I Raid di Gente Motori - N.4 - 50.000 km in sei mesi con la Citroen GS 1220 - 1973

[PaoloGTC]

E noi dall'archivio siamo sempre “sul pezzo”.

In altro topic state chiacchierando di Citroen GS e del suo successo italiano; giusto ora vien pronto il resoconto sui suoi 50.000 km percorsi nel nuovo Raid di Gente Motori.

Ora siamo nel 1973, gli articoli come vedrete hanno subito una leggera evoluzione. I vari spezzoni che compongono la parte “il film della prova” non si limitano più ai dati di chilometraggio parziale, velocità media, consumo ed eventuali inconvenienti, bensì si trasformano in racconto, rendendo più piacevole la lettura.

50.000 CHILOMETRI IN SEI MESI CON LA CITROEN GS 1220

Questa berlina della Citroen ha ottenuto sul mercato italiano un lusinghiero successo. Dopo la nostra prova su strada, ecco ora quella sulla distanza di 50.000 km; praticamente, in sei mesi, sono stati riprodotti cinque anni di utenza normale.

L'itinerario.

Le Citroen sono vetture particolari, all'avanguardia come soluzioni meccaniche; per questo motivo, e anche grazie all'accordo con l'Autobianchi, la marca francese ha una buona penetrazione sul nostro mercato.

Del modello GS sono stati venduti in Italia 60.000 esemplari in poco più di due anni.

Qual'è il motivo di questo successo? La GS, nata come utilitaria di lusso presenta, nella gamma delle cilindrate cui appartiene, quel sistema di sospensioni idropneumatiche che non si ritrova su altre vetture.

Sospensioni che sono in grado di assicurare una notevole comodità e che richiedono, da parte dell'utente, solo un minimo di attenzione. Occorre infatti attendere che la vettura si “metta a livello” dopo aver avviato il motore; tutto qui, ai grandi vantaggi di questo dispositivo, non si accoppiano inconvenienti di grave entità.

Una buona vettura dunque, anche se con l'attuale prezzo di lire 1.756.160 IVA compresa (ndGTC, mese di novembre 1973) non è più da considerare una utilitaria. Bisogna tuttavia riconoscere che, con il nuovo motore introdotto da circa un anno, le prestazioni di questa automobile sono ormai al livello di una vettura media, con un'ottima abitabilità e un indimenticabile comfort.

Abbiamo voluto sottoporla ad una prova di 50.000 chilometri, che ha richiesto in pochi mesi quello che un normale utente esige in cinque anni. Naturalmente con un uso intenso ed anche esasperato, ma con una attenta cura nella manutenzione.

Madrid (Spagna) – La GS riposa alle porte del villaggio di Cordes.

IL GIORNALE DI BORDO NELL'ARCO DI SEI MESI

5.000 chilometri – è lenta in ripresa.

Città km 703

Extraurbano km 3.808

Autostrada km 628

Velocità media 69,630 km orari

Consumo medio 10,97 litri ogni 100 km

Prima tappa di 1.000 chilometri; rileviamo che la nostra GS tira a sinistra, inconveniente che si accentua in frenata. Per di più, il motore emette una specie di rauco lamento, per cui a Chaumont Sur Marne, riteniamo di dover affidare la vettura alle cure del locale Concessionario.

Per fortuna, c'è un ispettore della Citroen, che attenua le nostre preoccupazioni: “Sappiamo di che si tratta, tutto dovrebbe scomparire al termine del rodaggio.... d'altronde, la vettura è in garanzia, no?”

Scopriamo anche, nel corso di una ispezione, che il livello dell'olio non era al massimo, e su questo punto ci viene data ragione. D'altronde, il consumo dell'olio non cessa; occorre aggiungere un quarto di litro a Beaune, dopo 955 chilometri, ed un altro quarto a Parigi, dopo 1.280 chilometri.

La revisione del 1000 chilometri costa 7.380 lire, ma per questa cifra viene effettuata anche la regolazione dei fari, sistemato un falso contatto nel gruppo ottico di destra, rimpiazzato un particolare cromato di uno sportello che era stato asportato dal vento (!!!), mentre si tenta di eliminare la tendenza della GS a tirare a sinistra.

Dopo un percorso senza storia a pieno carico, la GS cambia pilota, per affrontare il circuito Parigi-Bruxelles-Mont Saint Michel-Bruxelles. Chi scende, fornisce alcune istruzioni al collaudatore che lo sostituisce: “c'è un forte rumore di cuscinetti, anche se a tratti; la tromba è fuori uso e la vettura è molto lenta in ripresa.”

10.000 chilometri – si rompe il giunto di destra

Città km 372

Extraurbano km 3.577

Autostrada km 930

Velocità media 77,140 km orari

Consumo medio 12,40 litri per 100 km

L'effettuazione del tagliando ci costa 3.000 lire, più altre 2.000 lire per la rotazione dei pneumatici. Il collaudatore che ha in consegna la vettura, nella marcia verso Parigi, annota: “rumori sospetti dalla trasmissione; forti vibrazioni che si attenuano in frenata. Il Commissionario di Valenciennes ha confermato che si può proseguire senza preoccupazioni, ma bisogna far serrare gli attacchi della sospensione anteriore, appena possibile. Rumori persistenti ad alta velocità.”

Ottimismo ingiustificato quello espresso dal Commissionario: la vettura si arresta. Il cambio funziona regolarmente ma la GS non si muove.

Bisogna rimorchiarla, dopo di che si constata che il giunto di destra è rotto. Rimessa a nuovo, la GS riparte in direzione di Berlino, evitando le autostrade. Al passaggio della frontiera fra le due Germanie, le formalità sono ridotte al minimo.

Fa freddo, il termometro segna meno 15 gradi, ma l'efficacia dell'impianto di riscaldamento viene apprezzata da chi è a bordo. Pioggia e neve; il lunotto posteriore si sporca, rendendo precaria la visibilità. Ci vorrebbe un tergicristallo.

Le sospensioni idropneumatiche, accusano l'impatto al passaggio dei lastroni di cemento della vecchia autostrada, ma la tenuta di strada è eccezionale.

Una foto davanti alla porta di Brandeburgo e si riparte. Meglio, si vorrebbe ripartire, ma non si può: abbiamo perso le chiavi.

Ci rendiamo conto di quanto sia difficile un qualsiasi intervento su una vettura che non è conosciuta dai meccanici locali: la migliore officina della città ci assiste, un operaio si introduce nell'abitacolo attraverso il portabagagli, apre le portiere, poi cerca di sbloccare l'antifurto. Occorrono dieci ore di lavoro, per metterci in condizione di proseguire.

Lasciamo Berlino a notte inoltrata: le strade sono coperte da un velo di ghiaccio, non circola nessuno, ma la GS ci offre ancora una grande impressione di sicurezza. Un poliziotto ci ferma: uno dei due fari antinebbia è spento. Un colpo sul vetro e tutto torna a posto. E il consumo d'olio?

Al momento della revisione dell'avantreno, ne mancava mezzo litro, dopo una percorrenza di 3500 chilometri. Ma, nei successivi 500 chilometri, coperti ad andatura sostenuta e quasi tutti in autostrada, ne abbiamo consumato un chilo e mezzo.

Il collaudatore infine, si lamenta per le prestazioni che, a suo avviso, non sono di molto superiori a quelle della versione con motore di 1015 cc. Chi gli succede al volante, annota: “noie di carburazione a caldo”.

Il motore si “siede” in accelerazione. Siamo nel centro della Francia. Dal chilometro 8.811 al chilometro 9.925, il consumo di lubrificante è stato di 1,5 chili.

La sera, non abbiamo più le luci di svolta. Il Commissionario di Belleville-sur-Saone è chiuso. Quello di Macon è aperto, ma c'è aria di smobilitazione; tornare domani o cavarsela da soli. La GS merita la revisione dei 10.000 chilometri, prima di iniziare i test di consumo e velocità a Monthlery.

15.000 chilometri – si notano difficoltà d'avviamento

Città km 736

Extraurbano km 4.649

Velocità media 70,160 km orari

Consumo medio 11,79 litri per 100 km

Puntiamo verso i Pirenei; la nostra GS consuma mezzo chilo d'olio in 1.200 chilometri, ed altrettanto ne consuma in altri 1.100, quanti ne occorrono per raggiungere Annemasse, via Grenoble, Chamonix, Entrèves. Trecentottanta chilometri sono stati percorsi con pneumatici chiodati, che il collaudatore aveva avuto l'avvertenza di portare a bordo.

Una sorpresa: tra i 12.740 ed i 15.450 chilometri il consumo d'olio è stato solo di mezzo chilo.

Chi guida si lamenta per gli avviamenti difficili, che d'altronde sono stati constatati anche dagli utenti di questa vettura.

Può darsi che tutto dipenda dall'ubicazione del carburatore, sistemato in una zona calda, sopra i cilindri contrapposti.

Anche dopo aver effettuato scrupolose regolazioni, certi avviamenti hanno richiesto più di 20 minuti, tra un tentativo e l'altro.

La batteria ne soffre; è probabile che nell'uso quotidiano sia opportuno ricorrere ad un vecchio trucco: un colpo di acceleratore, prima di togliere il contatto.

Roma. A quanto pare la GS ha avuto un piccolo incidente, che nel racconto non viene citato.

20.000 chilometri – qualche difficoltà con il “crick”

Città km 164

Extraurbano km 4.080

Autostrada km 407

Velocità media 72,110 km orari

Consumo medio 11,94 litri per 100 km

Normale revisione a Chamonix dopo 15.450 chilometri. Costo, 5.085 lire. La sostituzione di una ruota ci permette di constatare che il costruttore non dà in dotazione un giravite, e che il “crick”, necessario nonostante la vettura si sollevi secondo la tecnica “DS”, è difficilmente sistemabile nel suo alloggiamento, una volta usato.

Un rumore inquietante, proveniente dall'avantreno, ci consiglia di consultare un'officina. Il referto: bisogna regolare il gioco di un cuscinetto.

Registrata anche l'accensione, che aveva 2 gradi di ritardo, e registrata contemporaneamente l'inclinazione dei fari.

Verso le montagne (scusate, non so quali: se dalla regia non me lo dicono... non è che le montagne le riconosco al volo eh?)

25.000 chilometri – si riduce il consumo d'olio

Città km 267

Extraurbano km 4.908

Velocità media 71,940 km orari

Consumo medio 10,79 litri per 100 km

Puntiamo sulla Spagna. Malgrado la media elevata e gli sforzi a cui abbiamo sottoposto la vettura, il consumo d'olio è risultato inferiore al chilo, su 4.500 chilometri. Chi ci capisce qualcosa?

30.000 chilometri – il minimo sale a 2.800 giri

Città km 171

Extraurbano km 4.679

Autostrada km 94

Velocità media 74,350 km orari

Consumo medio 11,52 litri per 100 km

Tornando verso la Normandia, il minimo sale a 2.800 giri; l'inconveniente è riparato da un Commissionario senza difficoltà. Raggiungiamo la Bretagna, quando si rende necessaria una revisione dei freni ai 27.408 chilometri. Prezzo: 10.610 lire.

La Rochelle (Francia)

35.000 chilometri – il motore gira ma la vettura resta ferma

Città km 349

Extraurbano km 4.916

Velocità media 72,870 km orari

Consumo medio 11,05 litri ogni 100 km

A Monthlery, controlliamo le prestazioni ai 30.000 chilometri, poi la GS si dirige verso la Spagna, la vera Spagna aspra e gelata per sei mesi l'anno, non quella della Costa Brava. In Portogallo incappiamo in un radar-tachimetro, che controlla il limite di velocità, stabilito in 60 km orari.

Il collaudatore ha fatto un buon lavoro: lasciata Saint Jacques, ha attraversato il Portogallo in 13 ore, coprendo 847 chilometri di strade difficili, molto difficili.

La segnaletica è buona, installata anche al bordo sinistro delle strade, in modo che non possa essere ignorata mentre si supera un autocarro. Gli automobilisti sono cortesi.

Questo clima idilliaco è interrotto da un nuovo guasto: il motore gira, ma la vettura resta ferma. Un altro giunto della trasmissione; ecco perché si avvertivano dei rumori, specie a ruote sterzate.

Il Commissionario, chiamato per telefono, non dispone del ricambio. Non lo si trova in tutta la Spagna, per cui chiediamo aiuto ad un collega trovato sul posto, anche lui impegnato, con un'altra vettura, in una prova di durata.

40.000 chilometri – normale marcia di trasferimento

Città km 705

Extraurbano km 2.567

Autostrada 1.297

Velocità media 71,920 km orari

Consumo medio 11.88 litri per 100 km

Normali trasferimenti su autostrada, per raggiungere l'Etna. Da Sanremo, è un gioco arrivare a Roma, con un consumo in tal frangente di 80 litri, pari a 12,5 litri ogni 100 km, alla media di 96 km orari. Ancora difetti di avviamento. I 40.000 chilometri vengono raggiunti in Sicilia.

Sulla strada per Lisbona.

45.000 chilometri – la carrozzeria è rumorosa

Città km 602

Extraurbano km 1.923

Autostrada km 2.497

Velocità media 71,560 km orari

Consumo medio 12,56 litri per 100 km

Abbiamo sostituito le pastiglie dei freni anteriori e controllato l'usura di quelle posteriori, presso un garagista di Catania. A parte la questione degli avviamenti, la vettura non pone problemi, anche se in salita appare “stanca”. Sostituiamo due pneumatici e controlliamo l'accensione. La carrozzeria è diventata rumorosa.

50.000 chilometri – il freno a mano è fuori uso

Città km 921

Extraurbano km 3.604

Autostrada km 446

Velocità media 55,920 km orari

Consumo medio 11,43 litri ogni 100 km

Revisione dei 45.000 chilometri a Marsiglia e sostituzione dell'olio motore. Prove di consumo urbano – penose – a Parigi. Il freno a mano è fuori uso quando mancano 1.500 chilometri al termine della prova, che si conclude su strade di montagna: Strasburgo, Sedan, Bale, Lucerna, Meiringen. La media in quest'ultimo tratto è stata molto bassa, meno di 40 km orari.

Il test è finito, ora dedichiamoci al consueto smontaggio del veicolo per le analisi. Stavolta abbiamo anche la diapositiva.

LA MECCANICA SOTTO LA LENTE DEL TECNICO

La GS "esplosa".

La Citroen GS non è caratterizzata da una esemplare accessibilità meccanica; unica eccezione è l'avantreno. Quanto al motore, è contornato da tutta una serie di lamiere per incanalare i flussi di raffreddamento, che rendono difficili gli interventi.

Il vano motore è percorso da una serie di cavi e tubazioni, che complicano ancor di più le cose, in quanto vanno rimossi; tutto questo, si traduce in un aumento delle ore di mano d'opera, e certamente scoraggia il cliente.

Viene da chiedersi perché gli ingegneri della Casa, non cerchino di fare qualcosa di più razionale attorno ad una meccanica che in fondo è semplice è convincente.

(ndGTC: perché? Perchè son francesi, ecco tutto. Chi ha avuto a che fare con lo smontaggio anche parziale di motori tipo il 1.4 di Supercinque GT Turbo lo sa. Pensate sia un caso? Avete mai smontato un Motobecane? Smontatene uno e scoprirete che nella terra di Eiffel a volte non ci si poneva limiti nel rendere complicate le cose semplici.)

A favore della GS va detto però che la serie di attrezzi speciali per le riparazioni, è molto limitata.

Il motore

Il primo particolare che abbiamo smontato è il filtro aria, sotto cui è sistemato il carburatore, che appare in ottime condizioni. Anche tutto il circuito di alimentazione è in buono stato, così come il collettore di scarico.

Il motore è appunto avvolto nelle sue lamiere; in effetti, durante tutti i 50.000 chilometri, non ha richiesto nessun intervento. Perfetto anche l'impianto di accensione, che abbiamo controllato al banco prova. Il radiatore olio in lega leggera, che a prima vista appare delicato, è in buono stato, senza tracce di perdite all'esterno.

Smontando le testate, abbiamo trovato delle forti incrostazioni, che però sono normali, dopo un chilometraggio così elevato; molto incrostate anche le valvole, ma senza effetti nocivi sulla tenuta.

Buone le molle valvole ed i bilancieri della distribuzione; invece, gli assi portabilancieri presentavano notevoli tracce di usura. Un difetto di lubrificazione, evidentemente.

Abbiamo sostituito questi assi, anche se avrebbero potuto ancora assolvere perfettamente al loro compito, senza inconvenienti. In seguito, sono stati smontati i cilindri, su cui non è stata rilevata traccia di ovalizzazione, né di usura anormale.

Gli stantuffi presentavano un buon aspetto, mentre la fasce avevano mantenuto la loro elasticità. Un solo stantuffo, lamentava tracce di grippaggio nella parte alta, ma anche questo è da ritenersi normale ().

Buone le condizioni del manovellismo, così come quelle di tutti gli altri organi accessori: pompa olio, comando distribuzione e comando spinterogeno.

Prove al banco.

La frizione

La molla a diaframma ed il cuscinetto reggispinta hanno retto all'usura, mentre la guarnizione di attrito è al limite. Altri pochi chilometri ed avremmo dovuto sostituirla. Nulla da segnalare per quanto riguarda gli organi meccanici.

Il cambio

Allo smontaggio non si notano tracce di usura, anche per quanto riguarda gli ingranaggi. I catenacci di comando non sono nemmeno segnati, la selezione dei rapporti avviene normalmente. In perfetto stato anche i sincronizzatori, la corona del differenziale ed il differenziale stesso.

La trasmissione

I giunti omocinetici denunciano un forte gioco, particolarmente quelli di sinistra, che sono ancora quelli originali. Il semiasse di destra è stato infatti sostituito due volte, ai 5.500 ed ai 33.844 chilometri. Entrambe le sostituzioni sono state effettuate in garanzia.

Lo sterzo

Tutti i particolari sono come nuovi.

I freni

Nel corso della prova, non abbiamo mai dovuto lamentarci del sistema frenante. Le pastiglie sono state sostituite due volte all'avantreno (a 27.405 e a 40.547 km) e una volta al retrotreno (a 43.816 km) e sono dunque in buono stato. I dischi invece presentano forti rigature, ma senza influenza sull'effetto frenante.

Le sospensioni

Anche in questo caso, tutto è in ordine e solo il portamozzo destro deve essere munito di nuovi cuscinetti, perché la gabbia ha gioco. Può darsi che questa sia la causa di tutti i fastidi che abbiamo avuto con la trasmissione. Buone le condizioni della sospensione idraulica. I pneumatici, sostituiti due volte ai chilometri 24.068 e 46.706, sono come nuovi.

L'impianto elettrico

L'alternatore si è guastato proprio allo scadere dei 50.000 chilometri, mentre la relativa cinghia di trascinamento era in cattive condizioni. Due inconvenienti, a quanto ci risulta, abbastanza frequenti su questo modello.

La carrozzeria

Le nuove serrature, modificate rispetto a quelle della GS di 1015 cc, non ci hanno procurato fastidi. Nonostante leggeri rumori, tutto il resto ha retto bene. In particolare il sale sparso sulle strade ghiacciate non ha intaccato minimamente la lamiera e i profili metallici, evidentemente trattati molto accuratamente con prodotti antiruggine.

Anche per quanto riguarda l'abitacolo e l'arredamento, al termine della prova non abbiamo tratto degli elementi che ci abbiano portato a dei rilievi negativi, segno questo che la GS 1220 è solidamente costruita.

(ndGTC: direi “quasi”. Se non erro ad inizio prova han dovuto rimpiazzare un pezzo portato via dal vento e forse anche qualcos'altro.... ma nell'analisi finale si son scordati di non scordarlo )

La vivisezione dell'auto è terminata, ora proseguiamo con alcune considerazioni sulla GS, tra pregi e difetti, suddivise a seconda della tipologia di utilizzo.

Lisbona (Portogallo).

L'autostrada è la sua sede ideale

L'autostrada è, senza dubbio, la sede ideale per la Citroen GS 1220, che a qualunque andatura ha una tenuta notevole, anche con forte vento laterale.

Con la GS si possono affrontare tutte le curve, per veloci che siano, a pieno gas. Sulle lunghe percorrenze senza curve strette, senza salite pronunciate, ci si dimentica della mancanza di nervosità del motore.

Convenientemente lanciata, la GS raggiunge una buona velocità che il tachimetro, molto ottimista, indica in 170 chilometri orari.

Nel corso delle prove effettuate in tre riprese sull'autodromo di Montlhery – dopo 10.000, 30.000 e 50.000 chilometri – abbiamo infatti registrato rispettivamente:

-145,800

-145,600

-147,700 chilometri all'ora.

Malgrado una scrupolosa messa a punto ed il rispetto di tutte le norme indicate dal costruttore, non abbiamo mai raggiunto, con questo esemplare, la velocità di 151,400 chilometri all'ora ottenuta con una GS oggetto di un nostro precedente test.

Non riusciamo a spiegarci questa mancanza di omogeneità tra due vetture uguali: si tratta di una diversità nella messa a punto?

La rumorosità del gruppo motopropulsore resta contenuta, anche se la vettura viene spinta al massimo; un risultato apprezzabile, per un motore raffreddato ad aria: come contropartita, le riparazioni sono difficili, perché al momento dello smontaggio ci si trova alle prese con molti pannelli, destinati oltre che ad incanalare i flussi dell'aria, ad attutire la propagazione del rumore.

Ricordiamo che nella 1220 il rapporto della quarta è più lungo; il motore gira dunque meno – 5.750 giri al minuto, contro 6.500 – e ciò costituisce un fattore di longevità.

Tramite i dischi registratori, abbiamo rilevato sulla Roma-Napoli una velocità media di 133,700 chilometri all'ora, con un consumo di 13,4 litri per 100 chilometri.

Il consumo dunque è più influenzato dalle riprese che non dalla velocità massima. E questo deve essere tenuto presente da quegli automobilisti che desiderino ridurre il più possibile il consumo con uno stile di guida adeguato.

Su strade extraurbane si raggiungono medie molto elevate

Più di una volta, siamo stati superati da una vettura più potente, che poi siamo riusciti a raggiungere, non appena è caduta la pioggia.

La sensazione di sicurezza che ha il pilota in qualsiasi condizione, contribuisce a rendere facili le lunghe tappe, anche ad andatura sostenuta.

Sui grandi itinerari non movimentati, la GS 1220 consente medie assai elevate, naturalmente tenendo conto della cilindrata.

Essa è – lo ripetiamo – insensibile al vento laterale; il disegno della carrozzeria fa inoltre in modo che avverta poco anche il vento contrario.

All'opposto, il rapporto di trasmissione lungo la penalizza nelle prestazioni; occorre lavorare molto con il cambio, soprattutto nei sorpassi, o quando un ingorgo costringe a rallentare l'andatura. In queste circostanze, occhio al contagiri, per evitare danni al motore.

La vettura è tendenzialmente sottosterzante, come ci si attende da una trazione anteriore. Ma, guidando al limite, è possibile rendere la GS sovrasterzante; una caratteristica che non è spiacevole grazie al suo sterzo dolce, preciso ed esente da reazioni.

I fari non sono all'altezza delle altre qualità della vettura, così come il tergicristallo; a 120 o 130 chilometri all'ora, ed anche quanto il vento soffia, diviene inefficace.

Il lavavetro non è esente da critiche: i getti dovrebbero essere più potenti.

Infine, dobbiamo tornare ancora una volta sulla maneggevolezza del cambio, la cui tiranteria di comando trasmette le vibrazioni, da un lato ai sincronizzatori, e dall'altro, alla spalla del conducente. Le sospensioni, ad altezza regolabile rispetto al suolo, appaiono più dure rispetto alla prima versione, la 1015 cc, particolare questo che ha migliorato la tenuta di strada, sia pure a scapito della comodità.

Vista dall'esterno, la GS appare come una grossa automobile. In effetti, malgrado alcune sue debolezze, va considerata piuttosto una divoratrice di chilometri.

Si possono compiere lunghi viaggi senza che sia richiesto al guidatore un notevole impegno.

In salita manca di tiro ai bassi regimi

Sulle strade di montagna, i collaudatori hanno constatato un miglioramento apprezzabile nei confronti della 1015 cc.

Una potenza leggermente aumentata, una coppia più elevata, hanno attenuato l'impressione fornita dalla prima GS. Tuttavia, anche la 1220 si fa notare per la mancanza di “tiro” ai bassi regimi, e la vettura stenta ad uscire dalle curve, soprattutto quelle di raggio ridotto.

Nell'azionamento rapido, il cambio si rivela impreciso e anche la sincronizzazione lascia talvolta a desiderare.

Questo non permette di ottenere dalla vettura tutto ciò che essa potrebbe dare; perché è sui percorsi impegnativi che si apprezzano tutte le qualità della GS: la tenuta di strada al di sopra di ogni considerazione, che dà grande sicurezza in tutte le condizioni, anche le più difficili.

I collaudatori che hanno trovato neve e ghiaccio, sono d'accordo su questa caratteristica. Il sistema frenante, basato su dischi con servoassistenza, si è sempre mostrato all'altezza della situazione, con una leggera tendenza al “fading” dopo l'uso intenso, che però scompariva in pochi chilometri non appena i dischi potevano raffreddarsi.

L'uso del freno richiede un breve periodo di adattamento, inferiore però a quello richiesto – ad esempio – dalla DS. I sedili anteriori, ottimi su percorsi pianeggianti, non offrono un buon ancoraggio quando la strada è sinuosa; la corsa di regolazione di quello del guidatore è ridotta, per cui le persone di taglia superiore alla media trovano una certa difficoltà di adattamento.

Dovendo affrontare i tornati, occorre togliere eventuali oggetti sistemati sotto il lunotto, per evitare che sbattano contro i vetri laterali.

I frequenti cambi di marcia, le accelerate violente, esaltano il consumo: in un tratto di 450 chilometri nel Massiccio Centrale, in Francia, abbiamo bruciato 13,6 litri di carburante ogni 100 chilometri.

Il consumo riscontrato con la GS 1220 ci è sembrato anche su altri tipi di percorsi alquanto elevato, soprattutto in rapporto alla cilindrata del motore (effettiva 1222 cc.).

In città la guida è facilissima

Benché la GS dia l'impressione di essere una grossa vettura, essa non misura che 4,12 metri, lunghezza normale per delle automobili medie: inoltre è in grado di invertire la marcia tra due marciapiedi che distano appena 9,4 metri.

Notevole, per una vettura a trazione anteriore; inoltre una grande precisione e leggerezza dello sterzo, rendono la guida in città assai facile.

Anche perché le maniglie interne delle porte anteriori, che beneficiano di un nuovo sistema di fissaggio, sono piazzate in posizione più alta.

Anche la serratura delle porte è stata migliorata. Ma l'accesso al vano bagagli, la cui capacità non si discute, non è comodo. Diviene addirittura impossibile se, in parcheggio, un'altra automobile si accosta troppo al posteriore; la lama del paraurti infatti si solleva con la parte inferiore dello sportello.

Le superfici vetrate sono ampie, e tuttavia la visibilità posteriore non è delle migliori.

L'aumento di cilindrata in città si avverte, perché si deve agire con minor frequenza sul cambio che così diminuisce anche il consumo: nei confronti della 1015 cc abbiamo constatato un guadagno di 1,75 litri ogni 100 chilometri nel traffico urbano.

Un'altra immagine dalla Capitale.

Tuttavia, con un consumo rilevato di 11,5 litri nella media dei nostri test, la GS denuncia valori superiori alla media, considerata la cilindrata.

Per la prova di consumo urbano, il pilota inseriva un disco vergine nel registratore, percorrendo poi le città secondo i due assi nord-sud ed est-ovest. Naturalmente nelle ore di punta, ed essendo solo a bordo.

I collaudatori che hanno effettuato la prova della GS sono d'accordo nel considerare queste rilevazioni come le più impegnative lungo tutto l'arco dei 50.000 chilometri.

L'utilizzo della GS nel traffico urbano ha contribuito in modo determinante ad accentuare l'usura della frizione, che – come abbiamo già scritto – è giunta alla fine della prova dei 50.000 km in condizioni piuttosto critiche.

Sempre nella guida in città, i piloti hanno lamentato la lentezza e l'imprecisione del comando del cambio, che nel contempo si è rivelato piuttosto faticoso da azionare in continuazione.

Prima delle consuete conclusioni, diamo un'occhiata ai “soliti” numeri: prestazioni, consumi ed elenco degli interventi.

PRESTAZIONI COMPARATE

Velocità massima

a 10.000 km 145,845 km orari

a 30.000 km 145,613 km orari

a 50.000 km 147,686 km orari

Accelerazione con partenza da fermo sui 400 metri

a 10.000 km in 20,2 secondi

a 30.000 km in 20,4 secondi

a 50.000 km in 22 secondi

Accelerazione con partenza da fermo sul chilometro

a 10.000 km in 38,4 secondi

a 30.000 km in 38,6 secondi

a 50.000 km in 38,4 secondi

Ripresa da 40 km orari con il cambio in quarta sui 400 metri

a 10.000 km in 21,2 secondi

a 30.000 km in 21,4 secondi

a 50.000 km in 22 secondi

Ripresa da 40 km orari con il cambio in quarta sul chilometro

a 10.000 km in 41,2 secondi

a 30.000 km in 41,4 secondi

a 50.000 km in 41,8 secondi

CONSUMI A VELOCITA' COSTANTE in litri per 100 km (10.000-30.000-50.000 km)

40 km orari______ 5,75-5,4-5,04

50 km orari______ 5,95-5,65-5,35

60 km orari______ 6,25-5,9-5,75

70 km orari______ 6,6-6,3-6,15

80 km orari______ 7,02-6,8-6,67

90 km orari______ 7,52-7,45-7,3

100 km orari_____ 8,2-8,17-8,05

110 km orari_____ 9,05-9,05-9,05

120 km orari_____ 10,2-10,2-10,35

130 km orari_____ 11,75-11,5-11,8

140 km orari_____ 13,9-13,48-13,67

massima________ 15,65-15,5-15,77

Consumo medio su strade urbane 14,46 litri per 100 km

Consumo medio su strade extraurbane 11,06 litri per 100 km

Consumo medio su autostrada 12,71 litri per 100 km

Consumo medio generale 11,62 litri per 100 km

INTERVENTI DI MANUTENZIONE E RIPARAZIONE

km 1.279 - Revisione gratuita dei 1.000 km

Lubrificanti motore e cambio – cartuccia filtro olio motore

Lire 7.380

km 5.138 - Revisione dei 5.000 km

Lubrificante motore – inversione pneumatici

Lire 6.580

km 5.500 - Riparazione trasmissione

Effettuata in garanzia

Spese rimorchio vettura lire 3.000

km 10.017 - Revisione dei 10.000 km

Regolazione fari – revisione carburatore – olio motore e cartuccia filtro

Lire 19.960

km 15.402 – Revisione dei 15.000 km

Olio motore

Lire 5.000

km 19.945 – Revisione dei 20.000 km

Lubrificanti motore e cambio - cartuccia filtro olio motore – filtro benzina

Lire 16.550

km 24.068 – Sostituzione pneumatici

Inclusa equilibratura ruote

Lire 16.560

km 25.080 – Revisione dei 25.000 km

Olio motore

Lire 5.000

km 27.405 – Freni anteriori

Sostituzione pastiglie

Lire 10.600

km 30.055 – Revisione dei 30.000 km

Regolazione fari – olio motore e cartuccia filtro

Lire 14.800

km 33.844 – Giunto trasmissione anteriore destro

Riparazione in garanzia

km 35.004 – Revisione dei 35.000 km

Olio motore – cambio pneumatici chiodati con normali

Lire 6.500

km 40.547 – Freni anteriori

Sostituzione pastiglie più controllo delle posteriori

lire 11.000

km 41.087 – Revisione dei 40.000 km (parziale, in stazione di servizio)

Olio motore e cartuccia filtro – filtro benzina

Lire 9.200

km 43.816 – Completamento in officina della revisione dei 40.000 km

Revisione accensione – sostituzione pastiglie freni posteriori – verifica per rumorosità riparo lamiera anteriore – olio cambio – liquido LHM – cinghie distribuzione – contatti spinterogeno, condensatore – candele

Lire 53.700

km 45.000 – Revisione dei 45.000 km

Olio motore

Lire 5.000

Km 46.706 – Sostituzione pneumatici

Inclusa equilibratura ruote – verifica impianto illuminazione – regolazione fari

Lire 20.500

km 50.000 – Revisione dei 50.000 km

Olio motore e cartuccia filtro

Lire 14.500

Totale spese lire 226.300

LE CONCLUSIONI

Nel corso di sei mesi la GS in prova ha percorso 50.000 chilometri. Ininterrottamente, salvo gli arresti per le revisioni, per i guasti, per i controlli in officina, o per i rilievi dei consumi urbani e della velocità massima a Montlhery.

Tutte le rilevazioni sono state trascritte su apparecchiature scriventi: i collaudatori infine hanno preso nota delle condizioni meteorologiche. La GS 1220 è una vettura interessante che proprio per questo motivo ha ottenuto un ottimo successo sul mercato italiano.

Questo non vuol dire che vada immune da alcune pecche. Ma questa vettura ha anche molti pregi; c'è chi giudica la sua carrozzeria come la più bella mai presentata dalla Marca.

Pure l'arredamento interno è in linea con i tempi, e la comodità non si discute, anche per un uso intenso e prolungato.

Appare certo che la Citroen affiancherà, a scadenza più o meno breve, alla 1220 (oltre alla versione Wankel) un modello più spinto, dotato di due carburatori, e questo potrebbe ovviare a buona parte dei difetti da noi riscontrati.

Questo miglioramento nella meccanica non potrà eliminare altre pecche; il bagagliaio, capace e di linea squadrata, è di difficile accesso: si poteva fare di meglio, la finitura è migliorabile, e la carrozzeria crea qualche fastidioso rumore; l'astina del livello dell'olio è un semplice filo di ferro.

Il lunotto posteriore offre scarsa visibilità in manovra e si imbratta facilmente.

Ma abbiamo riscontrato anche qualche altro difetto: il cambio, uguale a quello della 1015 cc, è impreciso, rumoroso e sembra sempre sul punto di guastarsi. Nonostante la sua grande tenuta di strada, si ha l'impressione che la gommatura della GS sia scarsa. Infine il consumo, già elevato nella 1015 cc, è diventato eccessivo almeno in questo esemplare da noi provato, in collaborazione con la rivista francese “L'Auto Journal”.

Fine

Considerazione del GTC: come avete visto, i racconti dei raid cominciano a cambiare, si fanno più completi ed elaborati, ed inoltre, vorrei aggiungere, comincia ad esserci un certo qual segno di “indipendenza” , nel senso che non son state tutte rose e fiori in quest'avventura ed il giudizio finale non è esattamente quello che vorrebbe leggere l'ufficio stampa di una grande Casa

...eeee alla fine è venuto fuori il motivo delle targhe francesi nascoste (che qui non lo sono più tra l'altro) ve lo dilli io l'altro giorno.... se lo dilli è perchè lo seppi (cit. Max Cipollino)

Al prossimo Raid

GTC

[Mansell82]

Complimenti ancora..interessantissimo servizio come sempre. Fare questi test all'epoca era veramente proibitivo vista anche la difficoltà di reperire i pezzi di ricambio, soprattutto per un'auto straniera e di nuova concezione. Tra l'altro la GS aveva già le peculiarità di casa citroen, ovvero comfort superiore alla media dovuto anche a uno schema sospensivo raffinato, d'altro canto non si distingueva particolarmente come prestazioni.

[Abarth03]

Certo che vengono riportati guasti piuttosto inquietanti giunti della trasmissione andati, cuscinetti che vanno a spasso e altro ancora...ma erano così frequenti guasti del genere, ad inizio anni settanta (e a chilometraggi così bassi) o era l'esemplare specifico che era sfigato?

[ilario]

Certo che vengono riportati guasti piuttosto inquietanti giunti della trasmissione andati, cuscinetti che vanno a spasso e altro ancora...ma erano così frequenti guasti del genere, ad inizio anni settanta (e a chilometraggi così bassi) o era l'esemplare specifico che era sfigato?

Da ragazzino ero già curiosone e potevo frequentare liberamente sia l'officina Fiat dove stava mio nonno che la concessionaria (e assistenza) di auto inglesi di uno zio: erano proprio frequenti i guasti intesi come vere e proprie rotture meccaniche di pezzi importanti e grossetti pure, a volte rotture incredibili.

Spesso mio nonno passava ore a tornio, trapano e flessibile, a rifare pezzi, per poi cuocerli e raffreddarli in acqua, perchè magari erano ricambi introvabili o con chissà che tempi e spese. Le inglesi poi ... le XJ, altro che delicate, le Rover 2600/3500 ... La Mini invece era piuttosto affidabile e ci si potevano mettere le mani dentro facilmente per la manutenzione.

La GS 1200 la ricordo bene, giallina, Pallas. Gran comfort, ottima sulla neve, un divertimento alzarla tutta. Il figlio la mise a gpl e non si capirono più. "Si gela il polmone, l'auto è raffreddata ad aria, non ci sono c....!". Bel progetto la GS, mi piaceva. Non era particolarmente debole di meccanica. Certo erano quasi tutti scarburate.

[RiRino]

Certo che da queste prove,ci si rende conto di come le auto a benzina odierne,consumino poco......peccato che il prezzo della benza è aumentato...

[Mazinga76]

Certo che vengono riportati guasti piuttosto inquietanti giunti della trasmissione andati, cuscinetti che vanno a spasso e altro ancora...ma erano così frequenti guasti del genere, ad inizio anni settanta (e a chilometraggi così bassi) o era l'esemplare specifico che era sfigato?

[RiRino]

C'è da dire pure,a discolpa dell'affidabilità di queste auto,che venivano sottoposte a un notevole stress in queste prove,che direi molto raramente capitavano nella vita reale,o almeno in un cosi' breve periodo....

Cmq io sono convinto che l'affidabilità sia cresciuta in modo esponenziale negli anni,soprattutto dalla parte della meccanica,penso perchè le auto venivano testate meno un tempo prima di essere prodotte,ma imho anche le componenti venivano progettate,dalla parte della durata,in modo più approssimativo,a differenza di oggi dove le componenti vengono studiate e testate meglio,ed infatti rotture strutturali del motore,ad esempio,sono a dir poco rare...ricordo un servizio di Mario Coppini su nuvolari,che diceva che le auto moderne sono progettate per non rompersi mai,ma se si rompono sono cazzi amari,invece le auto di un tempo era più facile che si rompessero,ma sistemarle era più semplice e molto meno dispendioso....;)Cmq bella macchina la GS,direi tipica macchina da dottore..

P.s. a Paolo,per quanto riguarda la prova del cinquino del '58,è un gacchio di casino,32pagine,e facendo come avevo detto,cioè fare un'immagine pag. per pag.,risulta complicato perchè se lo faccio una pagina alla volta il testo non si legge...

[Abarth03]

C'è da dire pure,a discolpa dell'affidabilità di queste auto,che venivano sottoposte a un notevole stress in queste prove,che direi molto raramente capitavano nella vita reale,o almeno in un cosi' breve periodo.......

Mah indubbiamente, ipotizziamo anche che l'impiego gravoso della prova corrisponda ad un utilizzo normale di boh...la spariamo lì? 100mila km? Mi sembrano cmq problemi gravi. Poi sicuramente l'affidabilità è migliorata, nel corso di quarant'anni...

[RiRino]

Mah indubbiamente, ipotizziamo anche che l'impiego gravoso della prova corrisponda ad un utilizzo normale di boh...la spariamo lì? 100mila km? Mi sembrano cmq problemi gravi. Poi sicuramente l'affidabilità è migliorata, nel corso di quarant'anni...

Sicuramente sono problemi gravi,però se rapportiamo questi problemi a quell'epoca,sono davvero cosi' gravi o poco ricorrenti??lo chiedo perche cmq non lo so con certezza,ma vedendo i problemi di r5 dell'altro topic,e quest'altra,a questo punto non credo sia solo un caso di auto sfigate.....e cmq imho,50k km fatti in 6 mesi ininterrottamente,non so se sono paragonabili a 100k km,in 8-10 anni? e cmq 100k km dell'epoca,soprattutto con motori piccoli casomai raffreddati ad aria,equivalgono,ad occhio,al doppio dei km di un'auto di oggi imho....

[Mazinga76]

Sicuramente sono problemi gravi,però se rapportiamo questi problemi a quell'epoca,sono davvero cosi' gravi o poco ricorrenti??