Il ciclo Miller.

[Guest frallog]

Si e' parlato in precedenza del ciclo Miller, forse e' il caso di dare uno sguardo tutti insieme a tale ciclo.

Dal dizionario di QuattroRuote:

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Dunque questo ciclo, impropriamente detto ciclo a "cinque tempi" venne studiato inizialmente da Atkinson ed infine venne brevettato da Miller.

In questo ciclo si ha un rapporto di compressione differente da quello di espansione. Questo perche' per prevenire i fenomeni di detonazione le valvole di aspirazione hanno una chiusura anticipata oppure posticipata rispetto al PMI. Nel caso di chiusura posticipata durante la fase di compressione le valvole di aspirazione vengono lasciate aperte per una frazione del tempo di compressione. Il ciclo Miller e' un ciclo ad alto rendimento ma a bassa potenza specifica. (Circa 2/3 dell'equivalente cilindrata di un normale motore a ciclo Otto).

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Opinioni in merito sono gradite. La mia gia' la conoscete, ma forse e' il caso di ribadirla.

Io rimango dell'idea che piuttosto che a un ciclo Miller io mi affiderei ad un motore di cilindrata molto piu' bassa, 16V (o 20V nel caso di un ipotetico ibrido), bialbero con turbocompressore a geometria variabile (servoassistito elettricamente in modo da evitare il turbo-lag) e magari con sistema di fasatura variabile. La camera di scoppio naturalmente non e' del tipo quiescente ma ad alta turbolenza, in modo da poter avere miscele magre e magrissime.

Si vede allora che con il turbo, a parita' di potenza, si guadagna un 28% di rendimento, con i 16V si guadagna un altro 10% ed infine con il sistema di fasatura variabile si accantona un'altro 10%. Totale: 48%. E infatti e' cosi' che la piccola Subaru dimostra percorrenze nel ciclo misto di 24Km/lt (tra l'altro senza la fasatura variabile) con potenze di 64cv. Ora qualcuno mi potra dire che la Subaru e' piccola, ma a questo si puo' facilmente replicare che una vettura con potenza di 85cv dovrebbe consumare 85/64=1.3 volte tanto il che ci conduce a percorrenze nel ciclo misto di 18Km/lt. Se a questo aggiungiamo la fasatura variabile che ci porta ad un guadagno del 10% in rendimento (ed in potenza) arriviamo a 19.9 Km/lt.

Il problema e' che come al solito tutto questo costa. Probabilmente costa di piu' di un ciclo Miller. Pero' se permettete anche questa e' tecnologia, ed i fatti dimosgtrano che e' tecnologia utilissima per giunta.

Regards,

Francesco

[Guest frallog]

.....il ciclo Miller sarebbe una buona cosa, se corretto un po'. Per fissare le idee mi riferiro' d'ora in poi al ciclo Miller in relazione a quello con il ritardo della chiusura delle valvole d'aspirazione.

In particolare io mi riferisco alla possibilita' di riciclare la miscela non combusta espulsa.

Naturalmente il fatto che le valvole di aspirazione vengano chiuse dopo una certa frazione di tempo (e di spazio percorso dal pistone) rispetto al PMI, permette ad una certa quantita' di miscela (incombusta) di migrare fuori dalla camera. Secondo me questa miscela dovrebbe essere risucchiata da una pompa e riportata all'iniettore. Questo dovrebbe consentire un miglioramento del rendimento in quanto permetterebbe l'utilizzazione di miscela che altrimenti andrebbe persa.

Opinioni in merito sono gradite.

Regards,

Francesco :idea:

[copco]

Questo è quanto avevo già scritto nel topic della Prius e che in linea di massima viene detto su "Automobilismo" di Gennaio:

Il motore endotermico di Prius non è il classico motore a ciclo Otto; è il primo motore a ciclo Atkinson-Miller che sia stato portato sul mercato. Questo motore ha la migliore efficienza termica tra tutti i propulsori a benzina. Il miglioramento dell’efficienza si ottiene attraverso una chiusura molto ritardata delle valvole di aspirazione, permettendo alla carica fresca di ritornare parzialmente nei condotti di aspirazione nella fase iniziale di compressione. Il risultato in termini di miglioramento dell'efficienza è ottenuto quindi anche attraverso un minor lavoro di pompaggio in fase di compressione dato che nella prima fase di compressione ci sono le valvole di aspirazione ancora aperte e quindi c'è un deflusso di una parte della carica fresca per cui non vi può essere aumento significativo nè di pressione nè di temperatura.