Le elaborazioni degli anni Settanta - Giannini, Ferraris, Conrero....

[PaoloGTC]

Aridaje con un altro topic polveroso...

Oggi inauguro questo, che parlerà di elaborazioni vintage. Sempre pescando dall'archivio, ogni tanto spuntano fuori queste auto che ai tempi venivano rese più pepate da vari preparatori.

In alcuni casi si tratta di aziende che ormai fan parte dei ricordi, in altri vedremo quelle che possiamo incasellare fra le prime opere di nomi ancora oggi famosi, come Ferraris.

Parleremo di lui, di Giannini, di Conrero e via dicendo.

Siccome in alcuni casi si tratta di articoli piuttosto brevi, ho pensato che si poteva mettere tutto in un unico topic, facendo una carrellata di pistolate d'epoca.

Cominciamo con Giannini e la sua 127.

Fonte di tutto ciò, manco a dirlo, Gente Motori, che già durante i primi mesi di esistenza aveva inaugurato la rubrica “Elaborazioni”.

GIANNINI: ACCELERAZIONI BRUCIANTI

La Giannini, che ha sede a Roma, esegue in piccola serie l'elaborazione e il potenziamento dei più popolari modelli di produzione Fiat, come la 500R, la 126, la 127 e la 128. Fra le molte trasformazioni abbiamo scelto quella della 127.

Con trenta operai e una quindicina tra dirigenti ed impiegati, la Giannini S.p.A. (Via Tiburtina 97-Roma) è la maggiore industria nazionale che si occupi della trasformazione delle vetture Fiat, Abarth a parte (ma è noto che l'Abarth non è più un complesso autonomo).

La produzione della Giannini è articolata su una vasta gamma di modelli Fiat 500, anche in versione corsa, 126 (ancora in fase sperimentale), 127, 128, 128 Rally, 132; quanto prima inoltre sarà commercializzato un veicolo fuoristrada tipo “dune buggy”, sempre con meccanica Fiat 500.

La Giannini immette sul mercato duemila vetture l'anno, nella maggior parte del modello Fiat 127, che rappresentano quasi il cinquanta per cento del volume d'affari dell'azienda.

Le versioni di questo modello sono due, denominate rispettivamente NP (che non stava per Natural Power, ma per Nuova Produzione) e NPS (Nuova Produzione Spinta) le cui caratteristiche sono riportate in seguito nella tabella dei dati; la trasformazione base riguarda gli impianti di alimentazione e scarico, l'adozione di uno speciale asse a camme con diversa fasatura, la lavorazione della testa con operazioni di raccordatura e lucidatura dei condotti,la sostituzione della guarnizione della testa, la sostituzione del volante e, limitatamente al modello NPS, l'aumento dell'alesaggio dal valore originale di 65 mm a 66,5 mm, il che porta la cilindrata da 903 a 950 centimetri cubici.

Le Fiat 127 NP ed NPS sono subito individuabili grazie alle strisce applicate sulle fiancate all'altezza delle maniglie delle portiere. Sulla mascherina del frontale campeggia lo scudetto della Giannini. I cerchi in lega Cromodora e i fari supplementari presenti sull'auto della foto, sono a richiesta.

Le maggiori velocità raggiungibili vengono ottenute attraverso un incremento del regime di rotazione del motore; i rapporti di trasmissione delle Giannini 127 infatti rimangono quelli originali.

Scopo delle trasformazioni infatti, è quello di ottenere una maggiore accelerazione piuttosto che una più elevata velocità massima, in considerazione delle attuali condizioni del traffico che richiedono agevoli sorpassi.

Come è nella prassi delle aziende automobilistiche, la ditta si avvale di fornitori esterni per l'approvvigionamento dei particolari necessari alla elaborazione della 127; tuttavia, la lavorazione ed il montaggio dei vari particolari vengono completamente eseguite nell'officina di via Teano.

Anche su auto nuove – L'elaborazione Giannini può essere eseguita anche su vetture nuove di proprietà del cliente, nel qual caso il costo non supera la differenza nei confronti del listino Fiat; in caso di vettura usata, non è possibile fare preventivi.

Tutto dipende dallo stato di usura del veicolo, ed anche dal fatto che la ditta recupera dalle 127 che le vengono inviate dalla Fiat alcuni particolari (carburatore, impianti di alimentazione e scarico) che vengono venduti come ricambi; il che, nel caso di una vettura che abbia percorso un sia pur minimo chilometraggio, non è più possibile.

Le Giannini 127 NP ed NPS possono essere inoltre fornite con tutta la serie di accessori elencati nell'altra tabella che vediamo in fondo, sia all'atto dell'acquisto, sia in un secondo tempo; questi particolari possono essere anche acquistati da chi non possieda una vettura elaborata in origine dalla Giannini.

La 127 nella foto ha la strumentazione speciale, presente nell'elenco degli optionals, ed il volante fornito normalmente, con la corona in pelle. A richiesta nella lista accessori c'è quello con la corona in legno.

Sottoposte a collaudo – Tutte le Giannini sono sottoposte a collaudo da parte dell'Ispettorato della Motorizzazione, per cui risultano in regola con il Codice della Strada; nessun problema dunque per quanto riguarda bollo, assicurazione e Polizia Stradale.

L'assistenza è garantita da una rete di centocinquanta officine, ubicate in tutta Italia; trattandosi si vetture Fiat, la manutenzione può essere effettuata anche presso le officine autorizzate della Casa torinese.

Tuttavia, la Giannini insiste sul fatto che è meglio rivolgersi direttamente alla catena di riparatori che dispone di meccanici i quali seguono dei corsi periodici di aggiornamento presso le officine della ditta a Roma.

La Giannini non partecipa più direttamente alle corse; tuttavia, seguita a produrre quei particolari di impiego sportivo che poi i vari preparatori provvedono ad adattare alle vetture dei clienti.

L'officina Giannini ha un proprio laboratorio sperimentale per lo studio delle future trasformazioni; questo laboratorio è provvisto di un banco prova che serve anche a controllare, su un motore campione scelto tra quelli di serie, la costanza delle caratteristiche garantite al cliente.

Tra le più recenti trasformazioni eseguite dalla Giannini su modelli Fiat, desideriamo ricordare quelle che riguardano la 128 Rally (che nella versione più spinta viene maggiorata nella cilindrata fino a 1600 centimetri cubici) e la 132 berlina, il cui motore a 4 cilindri con due alberi a camme in testa viene sottoposto all'aumento di cilindrata dagli originari 1756 centimetri cubici a circa 2000 centimetri cubici.

Ma ora vediamo qualche numero. Abbiamo messo a confronto le caratteristiche e le prestazioni della 127 di serie con quelle delle 127 trasformate dalla Giannini.

Cilindrata

127 903 cc

127NP 903 cc

127NPS 950 cc

Alesaggio

127 65mm

127 NP 65mm

127 NPS 66,5 mm

Corsa

Invariata, 68 mm

Potenza

127 47 cv a 6.200 giri/min

127NP 57,6 cv a 6.400 giri/min

127NPS 63 cv a 6.500 giri/min

Coppia

127 6,3 kgm a 3.500 giri/min

127NP 6,9 kgm a 4.600 giri/min

127 NPS 7 kgm a 4.600 giri/min

Carburatore

127 Weber 32 IBA 20

127NP ed NPS Weber 30 DIC 10

Velocità massima

127 oltre 135 km orari

127NP 150 km orari

127NPS 160 km orari

Accelerazione sul chilometro da fermo

127 36”4/10 (che comunque, porcaccia miseria, buttali via...)

127NP 35”3/10

127NPS 34”

Prezzo (IVA inclusa)

127 1.126.720 lire

127NP 1.250.000 lire

127NPS 1.350.000 lire

Gli optional disponibili per le Fiat-Giannini 127 NP e NPS

Accensione elettronica lire 40.000

Cerchione in lega leggera Cromodora 4,50x13 (cad.) lire 14.000

Faro antinebbia alogeno (cad.) lire 14.000

Fregio per la fiancata lire 7.000

Assetto speciale per sospensioni posteriori lire 14.000

Assetto completo per sospensioni con ammortizzatori speciali lire 75.000

Sedile anatomico Fusina con rivestimento in velluto lire 45.000

Sedile anatomico Fusina con rivestimento in similpelle lire 54.000

Scritta “Giannini” da applicare sotto alle portiere lire 7.000

Volante con corona in legno (diametro cm 34) lire 16.000

Verniciatura del cofano motore in antiriflettente lire 20.000

Strumentazione comprendente il contagiri, il tachimetro, il contachilometri bitotalizzatore, il termometro acqua, il manometro olio e l'indicatore livello benzina lire 45.000

Fine.

p.s. Il cofano con verniciatura antiriflettente mi ha fatto venire in mente una cosa... durante la mia “vacanza”, una sera mi piazzai al pc col babbo per cercare di ricreare, almeno con photoshop (modificando una 127 del giusto colore) la sua black and white, visto che purtroppo non esiste nemmeno una foto di tale vettura. Se la trovo la inserisco qui, come pistolata valsesiana

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Ora andiamo avanti e per par condicio passiamo ad una straniera, una bavarese finita nelle mani del Romeo.

BMW 2002 – 200 ALL'ORA MADE IN ITALY

Con la preparazione eseguita dal tecnico Romeo Ferraris, la Bmw 2002 può raggiungere i 200 km orari. Il motore sviluppa 160 cavalli. Il costo dell'elaborazione è di lire 480.000.

Una delle vetture di maggior successo della produzione europea nella categoria “2 litri” è senza dubbio la Bmw 2002, una berlina a cinque posti e due porte, che concilia sia le esigenze dell'automobilista sportivo, sia di colui che pur avendo velleità corsaiole, ha necessità di poter disporre di sufficiente spazio per persone e bagaglio.

La carrozzeria a due porte ha oltretutto un tono maggiormente sportivo rispetto a quella a quattro porte e si accosta – anche se solo idealmente – a quella di un coupè.

La meccanica Bmw, in particolare il motore 2000 a 4 cilindri in linea con albero a camme in testa, consente delle brillantissime prestazioni sia velocistiche sia di accelerazione, ulteriormente esaltate nella versione 2002 Tii a iniezione.

In Germania esistono preparatori famosi delle Bmw: ci riferiamo a Schnitzer e Alpina; in Italia vi è Romeo Ferraris che è riuscito forse a fare ancora meglio dei rivali tedeschi, grazie alla sua attrezzatissima officina, situata a Milano, in via Ripamonti 367.

Oltre al potenziamento del motore, Ferraris esegue su richiesta del cliente qualsiasi altro intervento di preparazione concernente la carrozzeria, le sospensioni e la trasmissione. La 2002 di queste foto ha parafanghi supplementari in plastica, cerchioni con canale da 8 pollici e pneumatici Dunlop “racing”, i tergicristalli a pantografo e la mascherina a quattro fari.

Romeo Ferraris esegue ormai in serie la preparazione da noi illustrata e che consente di raggiungere una potenza di 160 cavalli a 6.800 giri al minuto.

Per ottenere questo, si avvale di due collettorini speciali in lega leggera, necessari per poter montare due carburatori Weber doppio corpo orizzontali tipo 45 DCOE. Sostituisce inoltre i pistoni e le molle valvole.

Tutto ciò porta il rapporto di compressione a 9,3:1, mentre tutto il manovellismo (albero motore e bielle) viene bilanciato staticamente e dinamicamente; in particolare le bielle vengono lucidate sulle coste.

La testata subisce l'allargamento, la lucidatura e la raccordatura dei condotti di aspirazione e scarico nonché la modifica delle camere di scoppio.

Da aggiungere che Ferraris ha realizzato altri due step di elaborazione, a 170 cv (a 7000 giri/min) e a 190 cv (a 7200 giri/min).

Il costo di 480.000 lire si riferisce alla sola preparazione al motore, nella versione da 160 cv che abbiamo testato.

Da questa foto si può notare l'adozione di un volante MOMO “prototipo” con corona in pelle e di un sedile avvolgente Fusina. Sulla mensolina centrale sono stati applicati il manometro dell'olio, il voltmetro e il termometro dell'olio; sono strumenti della serie VDO.

Veniamo ora al consueto confronto prestazionale, che include le 2002 e 2002 Tii di serie e la 2002 Ferraris.

Potenza massima (DIN)

2002 100 cv a 5.500 giri/min

2002 Tii 130 cv a 5.800 giri/min

2002 Ferraris 160 cavalli a 6.800 giri/min

Velocità massima

2002 174,800 km orari

2002 Tii 190,560 km orari

2002 Ferraris 200,500 km orari

Accelerazione con partenza da fermo

0-60 km orari

2002 4”7/10

2002 Tii 4”3/10

2002 Ferraris 3”9/10

0-80 km orari

2002 7”5/10

2002 Tii 6”6/10

2002 Ferraris 5”4/10

0-100 km orari

2002 10”9/10

2002 Tii 9”8/10

2002 Ferraris 7”5/10

0-120 km orari

2002 16”5/10

2002 Tii 14”1/10

2002 Ferraris 10”5/10

0-140 km orari

2002 24”4/10

2002 Tii 20”3/10

2002 Ferraris 15”2/10

1000 metri

2002 32”8/10

2002 Tii 31”2/10

2002 Ferraris 28”4/10

Però però, sopra una certa velocità la Ferraris tirava giù un bel po' di secondi. Però debbo anche dire, così su due piedi (sarà stato così) lo zero-cento della Tii di serie mi pare un po' altino, con 130cv mi aspettavo qualcosa di più viulent.

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Terza tappa, ci fermiamo in casa Conrero, e va là, parliamo un po' di Opel.

LE SCATOLE MAGICHE CHE AUMENTANO I CAVALLI

Gli inglesi le hanno battezzate “kit”: sono delle scatole di montaggio,contenenti dei pezzi speciali che conferiscono ad un motore una buona dose si potenza in più. L'idea è arrivata anche in Italia e Virgilio Conrero – noto preparatore torinese – l'ha subito fatta sua allestendo una serie di “scatole magiche” per le Opel.

Ritratti dinanzi all'officina di Moncalieri, ecco Virgilio Conrero (al centro, appoggiato alla Opel GT) con i meccanici ed i suoi più diretti collaboratori. Sono riconoscibili il pilota Giorgio Pianta (quarto da sinistra, accanto alla Opel Commodore 3000) e il responsabile del settore commerciale Paolo De Leonibus (al centro con Conrero). De Leonibus si dedica saltuariamente alle competizioni.

Millecentocinquanta vittorie, oltre 228 primi posti assoluti e otto record mondiali motonautici, sono il “palmares” di Virgilio Conrero, un albo d'oro che ha avuto inizio nel 1951 quando il tecnico torinese aprì la sua prima officina per curare la messa a punto delle Cisitalia.

I ricordi però lasciano ormai indifferente Conrero, impegnato a soddisfare le richieste dei suoi clienti sparsi un po' per tutto il mondo e a mandare avanti il programma corse con le vetture Opel GT, Manta, Kadett, Ascona e Commodore, concordato con la General Motors Italia.

Inoltre – e questo è molto importante per il preparatore torinese – Conrero ha curato, sempre assieme alla General Motors Italia ed ai suoi Concessionari, la realizzazione di alcuni “kit” di potenziamento per le vetture Opel, soprattutto quelle con motori a quattro cilindri.

Il preparatore torinese ha anche progettato alcuni motori per conto di Case automobilistiche estere per le quali svolge un riservato lavoro di consulenza tecnica.

Questi “kit” sono acquistabili direttamente presso l'Autotecnica Conrero (strada Carignano 46/4 – Moncalieri) oppure presso qualsiasi Concessionario Opel, che si incarica anche, dietro richiesta del cliente, di eseguirne il montaggio.

Questi kit aumentano notevolmente le prestazioni di accelerazione e di velocità senza però diminuire la robustezza e la durata dei motori; inoltre sono studiati in modo da non complicare la guida nel traffico, soprattutto in città.

I prezzi variano fra le 90.000 e le 240.000 lire a seconda delle prestazioni richieste e dei tipi di vetture Opel su cui vanno applicati.

Virgilio Conrero ha realizzato di recente una indovinata serie di “kit” per le vetture Opel. Questo speciale settore commerciale è diretto da Paolo De Leonibus che vediamo al suo posto di lavoro. Recentemente Virgilio Conrero è entrato in lizza anche nel settore accessoristico e ha realizzato un volante sportivo (di prossima presentazione) e un cerchio in lega leggera che presentiamo più avanti nelle foto.

Per quanto riguarda invece l'attività agonistica, Conrero utilizza attualmente le Opel GT e Commodore.

Dalla prima, dotata di motore 2 litri, Conrero ha ricavato una potenza di 220 cavalli a 7.800 giri al minuto, mediante l'elaborazione del motore originale, munito tra l'altro di testata radiale a flusso incrociato e di alimentazione a iniezione Kugelfischer.

Questo motore in un futuro prossimo potrebbe venire utilizzato anche per le Manta ed Ascona.

Dalla grossa Commodore, con la quale lo scorso anno Giorgio Pianta ha vinto il trofeo nazionale della categoria Turismo fino a 3 litri, Conrero ha ricavato finora 285 cavalli ma è in via di completamento una nuova edizione del motore a 6 cilindri in linea, con il quale potranno essere raggiunti 330 cavalli.

Le Opel quindi, alle quali Virgilio Conrero si è dedicato quasi completamente, dovrebbero riservare quest'anno (il 1972, ndGTC) delle notevoli soddisfazioni nel settore delle corse e anche in quello delle preparazioni cosiddette “turistiche” destinate agli utenti normali.

Nelle officine che il preparatore possiede a Moncalieri, esiste uno speciale quanto segreto reparto, dotato di banchi prova su cui vengono rilevate le potenze dei motori preparati. Nella foto è ritratto Virgilio Conrero intento a provare due motori; gli impianti sono modernissimi e il tecnico torinese può controllare a distanza il loro funzionamento a mezzo di questo speciale quadro. Sui banchi prova viene anche effettuato il rodaggio dei motori.

Gli aneddoti in “casa Conrero” non mancano. Piccole storie, piccole avventure di un preparatore-costruttore-tecnico-poeta che ha dato tutta la sua vita in questo campo.

Ne abbiamo scelta una.

Fra le molte vittorie conquistate da Conrero con vetture che egli stesso ha preparato o addirittura costruito, un posto particolare occupano quelle ottenute dalla sua 2 litri Sport, realizzata nel 1952 utilizzando un motore Alfa Romeo 1900 radicalmente modificato e montato su un telaio tubolare.

Dotata inizialmente di una carrozzeria berlinetta e successivamente trasformata in una più leggera e più sportiva spider a due posti (la “barchetta” di quei tempi), dopo aver conseguito alcune vittorie assolute in Italia e in Belgio, venne venduta a un francese residente nel Madagascar.

La 2 litri dalla “lunga vita” corse così per anni in gare locali e nel Sudafrica. Come tante altre, anche questa 2 litri era finita nel dimenticatoio.

Quand'ecco intorno al 1960 farsi vivo dal Madagascar il francese, con la richiesta di alcuni pezzi indispensabili per rimettere in sesto il motore di questa 2 litri, messo fuori uso dalle molte gare e dall'eccessiva solerzia di un meccanico locale, a cui piaceva “tirar su di giri” l'ormai stanco “cuore”.

Conrero non ebbe difficoltà a inviare gratuitamente in Madagascar quanto richiesto, felice che una sua vettura, certo la più amata, si facesse ancora onore.

Il francese rimase commosso per il gesto di Conrero e gli promise che, quando non avesse più utilizzato la sua 2 litri, gliela avrebbe regalata.

Questi pensò ad una classica “boutade” ma qualche anno fa si vide recapitare da un corriere internazionale un grande cassone, con dentro proprio la 2 litri Sport, accuratamente impacchettata in grandi fogli di plastica per preservarla durante il lungo viaggio in mare.

Lo stupore di Conrero aumentò quando, aprendo il cofano, vide che il motore di 2000 centimetri cubici, sviluppante originariamente 172 cavalli grazie anche alla doppia accensione, era sempre stato utilizzato dal francese del Madagascar solamente con la mono accensione e quindi con minor potenza.

Oggi la 2 litri Sport fa parte del museo di Virgilio Conrero, che in attesa di trovare un'onorevole sede, è ricavato nel fienile di un vecchio cascinale a Carignano, poco lontano da Moncalieri.

Un ricordo, un aneddoto.

Virgilio Conrero vive del presente, ma, innamorato come è della meccanica, quest'auto che è ritornata a casa dopo tanti anni di “onesto lavoro” è come un figliol prodigo ritrovato.

E la vita di Virgilio Conrero è fatta di tanti cari, affettuosi figliol prodighi.

I suoi formidabili motori.

Ora abbandoniamo gli aneddoti e i ricordi e guardiamo un po' più da vicino un paio di esempi delle proposte Conrero dedicate ad Opel.

Con questa “scatola” le Manta vanno più forte

I kit preparati da Conrero sono di facilissima utilizzazione: basta seguire attentamente le istruzioni allegate. Qualsiasi meccanico è in grado di potenziare le Opel Manta, Ascona e GT raggiungendo potenze di circa 125 cavalli a 6.200 giri/min, in luogo degli originari 90 cavalli a 5.100 giri/min.

Le due Manta nelle foto sono apparentemente normali nell'aspetto ma nascondono il kit di Conrero. La velocità massima è di 200 km orari e per raggiungere i 100 km orari da fermo esse impiegano 8” e 8/10.

Ecco i componenti del kit di Conrero.

Con un lieve supplemento di prezzo, Conrero offre anche le testate già dotate del kit di preparazione, con i condotti allargati e lavorati. Questa soluzione rende più facili le operazioni successive; l'aumento di prezzo è contenuto. Sulla testata si vedono i due carburatori orizzontali doppio corpo Weber “40 DCOE” con cornetti di aspirazione muniti di reticella parafiamma come sui motori delle vetture da competizione.

Il preparatore torinese ha recentemente realizzato un cerchione sportivo in lega leggera, con diametro di 13 pollici. Questo cerchio è posto in vendita al prezzo di lire 23.000 ed è adatto per essere montato su Opel GT, Ascona, Manta e Kadett, nonché su alcune vetture prodotte dalla Fiat e da altre case. E' verniciato in nero opaco, con bordo e coprimozzo lucidi per migliorare l'effetto estetico.

Il peso è molto contenuto ed il disegno consente un miglior raffreddamento dei freni.

240 all'ora con la Opel GT a iniezione

L'aerodinamico coupè Opel GT è stato scelto da Conrero per scendere in lizza contro le Porsche 911 di 2000 centimetri cubici . Il motore a quattro cilindri è stato completamente modificato con l'adozione di una testata radiale; l'impianto di alimentazione è a iniezione e la potenza è di 220 cavalli a 7.800 giri. Vengono utilizzate delle ruote larghissime con pneumatici racing a profilo basso.

Sulla Opel GT Conrero applica sulle fiancate i parafanghini supplementari in plastica, che vengono rivettati alla carrozzeria. E' così possibile utilizzare i cerchioni a canale molto largo (10 pollici).

Conrero provvede a modificare radicalmente le sospensioni della Opel GT per adeguarle alle maggiori velocità. La balestra trasversale anteriore e le molle elicoidali posteriori sono più basse e più rigide. Vengono impiegati anche ammortizzatori regolabili Koni. Le sospensioni posteriori risultano modificate mediante un parallelogramma di Watt, ciò che crea un nuovo centro di rollio, migliore agli effetti della stabilità.

Sulla plancia della Opel GT Conrero ha aggiunto il termometro dell'olio e l'indicatore della pressione carburante; questo strumento è indispensabile per segnalare al pilota le eventuali anomalie che possono pregiudicare il funzionamento dell'impianto di alimentazione ad iniezione utilizzato sul motore della GT.

Il motore della Opel GT preparato da Conrero è dotato di uno scarico speciale senza silenziatori, con terminale laterale.

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… e per ora abbiamo finito. Ma abbiamo appena cominciato, ne arriveranno altre, di pistolate d'epoca.

GTC

[TonyH]

Certo che 200 e pussa all'ora con quei bagagli:shock: facevi spaventare anche il santino di San Cristoforo

[Abarth03]

Mamma mia che topic fiume

Da parte mia posso aggiungere che a Torino dovrebbe girare ancora (l'ho vista l'ultima volta un anno fa, ed era ancora in condizioni originali) una 132 1600 Giannini, di colore blu Altre Giannini, non ne ho mai viste da queste parti, e' possibile che fossero piu' diffuse altrove...probabilmente Torino era (giustamente, se vogliamo) territorio Abarth

Di Conrero aggiungo che da lui aveva lavorato come garzone d'officina, ohhhh yeaah, prima di diventare pilota di F.1, Renè Arnoux

PS. Sulla 127 Giannini ci avrei fatto volentieri un pensierino

[PaoloGTC]

Roba per gente col pelo sullo stomaco. Forse era quello che usciva un po' dalla camicia aperta

Però probabilmente chi le sapeva portare con destrezza era un guidatore dalle capacità superiori alla media di oggi, in cui si distingue ancora fra capaci, meno capaci, imbranati e "col pelo"... però con altra base di partenza (più sicura, o meglio, più a "a prova di gente col pelo"). Lì secondo me avevi da metterci molto del tuo. (talento o culo, a seconda dei casi)

La Giannini se non erro, già ai tempi di Tipo si era trasformata in un atelier di personalizzazioni estetiche.... ho qualche ricordo delle foto di Fiat ottantesche al Salone di Torino, abbellite da Giannini...

Modificato 17 Gennaio 2012 da PaoloGTC

[TurboGimmo]

Notevoli i 65cavalli sulla 127

Se penso che gia' con la vecchia Panda con 45 cavalli ci si poteva far male, non immagino con 20cavalli in piu' su un'auto piu' vecchia!!!

[vanny turboie]

che spettacolo la 127 giannini! non ho avuto la fortuna di vederne una dal vivo purtroppo

[Abarth03]

Beh io sapevo che già le Ascona di serie erano vetture diciamo...complicate Il loro comportamento su strada migliorava leggermente, per assurdo, sulle versioni sportive ma quelle di serie erano davvero delle bare Si suppone che le preparazioni di Conrero fossero, a maggior ragione, roba per professionisti...forse piu' delle Abarth o Giannini rispetto alle Fiat "normali".

[PaoloGTC]

Notevoli i 65cavalli sulla 127

Se penso che gia' con la vecchia Panda con 45 cavalli ci si poteva far male, non immagino con 20cavalli in piu' su un'auto piu' vecchia!!!

Quando già i cavalli di serie del 127 erano cavalli che.... ormai non ci sono più. Qualche sera fa navigando su youtube sono finito in un video di presentazione della 127 al lancio, che mostrava una prova di accelerazione con camera on board. Ok, andava quello che andava, mica era una Dino... però si sente il sound... e ascoltando ci si chiede... ma dove voleva andare quel fringuello lì?? Che rabbia che aveva.

[lupin3rd]

Tutti quei cavalli su un'Opel Gt con quello schema sospensivo..... non usciva di strada per la zavorra in mezzo alle gambe del pilota. Cmq mi piacerebbe provarla un giorno (chissà che fine ha fatto). Grazie Paolo per l'articolo !

[Abarth03]

...

La Giannini se non erro, già ai tempi di Tipo si era trasformata in un atelier di personalizzazioni estetiche.... ho qualche ricordo delle foto di Fiat ottantesche al Salone di Torino, abbellite da Giannini...

Yes, era uno dei suoi ultimi lavori...me la ricordo anch'io quella Tipo Giannini in particolare