-speed autobox. Or better yet, learn to drive stick.

[Cosimo]

ma è lo stesso turbo e cambio della giulietta?

[Regazzoni]

ma è lo stesso turbo e cambio della giulietta?