8 VS 16 Valvole - Cosa cambia nel comportamento del motore?

[Guest EC2277]

Altro paragone che mi viene in mente è il 1.9 jtd multijet,8v 120cv e 16v 150cv....il primo era più pieno in basso ma aveva anche un'allungo discreto(forse per il Turbo a GV),l'altro era più vuoto in basso,ma aveva un gran bell'allungo per essere un diesel...aggiungo il 1.4 hdi 16v da 90cv PSA,montato su c3 per un breve periodo,rispetto all'8v,aveva un marcato lag,ma allungava decisamente di più....

[jeby]

e invece i 3 valvole e i 5 valvole per cilindro?

[Guest EC2277]

I motori con 5 valvole per cilindro sono eccezionali sotto il punto di vista del ricambio dei gas combusti, ma soffrono il problema di una candela troppo disassata rispetto all'asse del cilindro e questo causa una combustione meno efficiente; come ebbero modo di appurare gli ingegneri della Ferrari nella prima metà degli anni '90.

I motori a con 2 valvole d'aspirazione ed una di scarico hanno, in termini di ricambio dei gas nel cilindro, prestazioni peggiori dei motori a 4 valvole; se non rammento male. Quelli invece che hanno 1 valvola d'aspirazione e 2 di scarico, possono adottare una valvola d'aspirazione di diametro enorme, ma come ebbero modo di scoprire all'Alfa Romeo, subentrano dei problemi legati alle eccessiva massa di tale valvola.

P.S. Un paio di curiosità: la Maserati provò la strada (rivelatasi deludente) delle 6 valvole per cilindro ed un fluidodinamico tedesco suggerì durante gli anni '30 l'ipotesi di realizzare motori con 4 valvole d'aspirazione e 3 di scarico.

Modificato 31 Luglio 2012 da EC2277

[braccobaldo]

i 5 valvole sono rarissimi perchè dal punto di vista delle sezioni di passaggio sono pressochè identici alle 4 valvole ed hanno il problema del sistema di distribuzione perchè la valvola centrale ha generalmente un'angolo diverso dalle altre due quindi con una camera di combustione meno compatta, certo poi dipende da come è fatta la camera ma restando su quella a tetto vuole dire che la valvola centrale sporge di più delle altre due quindi con un pistone con il cielo dalla forma più problematica dal punto di vista termico

il vantaggio principale è dato dal fatto che si possono raggiungere regimi di rotazione più elevati

[sloira]

Tutti i diesel a 16v hanno quei condotti di aspirazione,o solo quelli più sofisticati o alto di gamma??

L'iniettori pompa erano un'altra cosa...in più,rispetto al 1.3 mjet da 75cv(che come allungo,non era tra i peggio imho) aveva il TC a geometria variabile;)

Si,esatto,ma intendevo sottolineare appunto che sui turbodiesel è molto più importante il turbocompressore piuttosto che magari le 2 o 4 valvole per cilindro!

[RiRino]

Stai commettendo un'errore concettuale enorme: parti dal presupposto che la maggior differenza tra i vari motori sia l'adozione della testata a 16 valvole.

In realtà quella è solo la modifica più eclatante, ma si tratta in realtà di due propulsori molto diversi. Cambiano infatti tutta la conformazione dei condotti d'aspirazione, il turbocopressore, la mappatura della centralina e probabilmente anche la conformazione dell'intero condotto di scarico.

Di fatto è come se tu paragonassi i 1'400 T-Jet da 120 e da 160 cavalli.

Si si,lo sò,non è solo la testa a 16v a fare la differenza,era solo per portare esempi reali di motori che conosco e che hanno quelle caratteristiche e guarda caso,i motori paragonabili tra loro,cioè quelli con testa a 16v,TC a GV,potenze simili,si comportano tutti alla stessa maniera più o meno a differenza di quelli ad 8v...sarà colpa delle 16v o del fatto che i motori con questa configurazione sono più spinti come mappature e pressioni di sovralimentazione e quindi evidenziano quelle caratteristiche...bho...ultimo esempio,il 1.3 multijet 16v nella prima versione da 70cv,rispetto agli 8v 1.5 dci renault e 1.4 hdi psa,dello stesso periodo,a parte la distribuzione,TC a geometria fissa,hanno caratteristiche simili,con potenza simile,il primo è più vuoto in basso ma con più allungo,i secondi il contrario:pen:...lo sò che non è possibile e non è neanche giusto stilare verdetti e imputare tali caratteristiche al solo numero di valvole,però io davanti a tante coincidenze,un pensiero personale me lo faccio...

[AR89]

In definitiva, se prendo un motore e cambio solo le valvole (da 8 a 16), quello con le 16 valvole sarà migliore sia nell'allungo che ai giri bassi, corretto?

[RiRino]

In definitiva, se prendo un motore e cambio solo le valvole (da 8 a 16), quello con le 16 valvole sarà migliore sia nell'allungo che ai giri bassi, corretto?

Teoricamente si...praticamente dovrebbe essere cosi' solo che,credo,non avremo mai una dimostrazione pratica perchè dubito che qualche costruttore impieghi le 16v per motori basso di gamma o cmq poco spinti(o con potenze simili a quelle di un 8v),diesel a parte...

[Guest EC2277]

In definitiva, se prendo un motore e cambio solo le valvole (da 8 a 16), quello con le 16 valvole sarà migliore sia nell'allungo che ai giri bassi, corretto?

Intervenire solo sulle valvole non è mai un "solo sulle valvole", poiché stravolgi completamente la forma della camera di combustione.

In pratica, per fare un lavoro fatto bene devi riprogettare i condotti di aspirazione, riprogettare la conformazione della camera di combustione (disegno della testa e del pistone), riprogettare i condotti di scarico, riprogettare gli alberi a camme ed infine rimappare la centralina.

Se vuoi puoi limitarti a rifare la testata ed il pistone, per adottare le 4 valvole per cilindro invece di due, ma dopo il motore avrà un'erogazione penosa.

In linea teorica adottando le 4 valvole per cilindro puoi avere un motore altrettanto potente, ma più pronto in basso, od un motore molto più potente, ma non troppo penalizzato in basso. Però si tratta sempre della classica coperta corta.

Modificato 1 Agosto 2012 da EC2277

[Guest EC2277]

Anzitutto chiedo scusa se la prima formulazione dell'intervento soprastante è sembrata brusca, ma in questo periodo lavoro qualcosina come 14 ore al giorno per 5 giorni alla settimana e quindi scrivo di furia.

Volevo spiegare meglio il concetto della coperta corta: durante la fase di aspirazione il cilindro, con la sua corsa discendente, genera delle onde di depressione e di compressione nel condotto che risalgono fino al filtro dell'aria e poi ritornano al cilindro; in realtà la cosa è molto più complessa, ma la sto semplificando per essere comprensibile a tutti. Tali onde si propagano con una frequenza proporzionale al regime di rotazione del motore ed affinché si abbia il miglior riempimento del cilindro è necessario che la valvola di aspirazione si apra e si chiuda quando viene raggiunta da un'onda di compressione proveniente dalla scatola filtro. È qundi necessario progettare il condotto di aspirazione (ovvero dimensionarne la lunghezza ed il diametro) affinché tali onde di compressione siano sincronizzate con l'apertura e la chiusura della valvola d'aspirazione. Ma ciò è possibile solo con dei regimi di rotazione del motore, percui (tirando un po' di numeri a caso per fare un esempio) se dimensiono i condotti di aspirazione per garantire il massimo riempimento del cilindro a 6'000 giri, le onde saranno sincronizzate a 6'000 giri, a 3'000 giri, a 1'500 giri, ma risulteranno più o meno fuori sincrono a tutti gli altri regimi di rotazione.

Ciò accade ovviamente anche con lo scarico, ma in tal caso è necessario che la valvola si apra quando si ha una depressione nel condotto di scarico.