I Raid di Gente Motori - N.5 - 50.000 km con la NSU Ro80 - 1973

[PaoloGTC]

E' giunto il momento di organizzare un altro raid.

Dato che si parla spesso e volentieri di minipimer ultimamente, Gente Motori, collegato al nostro forum attraverso la macchina del tempo del prof. Zapotec, decide di omaggiarci di un long test drive al volante della berlina col motore progettato da MatteoB. (col punto) durante gli anni delle superiori.

La prima parte del servizio era una premessa sullo stato attuale e sul futuro del motore rotativo, fatta anche di ipotesi e promesse. Motivo per cui i più attenti conoscitori della storia di questo tipo di motore e delle sue evoluzioni, ci ritroveranno inesattezze "col senno di poi" o fatti che poi non si avverarono. Ricordate quindi che sto riportando quello che si scriveva in quel 1973, e che non è trattato-modificato-corretto.

Buona lettura

50000 KM AL VOLANTE DELLA NSU RO 80

Sierra Nevada.

Nel 1975 la General Motors immetterà sul mercato automobilistico mondiale alcuni modelli equipaggiati con motore Wankel, mentre addirittura per il 1974 è prevista la produzione di una versione speciale della Chevrolet Vega munita di motore Wankel a pistone rotante.

Il più grande costruttore automobilistico del mondo si è quindi inserito d'autorità nell'ambito delle Case che hanno dato la propria fiducia al rivoluzionario motore privo dei classici pistoni dotati di movimento alterno; la General Motors anzi, sta forzando le tappe, cercando così di guadagnare il tempo perduto.

La decisione della General Motors ha dato in un certo modo ragione ai sostenitori del motore Wankel e ora anche i denigratori incominciano a trovare nel rivoluzionario motore dei pregi e dei vantaggi nei confronti del classico motore a pistoni.

Non bisogna infatti dimenticare che anche Gianni Agnelli aveva manifestato nel 1967 il proprio scetticismo per il motore Wankel: soltanto due anni più tardi e cioè nel 1969 quando è stato stipulato l'accordo tra la Fiat e la Citroen (che come è noto collabora al Wankel con l'Audi-NSU), Gianni Agnelli ha ammesso che il motore a pistone rotante possedeva della caratteristiche interessanti.

L'AVVENTUROSA STORIA DEL WANKEL

Tecnici e inventori hanno sempre cercato di escogitare dei propulsori nel cui moto non vi fossero movimenti alternati, ma solamente rotatori.

E questo, a parte lo scopo di semplificare la costruzione del motore e quindi renderla più economica, con l'intenzione di abolire le forze d'inerzia derivanti dall'inversione del movimento delle masse e poter così raggiungere regimi più elevati e potenze specifiche maggiori con minori preoccupazioni meccaniche.

Ecco perché la storia dei motori rotativi è quasi bicentenaria. Comunque, dopo esperienze costose e delusioni cocenti, si è arrivati a concludere che, nel caso del motore a combustione interna, possono avere speranza di successo solamente i motori che riproducono con vari sistemi le fasi del ciclo “Otto”, a due o a quattro tempi.

Una quindicina di anni fa è apparso all'orizzonte il motore Wankel, sfruttato inizialmente dalla casa automobilistica tedesca NSU e, dopo i suoi interessanti sviluppi, ceduto su licenza ad una ventina di “grandi firme” nel mondo automobilistico.

Il motore a pistone rotante messo a punto dalla NSU – ora divenuta “gruppo Audi NSU” - è un autentico motore a quattro tempi che, come quelli tradizionali, compie fasi di aspirazione, compressione, esplosione e scarico.

La differenza sostanziale rispetto al motore a stantuffo dotato di moto alterno, è data dal fatto che il motore a pistone rotante espleta in continuità tre di queste fasi contemporaneamente. In tal modo il flusso del gas attraverso i condotti non è mai interrotto da valvole od otturatori.

I tecnici mobilitati per perfezionare questo originale motore hanno dovuto superare notevoli difficoltà, soprattutto in fatto di tenuta, consumo d'olio e di raffreddamento.

Il primo tentativo di produrre in serie questo motore, si ebbe con l'allestimento di un mezzo denominato “ski-craft”, cioè un piccolo canotto senza pilota destinato a trainare sull'acqua chi si diletta in sci nautico.

Fece seguito un lungo periodo di silenzio, e finalmente nell'autunno del 1963, in occasione del Salone di Francoforte, la NSU presentò uno spider derivato “Prinz Sport”, dotato di motore Wankel.

Era il primo decisivo passo verso una vera e propria commercializzazione di questo nuovo propulsore, anche se il corpo vettura che l'accoglieva non gli si addiceva.

I tecnici della Casa di Neckarsulm avevano comunque dichiarato che entro quattro anni sarebbero stati in grado di offrire alla clientela una vera vettura Wankel, studiata apposta per questo motore.

E così è stato con la nascita della Ro 80, sottoposta via via a miglioramenti, sino all'optimum (o quasi) funzionale attuale.

IL MOTORE WANKEL HA MOLTI VANTAGGI

Quali sono i vantaggi del motore Wankel? Riassumendoli brevemente possiamo dire che è più leggero e meno ingombrante di un motore a pistoni di eguale potenza; che il costo è nettamente inferiore; che il funzionamento è molto più silenzioso ed esente da vibrazioni.

Come contropartita, il motore Wankel consuma una quantità maggiore di benzina e molto spesso anche d'olio e la resistenza all'usura è attualmente inferiore a quella di un robusto motore a pistoni.

Per quanto riguarda l'inquinamento, il motore Wankel è stato oggetto per lungo tempo di una pessima reputazione; recentemente però i tecnici si sono accorti che il Wankel, dato che funziona benissimo anche con la benzina normale a basso numero di ottani e senza additivi velenosi come il tetraetile di piombo, è meno inquinante del motore a pistoni.

Tanto è vero che, prevedendo gli ecologi una progressiva riduzione del tetraetile di piombo nelle benzine, ciò porrà dei problemi di rendimento ai motori a pistoni, ma non certo al motore Wankel.

Proprio per questo tutte le compagnie petrolifere sono estremamente interessate ad una maggiore diffusione del Wankel. Per quanto riguarda le emissioni di ossido di carbonio, quelle emesse dal Wankel sono equiparabili a quelle di un motore a pistoni; però il Wankel emette in compenso una minore quantità di ossido di azoto.

Anche sotto il profilo della sicurezza, il Wankel offre dei notevoli vantaggi nei confronti del motore a pistoni: infatti, essendo molto meno ingombrante, consente non solo di disegnare cofani più bassi (che migliorano la visibilità), ma anche di abbassare nello stesso tempo il centro di gravità.

E ciò è importante in quanto le nuove norme di sicurezza, soprattutto quelle che saranno emanate negli Stati Uniti, imporranno l'uso di paraurti molto ingombranti, muniti anche di dispositivi idraulici per l'assorbimento degli urti.

Sarà quindi necessario costruire motori più compatti e più leggeri, onde neutralizzare il maggior peso e complessità dei paraurti idraulici. Sotto questo punto di vista, il motore Wankel risolve tutti i problemi.

Un altro pregio del motore Wankel è costituito dal fatto che esso è composto da una serie molto limitata di pezzi; pertanto si presta ottimamente ad essere costruito in grande serie da macchinari del tipo “transfert”. Inoltre è economico anche per i materiali necessari per la sua realizzazione: ad esempio la General Motors utilizza dei carter (o “statori”) in ghisa anziché in alluminio.

Istanbul.

LUNGA VITA PER IL MOTORE A PISTONI

Se la General Motors ha quindi puntato molte carte sul Wankel, non è detto che questo segni la fine del motore a pistoni. Infatti la maggior parte delle industrie automobilistiche non ha ancora affrontato il problema del motore Wankel e quindi il passaggio totale o parziale a questo nuovo tipo di propulsore deve essere attentamente valutato.

La Citroen, ad esempio, dopo il primo esperimento condotto con dei prototipi dotati di motore Wankel e affidati a un gruppo di utenti selezionati, presenterà nel 1973 una GS dotata di un motore Wankel birotore. Si tratterà di una vettura piuttosto costosa, molto veloce e quindi riservata ad una clientela d'élite.

Ma desiderando renderci effettivamente conto dell'affidabilità e del rendimento del Wankel, abbiamo deciso di effettuare una prova di durata con l'Audi-NSU Ro 80 sulla distanza di 50.000 chilometri.

Durante la nostra prova hanno rallentato l'andatura della Ro 80 soltanto le soste necessarie per compiere i lavori di regolare manutenzione e i rifornimenti. La percorrenza media giornaliera è stata di 660 chilometri, lungo un arco di tempo di 76 giorni. Durante il test siamo incorsi nelle più disparate condizioni atmosferiche; infatti il tracciato ha toccato la Spagna, il Portogallo, la Francia, il Belgio, l'Olanda, la Germania Occidentale, la Svizzera, l'Austria, la Jugoslavia, la Grecia, la Turchia e naturalmente l'Italia.

Sbarco in Sicilia.

PRESTAZIONI DELLA NSU RO 80

La Ro 80 ha consumato complessivamente 9.372 litri di benzina normale, ciò che si traduce in un consumo medio di 18,7 litri ogni 100 chilometri (e 'sti caxxi!!! , ndGTC) su una percorrenza totale di 50.100 chilometri.

Sotto il profilo del comfort, la Ro 80 si pone su un livello particolare nei confronti di vetture appartenenti alla medesima classe: oltre infatti alla estrema silenziosità di marcia, bisogna ricordare la perfetta conformazione dei sedili, la completa visibilità verso ogni direzione e l'efficace impianto di ventilazione e riscaldamento, che richiede però un po' di pratica per essere regolato a dovere.

Passando a un commento delle prestazioni, facciamo notare che su autostrada la velocità facilmente mantenibile con la Ro 80 è di oltre 175 chilometri all'ora, senza che il motore Wankel dia segni di affaticamento e senza che la stabilità e la tenuta di strada divengano precarie.

Anzi aggiungiamo che uno dei pregi della Ro 80 risiede proprio nella sicurezza di marcia, che non viene meno neppure in caso di strade bagnate.

I freni sono molto potenti, progressivi nella loro azione e resistenti all'impiego continuato; dato però che il motore Wankel offre una potenza frenante quasi nulla, i freni risultano sempre alquanto sollecitati e ciò spiega la necessità di sostituire le pastiglie dei freni a disco ogni 10.000 chilometri.

Un cenno infine al consumo d'olio: durante la prova è risultato di 1,18 litri ogni 1.000 chilometri (valore medio): è un consumo non indifferente ma bisogna tenere presente che dopo i 500 chilometri non è più necessario provvedere alla sostituzione periodica dell'olio nel motore Wankel.

(ndGTC: vorrei invitarvi a riflettere sul significato nascosto fra le parole di quest'ultima frase )

In questo caso, la prova di durata di GM non prevedeva un racconto dettagliato della vita su strada con la Ro 80, diviso in “periodi” di 10.000 km ciascuno.

Il crescendo dei chilometri accumulati era sì riportato nell'articolo, ma solo sotto forma di dati come chilometraggio parziale e totale, litri consumati e media oraria, azionamenti frizione e freni, nonché l'itinerario preciso, città per città. Insomma, niente diario di bordo tipo racconto da leggere, ma piuttosto una serie di cifre abbastanza noiosa, che vi risparmio.

Vedremo poi i dati rilevati nella tabella finale, e per quanto riguarda l'itinerario vi agevolo la cartina qui sotto.

Mancando quindi il cosiddetto racconto dei giorni con la Ro 80 sulle strade d'Europa, passiamo a concentrarci su ciò che fu trovato a fine prova, durante lo smontaggio della berlina NSU.

LA RO 80 SOTTO LA LENTE

Al termine della prova di durata, la Ro 80 è stata completamente smontata con lo scopo di verificare le usure (normali e anormali) di tutti gli organi meccanici.

Le rilevazioni sono state eseguite con moderne e precise apparecchiature, che hanno permesso ai nostri tecnici di notare anche la più piccola anomalia.

Il primo commento che possiamo fare è questo: la Ro 80 ha resistito brillantemente alle sollecitazioni cui è stata sottoposta durante i 50.000 chilometri della prova. Ciò è dovuto alla sua robusta ma soprattutto semplice meccanica.

Durante il test non si sono mai resi necessari dei lavori di riparazione o di manutenzione straordinari, ad eccezione di quelli previsti dal costruttore. Durante le operazioni di smontaggio della Ro 80 abbiamo constatato che su questa meccanica può intervenire qualsiasi bravo meccanico; è infatti necessario conoscere in più, soltanto il funzionamento del motore a pistoni rotanti.

In fase di rimontaggio del motore, è necessario però fare attenzione alla sistemazione delle guarnizioni e dei segmenti di cui sono dotati i rotori. Dopo aver esaminato tutti gli organi meccanici della nostra Ro 80 che ha percorso ininterrottamente 50.000 chilometri, possiamo affermare che l'usura riscontrata era del 30-35 per cento circa, un valore quindi normale e pienamente accettabile.

Ecco il particolareggiato resoconto dell'indagine.

MOTORE

Il carter del Wankel si è presentato molto pulito e senza depositi di morchia; sui due rotori si sono notati dei lievi depositi carboniosi, che devono comunque essere considerati normali.

Su ciascuna faccia dei rotori sono montati tre segmenti lineari, che sono stati trovati liberi nelle rispettive sedi, cioè non “impastati”.

E' stato misurato il loro spessore e si è ottenuto un valore medio di 2,34 per il rotore anteriore e di 2,32 per il rotore posteriore. Da notare, a questo proposito, che la misura di un segmento nuovo è di 2,40 e il minimo tollerato è di 2,25.

Ai tre vertici dei rotori sono montati altri segmenti a barretta, che assicurano la tenuta fra il rotore ed il rispettivo statore; queste barrette sono in acciaio e, all'atto della misurazione di usura, si è riscontrato un valore medio di 8,14 per il rotore anteriore e di 8,11 per il rotore posteriore.

La misura della barretta nuova è di 8,30 ed il minimo tollerato è di 7,70.

Queste barrette hanno la tendenza ad assumere un certo “gioco” nelle rispettive sedi; si è potuto misurare questo gioco, che è risultato di 7/100 per i due rotori (la tolleranza massima è di 13/100).

I segmenti delle flange che assicurano la necessaria tenuta fra l'albero e i rotori, hanno fatto rilevare una usura della “gola” pari a 10/100 (la tolleranza massima è di 30/100); dal lato dell'albero motore l'usura è risultata di 8/100.

Dal lato dello statore, può verificarsi una deformazione fra la zona dove si verifica lo scoppio della miscela e le zone dove invece non avvengono scoppi.

Si è pertanto proceduto alla verifica di questa eventuale deformazione e si sono ottenuti questi valori:

-per lo statore anteriore 66,96 mm (zona superiore) e 66,97 mm (zona inferiore);

-per lo statore posteriore 66,96 mm (zona superiore) e 66,95 mm (zona inferiore).

La tolleranza massima ammessa tra questi due valori è di 5/100.

Le flange che tengono assieme il motore Wankel sono esse pure soggette ad usura e vi è una tolleranza che non deve essere superata. Si è constatato per la flangia centrale una usura (sul lato dello statore anteriore) di 1/100, mentre dal lato dello statore posteriore è risultata di 1,5/100. Per la flangia anteriore e quella posteriore l'usura è stata di 1/100 (tolleranza 2/100).

Tutti gli organi accessori del motore Wankel e anche i cuscinetti interni dei rotori si sono presentati in perfetto stato, senza apprezzabili tracce di usura.

TRASMISSIONE

Il convertitore idraulico di coppia non ha presentato alcuna traccia di usura e il cuscinetto reggispinta è risultato in ottimo stato, alla stessa stregua degli ingranaggi del cambio e dei rispettivi sincronizzatori.

La frizione e il suo disco si sono invece dimostrati molto usurati e ciò deve essere spiegato soltanto come difetto di materiali, poiché la frizione è “protetta” da un convertitore idraulico di coppia.

STERZO

La barra della cremagliera e il relativo pignone sono stati trovati in buono stato, senza tracce di usura; gli anelli non hanno presentato tracce di ovalizzazione e il soffietto è risultato integro. Anche i vari componenti del servosterzo idraulico non hanno denunciato usure di particolare rilievo.

FRENI

I quattro grossi freni a disco, che non sono stati cambiati durante la prova dei 50.000 chilometri, hanno presentato al controllo finale delle lievi rigature, peraltro giustificabili.

I pistoncini di comando delle pinze e così pure i cilindretti principali della pompa non hanno fatto riscontrare perdite di liquido. Anche il comando a depressione e il complessivo del freno a mano (con tamburi e ganasce sistemati in blocco unico con i dischi posteriori) non hanno denunciato irregolarità.

CUSCINETTI

I cuscinetti dei mozzi anteriori e posteriori sono stati trovati in perfetto stato, senza giochi apprezzabili e adeguatamente lubrificati.

SOSPENSIONI

I bracci triangolari delle sospensioni anteriori e posteriori hanno retto benissimo alla prova dei 50.000 chilometri durante la quale si è dovuto provvedere alla sostituzione del braccio triangolare destro, avariato da un urto contro un grosso sasso trovato sul percorso. Le molle elicoidali hanno dimostrato di possedere l'elasticità originale e anche l'altezza minima da terra del corpo vettura non ha subito variazioni.

Mediante una speciale macchina utensile è stata misurata l'efficienza dei quattro ammortizzatori: soltanto quello posteriore di sinistra si è rivelato un po' scarico.

GIUNTI OMOCINETICI

Si sono presentati in perfetto stato; l'unico inconveniente riscontrato riguarda la rottura della cuffia in gomma di protezione al giunto sinistro lato ruota, che aveva lasciato defluire gran parte del grasso in essa contenuto. Pertanto a lungo andare, una volta privo di grasso, il giunto si sarebbe certamente danneggiato.

SCARICO

L'impianto di scarico è stato trovato in perfetto stato, grazie anche allo spessore delle condutture e dei silenziatori; soltanto questi ultimi presentavano superficialmente un sottile strato di ruggine.

PNEUMATICI

I quattro pneumatici montati all'origine sulla Ro80 sono stati sostituiti dopo aver percorso 29.993 chilometri. Quelli montati in seguito hanno denunciato alla fine della prova un'usura del 70 per cento.

IMPIANTO ELETTRICO

E' stato trovato in ordine e anche l'alternatore si è dimostrato in ottimo stato. Il collettore del motorino di avviamento ha presentato all'esame delle lievi rigature.

CARROZZERIA

Sono stati esaminati sulla scocca portante i vari punti di fissaggio per gli organi meccanici e non è stata trovata traccia di deformazioni o di inneschi di rotture.

Durante la prova non sono mancati gli itinerari innevati.

LE PRESTAZIONI COMPARATE

Velocità massima

a 10.000 km 171,800 km/ora

a 30.000 km 171,800 km/ora

a 50.000 km 174,400 km/ora

Accelerazione con partenza da fermo sui 400 metri

a 10.000 km 19,2 secondi

a 30.000 km 19,2 secondi

a 50.000 km 19,8 secondi

Accelerazione con partenza da fermo sui 1000 metri

a 10.000 km 38,2 secondi

a 30.000 km 35 secondi

a 50.000 km 35,4 secondi

Ripresa da 40 km/ora con la marcia superiore sui 400 metri

a 10.000 km 20,4 secondi

a 30.000 km 19,8 secondi

a 50.000 km 19,8 secondi

Ripresa da 40 km/ora con la marcia superiore sui 1000 metri

a 10.000 km 38,2 secondi

a 30.000 km 37,6 secondi

a 50.000 km 37,2 secondi

Consumo a velocità costante (10.000 – 30.000 – 50.000 km) in litri ogni 100 chilometri

40 km/ora: 12,40-12,70-12,00

50 km/ora: 11,00-11,20-10,95

60 km/ora: 10,40-10,80-10,40

70 km/ora: 10,25-10,70-10,15

80 km/ora: 10,40-11,00-10,10

90 km/ora: 10,60-11,15-10,25

100 km/ora: 10,90-11,40-10,65

110 km/ora: 11,50-12,35-11,35

120 km/ora: 12,35-13,40-12,30

130 km/ora: 13,55-14,25-13,45

140 km/ora: 14,80-15,35-14,60

150 km/ora: 16,05-16,55-15,70

160 km/ora: 17,40-18,60-17,20

170 km/ora: 22,00-23,80-22,40

POTENZA MISURATA ALLA RUOTA

Velocità al banco 40 km/ora (al tachimetro 50)

Giri al minuto 2750

a 5.000 km 32 cv

a 20.000 km 32 cv

a 35.000 km 29 cv

a 50.000 km 34 cv

Velocità al banco 60 km/ora (al tachimetro 75)

Giri al minuto 3.000

a 5.000 km 44 cv

a 20.000 km 44 cv

a 35.000 km 38 cv

a 50.000 km 40 cv

Velocità al banco 80 km/ora (al tachimetro 95)

Giri al minuto 3.500

a 5.000 km 51 cv

a 20.000 km 51 cv

a 35.000 km 44 cv

a 50.000 km 52 cv

Velocità al banco 100 km/ora (al tachimetro 115)

Giri al minuto 4.000

a 5.000 km 60 cv

a 20.000 km 60 cv

a 35.000 km 54 cv

a 50.000 km 62 cv

Velocità al banco 120 km/ora (al tachimetro 135)

Giri al minuto 4.700

a 5.000 km 71 cv

a 20.000 km 71 cv

a 35.000 km 65 cv

a 50.000 km 72 cv

Velocità al banco 140 km/ora (al tachimetro 160)

Giri al minuto 5.300

a 5.000 km 80 cv

a 20.000 km 80 cv

a 35.000 km 73 cv

a 50.000 km 76 cv

Velocità al banco 160 km/ora (al tachimetro 180)

Giri al minuto 6.000

a 5.000 km 69 cv

a 20.000 km 70 cv

a 35.000 km 64 cv

a 50.000 km 74 cv

Velocità al banco -massima- (al tachimetro 200)

Giri al minuto 6.750

a 5.000 km 58 cv

a 20.000 km 58 cv

a 35.000 km 56 cv

a 50.000 km 60 cv

Le misurazioni in generale denunciavano prestazioni pressoché uguali a 5.000-20.000-50.000 chilometri. A 30.000 (per i rilevamenti) e a 35.000 chilometri (per le prove al banco) la diversità delle prestazioni e della potenza ottenute si spiegava (la rivista lo faceva notare) con la irregolare messa a punto di accensione e carburazione a tale chilometraggio.

Austria.

INTERVENTI DI RIPARAZIONE E MANUTENZIONE

Chilometri 525 – Controllo dei 500 chilometri

Manutenzione ordinaria

Costo lire 6.700

Chilometri 5.022 – Controllo dei 5.000 chilometri

Equilibratura delle quattro ruote e lavaggio.

Sostituzione delle pastiglie per i freni a disco anteriori (in garanzia).

Sostituzione dei due fusibili dell'avvisatore acustico.

Costo lire 10.050

Chilometri 10.006 – Controllo dei 10.000 chilometri

Sostituzione delle candele e dei fusibili dei fanalini posteriori.

Regolazione dei fari e degli antinebbia.

Costo lire 11.110

Chilometri 17.001 – Intervento

Riparazione del comando per il lavavetro, il tergicristallo ed il clacson (in garanzia).

Nessun costo.

Chilometri 22.988 – Intervento

Sostituzione della lampadina di un faro.

Costo lire 3.510

Chilometri 29.056 – Intervento

Sostituzione di due lampadine dei lampeggiatori direzionali.

Costo lire 1.500

Chilometri 29.993 – Controllo dei 30.000 chilometri

Sostituzione delle pastiglie per i freni a disco anteriori e posteriori.

Sostituzione delle candele e del filtro per l'olio.

Regolazione del limitatore di pressione agente sui freni posteriori.

Costo lire 23.465

Chilometri 30.972 – Intervento

Controllo dell'alimentazione e dell'accensione.

Costo lire 6.000

Chilometri 35.404 – Intervento

Sostituzione delle candele e delle spazzole per il tergicristallo.

Costo lire 12.180

Chilometri 40.300 – Controllo dei 40.000 chilometri (eseguito a Monaco)

Verifica dell'avantreno, dell'accensione e dell'alimentazione.

Sostituzione delle pastiglie dei freni a disco anteriori e posteriori.

Sostituzione del filtro dell'olio.

Costo lire 21.155

Chilometri 41.700 – Intervento

Sostituzione di una lampadina per le luci anabbaglianti.

Costo lire 3.500

Chilometri 43.765 – Intervento

Sostituzione di un triangolo della sospensione anteriore (urto contro un sasso).

Sostituzione delle candele e delle puntine per lo spinterogeno.

Equilibratura delle ruote.

Costo lire 46.030

Chilometri 50.010 – Controllo ai 50.000 chilometri

Sostituzione delle pastiglie dei freni a disco anteriori, delle candele e del filtro dell'aria.

Verifica impianto fari.

Costo lire 26.695

Spesa totale manutenzione più interventi lire 194.485

Consumo di olio per i 50.010 chilometri della prova: litri 59. Costo lire 64.900

Spesa globale con lubrificante lire 259.385

IN SINTESI LA PROVA CON LA RO80

La prova di durata effettuata con la Ro80 è stata massacrante: 50.010 chilometri percorsi in 76 giorni, a una media giornaliera di 660 chilometri.

Ben difficilmente un utente normale può sottoporre un'automobile a un impiego così intenso e, sotto molti aspetti, micidiale per il motore, per gli organi meccanici e per la carrozzeria.

La Ro80 è uscita con punteggio pieno da questa prova di durata, dimostrando così che i problemi che avevano angustiato i primi anni di produzione sono stati brillantemente eliminati dai tecnici della Audi-NSU. Nel medesimo tempo la Ro80 ha dimostrato di essere una vettura perfettamente valida ed attuale, capace di sostenere con successo la concorrenza delle più quotate vetture 2 litri di produzione mondiale.

Il motore Wankel, dal canto suo, ha sopportato impunemente le gravose sollecitazioni insite nella nostra prova di durata, offrendo una perfetta adattabilità ai più diversi impieghi.

Anche la sua durata, inizialmente limitata, soprattutto per alcuni problemi dovuti ai segmenti di tenuta montati sui rotori, è oggi equiparabile a quella di un motore tradizionale.

Inoltre si può dire che la revisione di un motore Wankel richiede un costo inferiore a quello necessario per revisionare un motore a pistoni di tipo tradizionale e di equivalente potenza.

La Ro80 esce dalla prova a pieni voti.

FINE

Non mancava, come di consueto, qualche "ricamino".

[Roy De Rome]

...mi ricordo solo di aver lètto tanto tempo fà da qualche parte che i proprietari di questa rara (almeno qui da noi) auto quando s'incrociavano avevano l'abitudine d'indicarsi con le dita il numero di motori già sostituiti!

Sarà vero,non sarà vero? Però mi rimase impresso 'sto fatto!

[PaoloGTC]

...mi ricordo solo di aver lètto tanto tempo fà da qualche parte che i proprietari di questa rara (almeno qui da noi) auto quando s'incrociavano avevano l'abitudine d'indicarsi con le dita il numero di motori già sostituiti!

Sarà vero,non sarà vero? Però mi rimase impresso 'sto fatto!

Vero, lo ricordo anche io. Non mi torna in mente dove l'ho letto, però. Se la memoria non m'inganna, comunque, il buon Duetto80 (si, proprio te!) l'aveva riportato come aneddoto da qualche parte in quei lontani giorni in cui non faceva ancora IL PELANDRONE leggendo e basta come fa ora (non la smetterò mai finchè non ti rimetti in carreggiata).

[Roy De Rome]

..infatti ho notato che il Duetto non si vede più....LO RIVOGLIAMO!

Ma che modi sò...ma che 'ssistema!

[Ampo]

ma non ho capito.....quindi l'olio è a perdita come su i motori areonautici?

[Abarth03]

Ohhhh finalmente, mi mancavano i reportage di GM

Mi hanno anticipato tutti. L'avete già spiegato come mai dopo 500km non serviva cambiare l'olio: già, cambiavi direttamente motore Quello che mi ha lasciato sconvolto è il dato sul consumo di benzina, francamente proibitivo IMHO per un propulsore equiparabile ad un 2 litri tradizionale.

Mia considerazione personale: macchina originale, anche bella e probabilmente troppo avanti stilisticamente per i tempi. Togliete i paraurti in lamiera e qualche cromatura e mettete i plasticoni, ottenete una perfetta vettura fine anni '80. Uccisa certamente dall'affidabilità del motore e forse anche perchè era troppo grossa, per una casa (l'NSU) che era popolare piu' per le sue utilitarie Prinz. Il modello intermedio, la K-70, non fece neanche in tempo a vedere la luce: non come NSU almeno, ma solo come VW.

[PaoloGTC]

Io il messaggio sull'olio l'ho interpretato così, notando anche che a fine prova ne erano stati consumati 59 litri SENZA MAI CAMBIARLO.

Forse che ne andava via talmente tanto che non veniva vecchio? Dovevi continuare a giuntarlo e per questo era sempre fresco?

[Abarth03]

Non lo so, pero' l'avevo letta anch'io la storia (su 4R) secondo la quale i proprietari di Ro-80 erano soliti, nell'incrociarsi, indicarsi quanti motori avevano cambiato

Considerato quanto costava l'auto e che ad inizio anni settanta la garanzia di legge mi pare fosse inferiore ai 12 mesi ( ), in effetti la cosa non è bella.

A proposito della prova di GM...toto-targa: sarà francese come per le altre prove?

[Mazinga76]

Beh, sulla macchina poco da dire...era originalissima, modernissima per i tempi, magari anche bella. Dal punto di vista meccanico però i (pochi, credo..) pregi del Wankel direi che erano abbondantemente surclassati da un'affidabilità che definire approssimativa sarebbe eufemistico, e da costi di gestione veramente improponibili.

D'altra parte, almeno qui da noi, non so in patria, il riscontro che ebbe la Ro 80 in termini di diffusione credo sia eloquente, così come immagino sia eloquente il dato degli esemplari ad oggi conservati e regolarmente funzionanti (personalmente non ne ho mai vista una dal vivo).

Modificato 2 Aprile 2012 da Mazinga76

[superkappa125]

IMHO una delle pochissime berline della sua epoca e categoria che posso definire bella.

Vista dal vivo al museo dell'automobile, presenta soluzioni stilistiche che erano un decennio avanti alla concorrenza.