Le elaborazioni degli anni Settanta - Giannini, Ferraris, Conrero....

[PaoloGTC]

Bene bene, è ora di risollevare questo topic perché siamo in procinto di andare a rivedere altre bombette d'epoca, ed iniziamo ora col rimembrare un qualcosa di ufficiale, che risponde al nome di Fiat Ritmo Abarth Gruppo 2.

Dobbiamo tornare indietro fino al 1979. A fine ottobre di quell'anno le cronache sportive si interessarono in maniera approfondita alle gesta di due Ritmo.

L'occasione era quella del Giro d'Italia automobilistico, ed il motivo erano le sorprendenti prestazioni che due campioni di F1 come Patrese e Scheckter avevano ottenuto con la media della Fiat, coadiuvati anche da altri piloti.

Anche la partecipazione, pure simbolica, del nostro Renatone “ellamadonna” Pozzetto aveva fornito altri motivi d'interesse, pure ai non appassionati.

Far partecipare le Ritmo al Giro fu una mossa pubblicitaria indovinata per il lancio di un nuovo modello d'automobile. Che cosa si proponeva di ottenere la Casa dalla partecipazione ad una corsa che al di fuori del confine italiano era praticamente sconosciuta?

Rispondeva alla domanda Cesare Fiorio, ai tempi responsabile dell'ASA, l'Ente che sovraintendeva alle partecipazioni sportive delle auto del Gruppo.

“Il Giro d'Italia è sempre stato particolarmente a cuore alla Fiat, che è anche uno dei finanziatori principali della manifestazione. Vi abbiamo mandato la Ritmo perché è una vettura che ci interessa molto anche sul piano sportivo, e per la quale prevediamo un brillante futuro.

La Fiat, o meglio l'Abarth ha spesso inviato al Giro vetture da corsa sperimentali come la 030 con motore a 6 cilindri, o la 031 cioè la 131 con motore sempre a 6 cilindri di 3,5 litri.

Quest'anno abbiamo rinnovato la consuetudine con la Ritmo e anche questa volta è andata bene: le Ritmo hanno rivelato una notevole resistenza dimostrando di costituire un'ottima base per costruire una buona vettura da corsa.”

L'idea dei tempi era quindi che la Fiat avrebbe puntato molto sul futuro sportivo della Ritmo, e l'elaborazione di cui stiamo trattando rappresentava il primo passo di questa ipotetica carriera. Le voci che giravano ai tempi insistevano molto sull'arrivo di una futura “Ritmo coupè” con motore centrale, che negli anni '80 avrebbe potuto sostituire la 131 Abarth nel mondiale Rallye.

Poi... tutti noi sappiamo cosa è venuto fuori al posto di una “Ritmo coupè”.

Adesso però dedichiamoci a questa Ritmo e soprattutto alla trasformazione di cui era stata oggetto.

La Ritmo da corsa fu completata in brevissimo tempo, nacque in soli due mesi.

Il via al progetto venne dato il 10 luglio del 1978. A quella data, Mario Colucci, uno dei progettisti dell'Abarth (delegata dalla Fiat-ASA alla preparazione e assistenza delle Ritmo del Giro) cominciò a lavorare attorno al progetto.

Il 26 settembre, nonostante le ferie, la Ritmo iniziava i collaudi.

Colucci, dipendente della Casa di Corso Marche da oltre vent'anni, vantava una notevole esperienza nel campo delle “derivate” avendo progettato le famose 850 e 1000 Nurburgring degli anni '60.

“Il motore della Ritmo si presta alle elaborazioni sportive. Ha un robusto monoblocco in ghisa, disegno moderno, albero a camme in testa e valvole e condotti di grande diametro. Su di esso non abbiamo apportato modifiche sostanziali. La più importante è stata l'adozione dell'iniezione, del tipo meccanico, la Kugelfisher. Non abbiamo potuto spingerci molto in là nell'elaborazione, sia per motivi di tempo sia perché si tratta di una vettura del Gruppo 2 ed in quanto tale non può essere modificata più di tanto.”

Il motore era quindi sostanzialmente lo stesso. Oltre all'iniezione Kugelfisher, fu modificata anche la lubrificazione, del tipo a carter secco, modifica necessaria date le maggiori prestazioni. C'era, ovviamente, il radiatore olio con serbatoio anteriore della capacità di 6 kg.

Accensione di tipo elettronico. Gli organi in movimento furono bilanciati e lavorati, i condotti allargati e lucidati; la testa abbassata (con rapporto di compressione portato da 9:1 a 11:1).

Pistoni speciali, bielle originali Fiat ma lucidate e sottoposte a pallinatura.

Nonostante l'elaborazione tutto sommato limitata si ottenne al banco una potenza di 157 cv tra i 7800 e gli 8200 giri al minuto, più che doppia rispetto al 1.500 cc di serie. Anche la coppia massima era notevolmente aumentata: 16,1 kgm a 5200 giri al minuto.

“Niente di eccezionale”, sentenziava Colucci, “nonostante si sia raggiunta una potenza specifica di oltre 100 cv/litro. Con i mezzi a disposizione e con l'esperienza accumulata in questi anni, con il motore della Ritmo si possono raggiungere senza eccessive difficoltà anche i 180 cv. Così potremmo arrivare al livello delle Scirocco. Ora a Monza, ad esempio, siamo più lenti di un paio di secondi.”

Dello stesso parere era anche il noto preparatore milanese Romeo Ferraris.

“Da parecchi anni lavoro sui motori 128 di clienti e corridori. Su alcuni motori 1300 arrivo sino a 150-160cv ed in corsa i motori reggono abbastanza bene, tanto che li ho montati anche su alcune vetture Sport.”

Più sostanziose erano invece le modifiche al gruppo trasmissione. Problema principale: adeguare cambio e semiassi alla potenza del motore ed evitare le perdite d'aderenza per pattinamento, frequenti nelle trazioni anteriori.

Per il Giro fu aggiunto un autobloccante ZF al 25 per cento. I semiassi erano quelli, maggiormente dimensionati, della Lancia Beta: quello di destra (più lungo di quello di sinistra nella Ritmo di serie) era del tipo spezzato in due; i semiassi veri e propri avevano così la medesima lunghezza, però quello di destra era dotato di un semialbero più corto supportato alla campana del cambio.

Ciò consentiva di evitare su strada i serpeggiamenti in rilascio o accelerazione, e assicurava maggiore robustezza al semiasse stesso.

I 5 rapporti del cambio e quello al ponte erano naturalmente diversi da quelli della versione di serie. Erano decisamente più lunghi, adatti soprattutto a gare in circuito.

La carrozzeria era quella di serie a tre porte, però spogliata da tutti gli elementi insonorizzanti per guadagnare nel peso.

Date le maggiori sollecitazioni in corsa la scocca era rinforzata nelle parti maggiormente sottoposte a sforzi mediante saldature supplementari nei punti dove c'erano solo le puntature elettriche. Nel vano motore veniva aggiunta una sbarra trasversale di rinforzo. Ad operazione conclusa, il peso della vettura era comunque diminuito di 70 kg.

Parlando di sospensioni, anzitutto si annotava la scomparsa dei vari silent-block, sostituiti dagli uniball. L'avantreno era concettualmente identico a quello della Ritmo di serie (McPherson con braccio obliquo, puntone) con l'aggiunta della barra antirollio. Per adeguare le sospensioni alla maggiore potenza e ai nuovi dischi sia il portamozzo che i bracci costituenti il triangolo inferiore erano nuovi, ottenuti da fusione.

Più sostanziali le modifiche alla sospensione posteriore. Qui era cambiato il sistema elastico: nella Ritmo normale era costituito da balestra trasversale bifoglia e da ammortizzatori telescopici.

Per adeguare il ponte alle caratteristiche delle sospensioni anteriori e alla potenza maggiore la balestra veniva “scentinata” (diventava monofoglia) e a quel punto serviva solo per evitare gli scuotimenti trasversali. Il molleggio vero e proprio veniva assicurato da molloni elicoidali coassiali aggiunti agli ammortizzatori.

Ciò perché la balestra, data la sua limitata escursione verticale non consentiva alle ruote posteriori il miglior comportamento in curva.

Ricordo a tal proposito una piacevole chiacchierata che ebbe luogo, durante una grigliata, anni fa tra mio padre (possessore come ormai anche i sassi sanno di una 130 Abarth ai tempi in cui era un modello in gamma Fiat) ed un mio caro amico (che ne ebbe una usata all'inizio degli anni '90). Entrambi la conoscevano bene per averla condotta in ogni modo possibile (soprattutto l'amico) ed erano concordi sul fatto che la Ritmo così cavallata avrebbe avuto bisogno di qualcos'altro al posteriore, rispetto a quello che la Casa offriva di serie.

Tornando al lavoro sulla Gruppo 2, con queste modifiche al posteriore si evitava così il caratteristico comportamento che in curva tendeva a puntare sull'avantreno e a sollevare il retrotreno. Ovviamente le sospensioni erano adeguate alle caratteristiche dei pneumatici Pirelli P7.

Anche il resto della meccanica aveva richiesto aggiornamento. Il rapporto di demoltiplicazione dello sterzo era diminuito aggiungendo un dente al pignone. Di conseguenza erano necessari solo 2 giri e ¾ del volante (ridotto a 34 cm di diametro) per una sterzata completa.

I freni: invece del consueto impianto frenante (misto) c'erano quattro dischi (243 mm di diametro davanti e 227 dietro) con pinze singole e pompa Bendix (quella delle R5 della Coppa Renault). Il ripartitore di frenata del retrotreno era regolabile manualmente.

L'interno della Ritmo era rifatto adottando un cruscotto con comandi e strumentazione simili a quelli della 131 Abarth.

Ovviamente presente il rollbar a gabbia, come da regolamento. Sedili speciali da corsa con cinture a quattro punti. All'esterno venivano modificati i passaggi ruota dotati di codolini di plastica necessari data l'adozione delle ruotone.

Per migliorare l'aerodinamica della Ritmo, anteriormente veniva aggiunto uno spoiler.

Vediamo ora, con l'aiuto della grafica un confronto fra le principali caratteristiche tecniche della Ritmo preparata e quelle della versione “stock”.

Passiamo a qualche impressione dell'epoca, scritta da Bonetto che l'aveva provata per 4R.

“Al posto guida si avverte l'atmosfera tipica di una vera auto da corsa, nonostante l'inclinazione del piantone volante non sia propriamente sportiva e quindi non agevoli la guida a braccia distese...

Il sistema d'accensione è lo stesso delle auto da corsa: niente bloccasterzo, niente chiave, un semplice interruttore dà corrente, poi si schiaccia il pulsante sul cruscotto che aziona il motorino d'avviamento e via.

Il sedile speciale trattiene bene. Buona sempre la visibilità. La leva del cambio è a giusta distanza dal pilota....

All'avviamento il motore, nonostante non abbia più lo scarico laterale usato in corsa ma una marmitta più o meno regolamentare, è ancora rumoroso e quasi assordante.

Dopo averlo scaldato (è sempre irregolare, brontolone ai bassi regimi), si parte: la frizione è brusca. L'innesto immediato e la prima così lunga che ai primi tentativi la Ritmo sussulta e poi si ferma.

Facciamo allora pattinare leggermente la frizione e finalmente riusciamo a muoverci. Il motore funziona a malapena ai bassi regimi e occorre dare frequenti accelerate perché non si spenga. Manca di progressività, l'accelerata viene tollerata a mala pena perché esso è quasi privo di potenza sino a 5000 giri, e solo sopra questo regime comincia a dar segni di vita.

Quindi se non si supera tale regime, coppia e potenza sono molto scarse.

Nella circolazione normale (abbiamo guidato la Ritmo anche in città)

(oh quella scrittona Ritmo che dal cofano scende sul fianco sinistro mi ricorda un qualcosa made in Molgora )

tutto ciò ci ha procurato non pochi fastidi. Oltre i 5000 giri la potenza finalmente si fa apprezzare anche in autostrada.

Molto rumorosamente la Ritmo dimostra le sue qualità sportive, impressionanti per chi guida macchine di tutti i giorni, ma che probabilmente vetture da corsa dello stesso tipo posseggono in egual misura.

Il motore comunque sale senza difficoltà fino agli 8300 giri imposti dal limitatore. Un altro choc la Ritmo lo provoca alla prima curva. Già in rettilineo avevamo riscontrato una certa difficoltà nel tener dritta la vettura il che ci obbligava a continue correzioni con lo sterzo (anche i corridori ci hanno confessato di temere i sorpassi di altri concorrenti a causa dei serpeggiamenti); in curva i problemi aumentano.

Non appena si tocca il volante la Ritmo avverte istantaneamente la manovra e, dato lo sterzo superdiretto e le ruote larghe, punta verso l'interno della curva, quasi fosse una “tutto dietro” anziché una trazione anteriore.

Risultato: un cerchione subito ammaccato contro il cordolo di una curva. A tale anomalo comportamento si aggiunge quello del tutto particolare dell'autobloccante: con la trazione anteriore esso mette a dura prova la forza e l'abilità del pilota soprattutto in accelerazione, a ruote sterzate: in simili condizioni non è facile domare la Ritmo da corsa, che a volte sfugge quasi al controllo di chi la guida.

Il tutto rende molto faticosa la guida, soprattutto nelle curve strette. Risultato finale: notevole difficoltà per il comune pilota capire la tecnica di guida più adatta per tale automobile.

Poi ci siamo ricordati i consigli del corridore-collaudatore Giorgio Pianta che ha messo a punto la vettura: “Entra in leggero rilascio, accelera progressivamente, con le ruote diritte, fai attenzione ai movimenti col volante e alle variazioni di assetto. La Ritmo si guida quasi come la 131 Abarth.”

Le cose allora sono andate assai meglio.

La Ritmo guidata così ha ottima tenuta di strada, aderenza eccezionale, minimo rollio del corpo vettura e una precisione di guida eccellente, nonostante si avvertano al volante le minime irregolarità del terreno e si avverta un certo scompenso tra avantreno e retrotreno.

La nostra prova su strada si conclude all'autodromo di Monza dopo aver guidato la Ritmo in città, in autostrada e in montagna.

Dopo pochi giri di pista, intuite le caratteristiche di guida riusciamo a raggiungere, in rettilineo, le massime velocità consentite. I rapporti lunghi, a volte fastidiosi su strade normali qui vanno benissimo. I freni, ventilati, duri da azionare rispondono prontamente senza squilibrare la vettura e senza vibrare, neppure nelle staccate violente sotto curva.

Provata la Ritmo in diverse condizioni abbiamo pensato con ammirazione a quanto Patrese ha saputo fare al Giro d'Italia: se è comprensibile l'ottimo comportamento nelle gare in circuito, dove il giovane pilota italiano vanta esperienza e decisione difficilmente possedute dalla maggior parte dei suoi avversari, rimane per noi un mistero come abbia ottenuto, su strette stradine di montagna, tempi molto vicini a quelli fatti registrare dal vincitore Alen (campione del mondo Rallye) che su una Stratos da 320 cv era impegnato a vincere.

Giudicare un'auto da corsa specie per i non professionisti è sempre molto difficile, perché bisognerebbe provarla a fondo, guidandola fino al limite delle sue possibilità che sono molto elevate.

Arrischiamo tuttavia un parere. La Ritmo allo stadio attuale costituisce una buona base di partenza per una sportiva di razza. La sua potenza potrebbe venir incrementata del 15-20 per cento e raggiungere così i 180 cv: sin troppi per chi vuole iniziare a correre.

La Ritmo da noi provata è più facile da guidare in pista che nei rallies (e del resto era stata costruita soprattutto per il primo impiego). Per i rallies tuttavia qualche sua caratteristica andrebbe migliorata. Il motore della macchina di Scheckter mancava di trazione e di coppia ai bassi regimi (il che è abbastanza grave nei rallies). La tecnica di guida richiesta dalla trazione anteriore e da un autobloccante spaccabraccia ci sembra per ora un po' complessa per i principianti e andrebbe semplificata. Del resto l'Abarth nella vettura che ha corso il Rallye della Val d'Aosta ha già eliminato l'autobloccante.”

R. Bonetto

Per concludere, la Ritmozza così rivista toccava i 193,54 km/h di velocità massima in occasione della prova su strada di 4R.

Altri dati salienti, uno 0-100 in 7,9 secondi, i 400m in 15,73 secondi ed il chilometro da fermo in 29,44, con uscita a 171,42 km orari.

Vi interessa il consumo? A 90 orari 10 spaccati con un litro.

E' tutto per ora, ma a breve parleremo ancora di Ritmo; non si tratterà di un'elaborazione, bensì di una prova di durata "di quelle di una volta", da passarci la sera a leggerle per la quantità di parole scritte a partire dal giorno in cui questa Ritmo da provare bisognava andarla a comprare "di nascosto" e poi avremo anche un pezzettino (pezzettino mica tanto, vi gira bene che ormai sto per iniziare le ferie e avrò del tempo ) sul Robogate di cui la Ritmo fu testimonial nel mondo dell'industria automobilistica alla fine degli anni '70.

GTC :pc:

[Abarth03]

Mecojons Quando ho letto "Ritmo Abarth" da corsa io credevo si trattasse della 2 litri, e invece è un'elaborazione del 1.5...cioè...157CV da un 1500 di quasi trentacinque anni fa...rispetto!!!

PS. Che nostalgia quella livrea Alitalia. A proposito, se non sbaglio sono esistiti modellini in scala 1/43 e forse anche 1/24 di questa Ritmo...Polistil forse.

[PaoloGTC]

Mecojons Quando ho letto "Ritmo Abarth" da corsa io credevo si trattasse della 2 litri, e invece è un'elaborazione del 1.5...cioè...157CV da un 1500 di quasi trentacinque anni fa...rispetto!!!

PS. Che nostalgia quella livrea Alitalia. A proposito, se non sbaglio sono esistiti modellini in scala 1/43 e forse anche 1/24 di questa Ritmo...Polistil forse.

Burago la fece para para

e poi la mise a catalogo come Ritmo Gold Black senza adesivi rally. Molti ai tempi si chiedevano perchè Burago avesse deciso di produrre una Ritmo con quei parafangoni... beh veniva da qui.

Ovviamente nel ritenere una Ritmo Gold Black una specie di riproduzione in scala dell'allestimento Targa Oro, gli ammeniccoli estetici ci azzeccavano meno di niente, ma tant'è.....

[TonyH]

7.9s nello scatto, mi sa che il colladuatore aveva poca dimestichezza con la faccenda

ok le marce lunghe, ma con 157cv su 800kg si può far di meglio....visto che ritmo 130 tc era su quei valori (e non poteva far di conto su gomme da gara)

[PaoloGTC]

7.9s nello scatto, mi sa che il colladuatore aveva poca dimestichezza con la faccenda

ok le marce lunghe, ma con 157cv su 800kg si può far di meglio....visto che ritmo 130 tc era su quei valori (e non poteva far di conto su gomme da gara)

[Abarth03]

Da quello che ho letto, comunque, anche le Abarth "regolari" (vale a dire la 125TC e la successiva 130) erano attrezzi per mani esperte...

[Cosimo]

grande paoluzzo! la versione resing della mia prima macchina non si può scordare.

Adesso vado al bar, tu continua a scrivere che quando torno mi leggo il malloppone

[stev66]

Tutte le auto da gara 70 80 erano da mani superesperte

[PaoloGTC]

grande paoluzzo! la versione resing della mia prima macchina non si può scordare.

Adesso vado al bar, tu continua a scrivere che quando torno mi leggo il malloppone

[Abarth03]

...... Ma se tupppensi che mentre sei lì ad andar giù di bombardini io sto qui a scrivere per te

Comunque sarà un mese d'agosto interessante per chi continuerà a seguire APPI'. .......