Il Turbocompressore

[Jack.Torrance]

Sembrerebbe un gioiellino.

Mi permetto di mantenere qualche riserva.

Sinceramente non ho mai amato i tre cilindri, quindi anche questo motore non mi entusiasma.

[J-Gian]

Mica lo dicevi, eh!

Eh, hai ragione! E' che leggendo quanto scritto dalla rivista mi sono un attimo cadute le sfere, visto che è il loro mestiere dovrebbero stare un po' più attenti

[ilario]

Eh, hai ragione! E' che leggendo quanto scritto dalla rivista mi sono un attimo cadute le sfere, visto che è il loro mestiere dovrebbero stare un po' più attenti

Giusto.

(ovviamente, quando dicevo che ci avevi pensato poco, intendevo dire che ti era bastato poco tempo )

[RiRino]

Non so cosa sia quel condotto evidenziato (raffreddamento canne cilindri?), comunque se guardi tra turbo e compressore si può notare il circuito di lubrificazione/raffreddamento ad olio dell'alberino del gruppo turbocompressore... Alla fine quella è la parte che deve essere più controllata come temperatura, chiocciole e giranti non hanno particolari problemi

Si,sul sistema di raffreddamento/lubrificazione dell'alberino,non c'è dubbio,solo che pensavo che anche gestendo il raffreddamento del resto del tc,avrebbe portato benefici in termini di affidabilità...

Domanda,io ricordo di aver sentito/letto,di auto con turbocompressori raffreddati ad acqua,ma non con iniezioni di acqua nella chiocciola,come sulle auto da corsa mi pare,ma proprio un circuito di raffreddamento interno,è possibile??

Ricordo anche di sistemi che,anche dopo aver spento il motore e quindi interrotto l'afflusso di lubrificante e di conseguenza,il mancato raffreddamento,continuavano in qualche maniera il raffreddamento del tc(circuito di raffreddamento?),per evitare danni al tc(l'alberino ti diventa una banana),può essere??in cosa consiste??

[J-Gian]

Domanda,io ricordo di aver sentito/letto,di auto con turbocompressori raffreddati ad acqua,ma non con iniezioni di acqua nella chiocciola,come sulle auto da corsa mi pare,ma proprio un circuito di raffreddamento interno,è possibile??

Ricordo anche di sistemi che,anche dopo aver spento il motore e quindi interrotto l'afflusso di lubrificante e di conseguenza,il mancato raffreddamento,continuavano in qualche maniera il raffreddamento del tc(circuito di raffreddamento?),per evitare danni al tc(l'alberino ti diventa una banana),può essere??in cosa consiste??

[RiRino]

Sì esistono sistemi supplementari di raffreddamento, ma riguardano sempre il corpo centrale del turbo e sono attivi più che altro durante le fasi in cui il motore è al minimo (in cui l'olio ha poca portata) o, come dicevi tu, subito dopo l'arresto del motore.

Questa accortezza garantisce il corretto smaltimento di calore a motore spento ed evitare di rovinare il lubrificante (oltre che la meccanica) che in caso d'eccessivo riscaldamento potrebbe originare depositi solidi, molto dannosi alla salute delle parti lubrificate.

In quest'ultimo caso può esserci anche una pompa elettrica supplementare che lavora a motore fermo, oppure, in alcuni casi la circolazione può avvenire anche per convezione naturale

Modificato 27 Febbraio 2012 da RiRino

[J-Gian]

Ok,però tu parli di sistemi supplementari che cmq usano l'olio come fluido di raffreddamento

[braccobaldo]

Avere gas più freddi in INGRESSO di una turbina è una belinata....perchè hanno un'entalpia minore, e quindi possono fornire meno lavoro.

Tant'è che in caso di preparazione non è raro bendare i collettori dalla testa alla turbina, in modo che disperdano meno calore possibile

in realtà è molto più furbo avere temperature in ingresso turbina minori perchè il salto entalpico coincide con il lavoro euleriano solo sotto ipotesi di gas perfetto ed il turbo su un automobile è al 90% un sistema ad impulsi quindi la cosa importante è la gestione dei triangoli di velocità (la parte statorica con il calettamento variabile è un toccasana ma è incompatibile con le alte temperature) quindi la temperatura ti incide sul beta massimo di espansione che puoi raggiungere (sia ipotizzando un'espansione adiabatica che politropica) ed indirettamente sul rendimento

ma su nessuna turbina in campo automobilistico punta su elevati rendimenti o lavori specifici sia perchè non si sta puntando ad avere pressioni di mandata di chissà che livello sia perchè buona parte dell'energia in uscita dai cilindri deve finire per far funzionare il sistema di post-trattamento (pensa all'antiparticolato) quindi è molto più furbo utilizzare le temperature più basse possibili ed è la direzione in cui si stanno muovendo tutti i motori odierni con rdc bassi per avere meno NOx, il turbocompressore a geometria variabile per avere elevate pmi sin dai bassi e motori più piccoli e con meno cilindri per migliorare il rendimento organico (il downsizing)

se guardi i turbocompresori per applicazioni marine ad esempio hai il raffreddamento delle volute del compressore e della turbina, del cuscinetto lato turbina e dell'impeller del compressore

Ma tu devi gestire la temperatura della turbina, e lo si fa raffreddando la turbina ad acqua Non raffreddando i gas che ci passano dentro. Se raffreddi i gas, butti via della preziosa energia

Specie in un 1.0, che non produce chissà quale mole di gas di scarico

il problema è raffreddare la palettatura (tipico problema delle pale statoriche e rotoriche dei turbogas) e la temperatura superficiale della palettatura è sempre inferiore a quella media dei gas quindi il limite unico è la temperatura di ingresso in turbina quindi quella dei gas di scarico, per il cuscinetto il raffreddamento vero lo fa l'olio mentre il liquido serve unicamente ad evitare le deformazioni di cassa quindi tenere i vincoli al loro posto

Modificato 27 Febbraio 2012 da braccobaldo

[TonyH]

Grazie per la spiegazione, oggi ho imparato qualcosa di nuovo:D

[RiRino]

No no intendevo ad acqua! Scusami, ho dato per scontato ma non sono stato chiaro

Da quel che ricordo il 1.6 di mini ha il raffreddamento ad acqua, idem per il 1.4 TSI 122 CV (vedi #52), il 2.2 diesel di Jaguar, mi pare anche il nuovo 2.0 CDTi biturbo montato da Opel.

Insomma, ce ne sono parecchi di propulsori che adottano il raffreddamento a liquido per il turbocompressore

Ok,effettivamente ieri ho letto velocemente e ho preso fischi per fiaschi,rileggendo ora il tuo messaggio è più chiaro,è chiaro anche cosa intendevi per circolazione a convezione naturale..

in realtà è molto più furbo avere temperature in ingresso turbina minori perchè il salto entalpico coincide con il lavoro euleriano solo sotto ipotesi di gas perfetto ed il turbo su un automobile è al 90% un sistema ad impulsi quindi la cosa importante è la gestione dei triangoli di velocità (la parte statorica con il calettamento variabile è un toccasana ma è incompatibile con le alte temperature) quindi la temperatura ti incide sul beta massimo di espansione che puoi raggiungere (sia ipotizzando un'espansione adiabatica che politropica) ed indirettamente sul rendimento

ma su nessuna turbina in campo automobilistico punta su elevati rendimenti o lavori specifici sia perchè non si sta puntando ad avere pressioni di mandata di chissà che livello sia perchè buona parte dell'energia in uscita dai cilindri deve finire per far funzionare il sistema di post-trattamento (pensa all'antiparticolato) quindi è molto più furbo utilizzare le temperature più basse possibili ed è la direzione in cui si stanno muovendo tutti i motori odierni con rdc bassi per avere meno NOx, il turbocompressore a geometria variabile per avere elevate pmi sin dai bassi e motori più piccoli e con meno cilindri per migliorare il rendimento organico (il downsizing)

se guardi i turbocompresori per applicazioni marine ad esempio hai il raffreddamento delle volute del compressore e della turbina, del cuscinetto lato turbina e dell'impeller del compressore

il problema è raffreddare la palettatura (tipico problema delle pale statoriche e rotoriche dei turbogas) e la temperatura superficiale della palettatura è sempre inferiore a quella media dei gas quindi il limite unico è la temperatura di ingresso in turbina quindi quella dei gas di scarico, per il cuscinetto il raffreddamento vero lo fa l'olio mentre il liquido serve unicamente ad evitare le deformazioni di cassa quindi tenere i vincoli al loro posto

Ti ringrazio per il tuo contributo,quindi quello che dice la rivista nel caso del 1.0 ecobbost,può essere veritiero...

Modificato 28 Febbraio 2012 da RiRino
convezione :)