Più scelta è sempre meglio?

[TonyH]

ritorniamo al concetto di "combinazione vincente" , tra l'altro , non mi fraintendere, anche questo tipo di offerta ha un costo:

seguire 300 fondi è impossibile, ma seguirne "100" porta via 1/2 giornata tutti i giorni solo per quello...

Ha un costo ENORME...in termini di tempo, che è una risorsa che non si considera mai

O aumenti il numero di persone disponibili (che ha un costo) oppure diminuisce il tempo che la singola persona può dedicare al singolo progetto.

Nel mio caso il tempo passato a vedere come si comporta il JP Morgan Global stratetic Bond rispetto al PIMCO Total Return è tempo che devo sottrarre

- all'assistenza ai già clienti

- alla ricerca di nuovi clienti

- alla famiglia...

Per poi scoprire che generalmente i rendimenti sono correlati, a parità di mercato in cui operano (monsiuer La Palisse ).

Che poi il vero valore aggiunto del mio lavoro è aiutare nella pianificazione strategica delle risorse, in base alle necessità e alle circostanze esterne, anzichè andare a pescare ogni volta il singolo fondo e/o il singolo titolo che massimizza il rendimento. Quello è il compito del gestore.

Quindi alla fine il confronto nella vastissima offerta lo fai solo in occasione di un ricollocazione tattica.

Ma visto che in quei casi, cambi fondo perchè cambi mercato in cui vuoi operare (anzichè prendere lo stesso fondo di un'altra casa), finisci per scegliere un fondo della casa precedente, per semplificare la vita burocratica a te e al cliente.....

[owluca]

L'esempio degli allestimenti è paradigmatico in tal senso: per varare un allestimento è necessario impiegare tempo e risorse (ovvero denaro) per scegliere cosa metterci (dotazioni, motorizzazioni, tessuti…) quale nome dargli, come pubblicizzarlo…

[el Nino]

In Vag hanno caratterizzato bene i propri marchi dando l'impressione di autonomia l'uni rispetto all'altro al grande pubblico pur utilizzando per molte autovetture gli stessi componenti meccanici sotto il vestito

Su questo concordo in parte. Ad esempio oggi stavo guardando i listini di 4R e mi sono accorto che gestire tanti marchi sta creando qualche grattacapo pure a Vag. Qualche esempio:

1) A1/Ibiza/Fabia/Polo

L'Audi, premium/sportiva all'avanguardia della tecnica, ha come motore base il 1.2 TFSI da 86 cv, contro il plebeo 1.2 60/70 cv delle altre tre. Però Fabia, tutt'altro che premium, può avere ANCHE il motore dell'A1 :shock:, al contrario di Seat e Vw che hanno il 1.4 85 cv. La Skoda e la Seat inoltre, hanno ancora a listino il 1.2 105 cv, che sulla Polo esiste solo "su ordinazione". Capisco la mossa sul marchio sportivo di casa, meno su quello che dovrebbe essere il marchio d'accesso. Per dare una giusta ricompensa a chi sceglie l'Audi, ecco che compare il 1.4 da 122 cv in esclusiva. La Seat come risponde? Con la FR, che inspiegabilmente ha solo 150 cv (in attesa della CUPRA, credo), mentre la Vw GTI e la Skoda RS hanno 180 cv, giusto 5 cv in meno dell'Audi, che l'ego dei 4 anelli non può accettare l'onta di non essere al top. Per i diesel l'Audi prevede il 1.6 da 90 e 105 cv, oltre al 2.0 143 cv in esclusiva (credo più per rispondere a Mini che per significative richieste del mercato), la Seat aggiunge il 1.2 da 75 cv, mentre la Skoda propone ADDIRITTURA 1.2 e 1.6 da 75 cv (il primo in versione eco), oltre al 1.6 da 90 e 105 cv. La Vw, che col TIDIAI ci ha fatto un paiolo così, risponde solo con il 1.2 da 75 cv e il 1.6 da 90 cv.

2) Golf contro A3

Golf in versione R ha 5 cv in più di S3, però RS3 arriva a 340 cv; su Golf è sparito il 1.4 da 160 cv, presente sull'Audi, e quest'ultima con motorizzazione 2000cc ha 200 cv contro i 211 cv della GTI. Audi propone la versione da 90 cv del 1.6 diesel, che su Golf, ufficialmente più "abbordabile", non esiste.

3) Vw contro Audi (in generale)

Se nel seg. B le cose sono abbastanza simili, con 2 carrozzerie per A1 e Polo (escludo la versione Cross), nel seg. C alle 3 carrozzerie per A3, Golf aggiunge la sw e la plus (escludendo Jetta che ormai è un'auto a sè stante). Questa situazione è destinata a cambiare perchè Vag può far leva su un certo tipo di clientela e in teoria dovrebbero arrivare A3 berlina e coupè (escludo l'ipotesi di 4R su un'ipotetica A3 6/7 posti). Passat ha 4 carrozzerie (includendo la rialzetta e la CC), cui Audi risponde con A4 berlina, sw, rialzetta, coupè, cabrio e 5 porte (ovvero tutte le A5). Da notare però che Passat sw ha una versione 3.6 FSi da 300 cv, non molto dstante dalla S4 avant, e potremmo aggiungere pure la Eos, che è la coupè cabriolet che nessuno si fila perchè non è una Golf. Contro A6 e le sue 3 carrozzerie, Vw non ha nulla di confrontabile, e idem contro A7 e A8, cui Phaeton può fare solo il solletico (nonostante mi pare evidente che la nuova A8, piazzata ancora più in alto, non abbia riscosso lo stesso successo della precedente versione, per lo meno sui nostri mercati). Vw si riscatta con le mpv: Touran, Caddy e Sharan, oltre alla già citata Golf plus, mentre Audi non ha nulla, visto che si è specializzata in sportive. Troviamo infatti TT in 2 carrozzerie, cui confrontare Scirocco e, simpaticamente, il Maggiolino, mentre R8 fà storia a sè. Per i suv abbiamo Q3, Q5 e Q7 e Tiguan con Touareg. Se Q3 e Tiguan hanno motorizzazioni sovrapponibili, con un certo vantaggio per la Vw, Q5 si ritrova senza avversarie, visto che Touareg si confronta con Q7. Quest'ultima ha la supremazia motoristica con la V12 TDI da 500 cv, ma la sorella risponde con la versione ibrida. E questo solo per Audi e Vw, figuratevi cosa succederebbe aggiungendo anche Skoda e Seat!

Evidentemente non hai mai sentito parlare di costi sommersi: ovvero di quei costi che vengono sostenuti pur non riuscendo a quantificare in sede produttiva. L'esempio degli allestimenti è paradigmatico in tal senso: per varare un allestimento è necessario impiegare tempo e risorse (ovvero denaro) per scegliere cosa metterci (dotazioni, motorizzazioni, tessuti…) quale nome dargli, come pubblicizzarlo…

Se poi non si riesce a vendere nemmeno una vettura con tale allestimento ecco che hai un costo sommerso, il quale deve però essere ammortizzato lo stesso.

Concordo in pieno. Quando ho comprato la mia Ypsilon non ho manco guardato la versione Argento perchè l'impossibilità di montare alcuni optional DI FATTO la "relegava" a ruolo di allestimento giusto per chi desiderava il minimo indispensabile. Paradossalmente io ho preso la versione intermedia Oro con molti accessori perchè le sellerie in pelle della Platino non mi piacevano, perdendoci qualche centinaio di euro perchè alcuni optional da me scelti erano di serie sull'allestimento top di gamma. E lo stesso dicasi per Fiesta, che ero andato a vedere come alternativa, ma che dava l'opzione del cambio automatico solo sul motore 1.4 benzina, contro ben 3 motorizzazioni per Ypsilon (1.4 benzina 95 cv e 1.3 Multijet 75 o 90 cv) e che aveva o un 1.4 Tdci asfittico o un ben più corposo, ma costoso, Tdci da 95 cv. Per la Micra vale lo stesso discorso, visto che tra i diesel aveva solo il 1.5 dci da 86 cv, da me giudicati eccessivi per una seg. B. Insomma, calibrare motori, allestimenti, dotazioni e prezzi per "accalappiare" il maggior numero di clienti è già difficile di suo, se poi aggiungiamo che ormai le case sono alleate tra di loro e hanno gamme sempre più numerose ed effettivi problemi di sovrapproduzione, la frittata è fatta...

el Nino

[fonzino1]

C'è da considerare, nella definizione degli allestimenti, anche la percezione che ogni mercato ha di un modello: in Germania, la Golf ha la funzione della nostra Punto (almeno nei tempi buoni), auto quasi utilitaria e buona per tutte le occasioni, per cui il suo listino è ampio e variegato sia come motori che come disponibilità di accessori, mentre in Italia Golf è una quasi premium, quindi alcune motorizzazioni/allestimenti non sono disponibili perchè nuocerebbero all'immagine del modello.

Inoltre, alcune "incongruenze" sottolineate da el Nino probabilmente derivano dalla necessità di raggiungere un volume di produzione adeguato per ciascuna motorizzazione (ecco spiegato la disponibilità del 1.2 TFSI da 86CV su Audi e Skoda ma non su VW/Seat) o dalla percezione che la clientela tipo di un brand sia assolutamente estranea ad un altro marchio (vedi sempre il caso di Audi e Skoda), quindi non c'è rischio di cannibalizzazione.

La questione è molto complessa, secondo me, per cui convengo con chi mi faceva notare che definire gli allestimenti di un modello comporta dei costi occulti (anche impossibili da prevedere a priori) che si ripercuotono su tutta la gamma del modello stesso.

[stefano1972]

Sul fatto che non sempre fare più modelli sia una scelta vincente, si può essere d’accordo, visto che fare un nuovo modello costa, e spesso le vendite si concentrano su pochi(ssimi) modelli (togliete Golf e Polo a VW in Europa, poi ne riparliamo). Quindi, se come nel caso di Fiat, sei coi soldini contati, meglio pochi modelli, ma indovinati. Tuttavia, nel caso del gruppo Fiat, rimane una questione supplementare: perché Fiat, che già è a corto di modelli, spesso tira fuori modelli inizialmente con motorizzazioni insufficienti, sia perché sono troppo poche, sia perché spesso (non sempre) sono troppo fiacche??? In fondo, aggiungere motorizzazioni non è un investimento esagerato (d’accordo…ci sono i costi sommersi…ma se non vuoi spendere da nessuna parte, allora vai in pensione e smetti di fare il produttore di automobili), e mi sembra che i vantaggi superino di gran lunga gli svantaggi.

Un esempio clamoroso è la Fiat Linea, che è stata proposta sia in India che in Turchia con motorizzazioni ridicole (con pessime ripercussioni sulla percezione del brand, specialmente in India, dove Fiat voleva e doveva rilanciarsi), e appena in Turchia hanno messo un diesel decente, è diventata la macchina più venduta in Turchia (anche se ammetto di non avere i numeri delle motorizzazioni vendute – so però che su tutti i Forum e test si diceva “ottima macchina, ma il motore è insufficiente”).

Un altro esempio per me è la 500 L. Ora, a me sembra che le motorizzazioni perfette per questo modello siano il Tjet Multiair 135 CV, il Tjet 120 CV GPL (che sta aiutando molto Fiat in questi mesi nel Segmento C) e il 1.6 Diesel 105 CV.

Io capisco che:

• Mettendo le motorizzazioni più piccole si può partire con un prezzo di ingresso più piccolo, garantendo comunque buoni margini (anche se poi rimane tutto su file excel, visto che ormai in Fiat si cominciano a fare offertone la seconda settimana dopo il lancio del modello).
  
• Questa macchina probabilmente cerca una clientela più attenta ai consumi parchi che alle prestazioni.
  

Metterci motorizzazioni piccole e risparmiose ci sta. Io non sono contro il proporre motorizzazioni piccole, ma contro il non proporre fin dall’inizio motorizzazioni più potenti:

• Motorizzazioni più grandi danno tono all’intera gamma, e mettono il cliente di fronte alle sue responsabilità. “Se vuoi la motorizzazione fìga sganci la grana, altrimenti ti accontenti di quella meno fìga, o più sfìgata, a seconda dei punti di vista”. Questo è importante, anche in risposta a chi (giustamente) diceva che alla fine le motorizzazioni vendute sono poche, anche in modelli che ne offrono molte. Il punto non è quello: il punto è che un cliente, che si trova con un modello che offre poche motorizzazioni (o addirittura poche e “sfigàte”) si sente “maltrattato”, e vira su altri modelli e/o altri Brand, magari per comprare la stessa motorizzazione offerta da Fiat.
  
• Il teorema che le motorizzazioni vanno aggiunte man mano, per tenere acceso l’interesse, mi sembra un dogma da marketing che non ha controprove. Noi non sapremo MAI quanti clienti si sono persi nei mesi in cui una motorizzazione non è stata disponibile. Per esempio, per me la Linea ne ha persi a vagonate in India e possibilmente anche in Turchia (visto che ora vende molto meglio), e possibilmente ha perso anche l'opportunità di ritagliarsi la reputaazione di berlina di qualità a prezzi ragionevoli, che poteva diventare un volano per le vendite future. Quanta gente che magari è indecisa tra 500L e una Mini Countryman, alla fine deciderà per la Mini, perché vuole un Monovolume un po’ sbòrone (anche gli sbòroni hanno diritto di esistere)??? E per me anche la Giulietta ha perso clienti all’inizio, quando mancava delle motorizzazioni intermedie (ma almeno lì le motorizzazioni di punta non mancavano).
  
• Nel caso di Fiat, la questione costi sommersi mi sembra regga poco (dico "mi sembra", e può darsi che mi sbagli). Se già hai pochi modelli, almeno devi offrire motorizzazoni variegate. Inoltre, se hai necessità di migliorare la percezione del Brand, continuare a proporre motorizzazioni sottodimensionate diventa un “costo sommerso” devastante. C’è una voce, nel bilancio consolidato, che si chiama “intangible assets”. Sarebbe il caso di porre un po’ di attenzione anche a quella, pur con tutti i rischi e le imprecisioni che comporta.
  

In generale mi sembra che Fiat in questo modo non faccia nulla per cambiare la reputazione (intangible asset di primaria importanza nell'Automotive Business) di “Brand per poveri”, che si è costruita con cura certosina in questi decenni, specialmente sotto gli anni di Romiti. Una reputazione che ad oggi non rispecchia la qualità dei prodotti offerti. Ma i paradigmi mentali, pur invisibili, sono duri a morire, e per ammazzarli devi picchiare durissimo e a lungo. Partire con la 500L con motorizzazione di punta Twinair 105 Cv e un solo diesel, beh non mi sembra che Fiat ci stia dando dentro alla grande. Tra l’altro è un modello che dovrebbe vendere molto fuori dall’Italia, dove questo discorso vale ancora di più, in quanto alla gente piace avere “cavalli da spendere” (anche se poi te li tieni quasi sempre in tasca). Un esempio su tutti, la Germania, mercato di gran lunga più importante d’Europa, dove non ci sono limiti di velocità sulle autostrade. Quanti clienti perderà la 500L per il fatto di non avere una sola motorizzazione un po’ potente??? La mia risposta: molti. E la 500L verrà ancor più vista come “Mini-voglio-ma-non-posso”.

Da profano, senza alcuna nozione ingegneristica, e da appassionato del Gruppo (la cui permanenza in Italia è a mio parere condizione necessaria per evitare il fallimento del Paese), mi pongo la seguente domanda: “Sei capace di fare motori, ne hai tanti e ben fatti, usali…che te li tieni in saccoccia a fare??? Per venderli a terzi, e guadagnarci molto meno, mentre i tuoi Brand vanno a rotoli???”

Saluti e buona domenica.

[Edolo]

In linea di principio proporre le motorizzazioni più spinte e costose al lancio ampliando la gamma verso il basso solo in un secondo momento è una strategia preferibile; strategia che tendenzialmente anche il Gruppo Fiat ha iniziato ad adottare per i modelli con più contenuto "emotivo".

Non a caso solo in un secondo momento su Giulietta sono stati introdotti il 1.4 Turbo ed il 2.0 JTDm depotenziati e tuttora il cambio automatico è disponibile solo sulle motorizzazioni di punta da 170 CV.

Sulla Ypsilon non arriva ancora il 1.3 MJT da 75 CV ed il cambio robotizzato mi sembra sia abbinabile solo al Twinair.

Nella situazione economica attuale scelte di questo tipo, più che conferire immagine a modelli e brand, esortano l'acquirente ad indirizzarsi su altri modelli in mancanza della motorizzazione intermedia.

Dovendo necessariamente razionalizzare l'offerta, soprattutto il brand FIAT è decisamente più concorrenziale sulle basse cilindrate e sui costi di acquisto e gestione ridotti piuttosto che sulla prestazionalità e sul contenuto d'immagine dei propri modelli.

Le vendite di 5oo, modello del tutto affine come target alla L, insegna come il mercato su certi segmenti prediliga motorizzazioni più compatte, purché sufficienti, alle varianti più "sportive". Perfino MiTo fa il grosso delle vendite col 1.4 78 CV ed il 1.3 JTDm. Ed anche sulla Bravo 2.0 MJT e 1.4 MultiAir sono stati tolti per disperazione.

Per la 5ooL prenderei a riferimento la Lancia Musa, disponibile (e con scarso successo) anche con il 1.6 MJT.

Al di là di una leggera somiglianza estetica IMHO 5ooL e Countryman hanno ben poco in comune, soprattutto in termini di prezzo e di target: la Fiat è una monovolume, molto più concreta e votata alla razionalità della Mini, con un pizzico di caratterizzazione estetica in più rispetto alle rivali vere, ovvero le coreane Venga, ix20 e la B-Max.

Escluso qualche caso isolato, dubito fortemente che chi può spendere 30mila euro per una Countryman Cooper D (o 40mila per una SD) prenda anche solo in considerazione una monovolume Fiat.

Per la 5ooL il mercato richiederà preferibilmente un piccolo diesel che la muova bene (ed il 1.3 95 CV lo farà) ed un benzina entry level per i bassi chilometraggi in urbano; in seconda battuta una benzina più corposo (avrei visto meglio il MultiAir aspirato per il tipo d'auto) ed un diesel "da viaggio" (il 1.6) che probabilmente arriverà in seguito. Gas fondamentale per il mercato italiano: non so perché arrivi sempre successivamente.

[leon82]

D'accordo con Edolo. La scarse combinazioni tra modelli/motori/trasmissioni in Fiat (e non solo) fanno perdere clienti.

Un conoscente, concessionario Opel, sostiene di aver perso molte vendite di Astra per la mancanza dell'automatico sul 1700 cdti.

Settimana scorsa ho provato la Giulietta multiair TCT (eccellente abbinata motore/cambio) il venditore si lamentava per la non disponibilità del TCT su 1600 e 2000 140cv (le motorizzazioni che fanno il grosso delle vendite) oltre che per la mancanza di un multiair 135cv (non soggetto a superbollo).

Ciao Ciao

[stefano1972]

In linea di principio proporre le motorizzazioni più spinte e costose al lancio ampliando la gamma verso il basso solo in un secondo momento è una strategia preferibile; strategia che tendenzialmente anche il Gruppo Fiat ha iniziato ad adottare per i modelli con più contenuto "emotivo".

Non a caso solo in un secondo momento su Giulietta sono stati introdotti il 1.4 Turbo ed il 2.0 JTDm depotenziati e tuttora il cambio automatico è disponibile solo sulle motorizzazioni di punta da 170 CV.

Sulla Ypsilon non arriva ancora il 1.3 MJT da 75 CV ed il cambio robotizzato mi sembra sia abbinabile solo al Twinair.

Nella situazione economica attuale scelte di questo tipo, più che conferire immagine a modelli e brand, esortano l'acquirente ad indirizzarsi su altri modelli in mancanza della motorizzazione intermedia.

Dovendo necessariamente razionalizzare l'offerta, soprattutto il brand FIAT è decisamente più concorrenziale sulle basse cilindrate e sui costi di acquisto e gestione ridotti piuttosto che sulla prestazionalità e sul contenuto d'immagine dei propri modelli.

Le vendite di 5oo, modello del tutto affine come target alla L, insegna come il mercato su certi segmenti prediliga motorizzazioni più compatte, purché sufficienti, alle varianti più "sportive". Perfino MiTo fa il grosso delle vendite col 1.4 78 CV ed il 1.3 JTDm. Ed anche sulla Bravo 2.0 MJT e 1.4 MultiAir sono stati tolti per disperazione.

Per la 5ooL prenderei a riferimento la Lancia Musa, disponibile (e con scarso successo) anche con il 1.6 MJT.

Al di là di una leggera somiglianza estetica IMHO 5ooL e Countryman hanno ben poco in comune, soprattutto in termini di prezzo e di target: la Fiat è una monovolume, molto più concreta e votata alla razionalità della Mini, con un pizzico di caratterizzazione estetica in più rispetto alle rivali vere, ovvero le coreane Venga, ix20 e la B-Max.

Escluso qualche caso isolato, dubito fortemente che chi può spendere 30mila euro per una Countryman Cooper D (o 40mila per una SD) prenda anche solo in considerazione una monovolume Fiat.

Per la 5ooL il mercato richiederà preferibilmente un piccolo diesel che la muova bene (ed il 1.3 95 CV lo farà) ed un benzina entry level per i bassi chilometraggi in urbano; in seconda battuta una benzina più corposo (avrei visto meglio il MultiAir aspirato per il tipo d'auto) ed un diesel "da viaggio" (il 1.6) che probabilmente arriverà in seguito. Gas fondamentale per il mercato italiano: non so perché arrivi sempre successivamente.

Sono d'accordissimo sul fatto che il riferimento è Musa, più che Mini Countryman...l'ho anche scritto altrove.

Infatti non ho proposto come motorizzazione di punta il 1.4 170 CV o il Mjet 120 CV.

Parliamo di Diesel: il 1.6 Diesel 105 CV va sulla Giulietta come allestimento base. Ti sembra normale che non figuri nemmeno come motorizzazione di punta sulla 500L, che avrà presumibilmente un peso di poco minore? A me no, visto che il diesel 1.3 fa 85 e non 95 CV.

Inoltre:

- Rispetto a Musa (e soprattutto rispetto a Idea) vuole essere anche un passo in avanti come posizionamento (altrimenti, se vuoi fare un auto modesta e risparmiosa, non ci metti una macchina del Caffé che costa 250 Euro). Ora la Musa ha un 1.9 Diesel 100 CV dal debutto, e un 1.6 Diesel 120 CV dal 2008. Io non vedo molta logica in queste scelte. NOn credo la Musa sia più pesante della 500L.

- Rispetto a Musa, 500L vuole essere un modello che vende molto anche fuori. Certamente quando sarà proposta per gli USA arriveranno le motorizzazioni più potenti. Ma già in Europa, si rischia di perdere una buona occasione di fare di questo Monovolume, se non una Mini Countryman, almeno un prodotto con una sua identità, che non ha paura di porsi come alternativa ad altri modelli piu costosi.

Riguardo alla Bravo: la 500 L ha ben altre ambizioni di posizionamento rispetto alla Bravo, mi sembra. E ben altre possibilità di imporsi in mercati come Germania, UK e Francia.

Io penso che un Diesel più potente ci voleva assolutamente dal debutto. Trovo assurdo che la Ypsilon abbia dal debutto, come unica motorizzazione Diesel, un motore con più cavalli della 500L. Sui benzina, dipende da come si comporta il twinair. Ma un 1.4 turbo male non ci stava comunque.

Per non soffermarmi troppo sulla 500L e tornare In Topic: A mio parere Fiat fa benissimo a non inflazionare modelli (vedi PSA e Opel), ma qualche motore in più, e soprattutto qualche motore più potente, dovrebbe a mio parere proporlo più spesso, e soprattutto proporlo dall'inizio. Io proverei almeno una volta a partire fin da subito con tutte le motorizzazioni, senza fare striptease in stile anni Cinquanta (prima ti faccio vedere l'autoreggente...poi le zinne e così via), e mantenere vivo l'interesse con altri mezzi (ce ne sono a bizzeffe...e noi abbiamo in casa l'Imperatore delle versioni speciali).

Modificato 8 Luglio 2012 da stefano1972

[Teknos]

Concordo sulla 500L, avere solo il 1.3 da 85cv mi pare una mezza-cavolata.

L'auto andrà in mano a tante famiglie (415cm x 400litri di bagagliaio...non è piccola! ed è più grossa di una Musa/Idea) e il povero 1.3 non può fare miracoli su mezzi del genere, soprattutto quando si viaggia in 3/4 persone con relativi bagagli. Poi per carità, per muoversi si muoverà e per chi vuole tagliare i costi di gestione (rinunciando alle prestazioni) va più che bene... ma per tutti gli altri no.

E poi non stiamo chiedendo motorazzi superpotenti e ingestibili...ma un 1.6 diesel da 105cv da AFFIANCARE, nulla di esagerato a livello di costi e consumi (anzi, credo che a pieno carico consumi meno del 1.3: non sforza).

Sulla Panda abbiamo il 1.3 da 75cv e sulla 500l (più lunga di 50cm e ben più pesante) l'unico diesel è sempre il 1.3 con soli 10cv in più? cè qualcosa che non va...

Modificato 8 Luglio 2012 da Teknos

[TonyH]

Il 16 diesel su 500L è già previsto.....

P.s. La distribuzione delle motorizzazioni nelle vendite di meriva com'è?

Modificato 8 Luglio 2012 da TonyH