BMW M1 e Lamborghini: articoli dell'epoca.

[TonyH]

I soldi per la beneficienza vengono dedotti dalle tasse in USA, capiscimiammè il perchè di certe cifre.

[duetto80]

I soldi per la beneficienza vengono dedotti dalle tasse in USA, capiscimiammè il perchè di certe cifre.

Si, è vero; quindi per il "cinquino benefico" potrebbe starci, ma per le Porsche

Se poi aggiungiamo MB 540 K € 9.200.000,Ferrari California Competizione 8.821.000, Ferrari Enzo 1.120.000 e si chiude con una Monteverdi (prototipo ok...) 450.000.

Sarà che nei momenti di crisi i beni rifugio salgono, però......

[TonyH]

Azz, avevo capito che erano tutte per beneficienza.

Lì mi sa che c'erano molti "nuovi ricchi" che hanno soldi che non sanno come spendere. La crisi c'è in Europa e in USA, ma di arabi, russi, cinesi e indiani con così tanti soldi da usarli come carta igienica ce ne è sempre di più.

[TurboGimmo]

Sarà che nei momenti di crisi i beni rifugio salgono, però......

Ammesso che siano veramente beni rifugio.

Ogni tanto qualcosa resta invenduto, mi pare.

Ho a casa qualche ruoteclassiche degli anni scorsi, non si fa sempre il pienone.

[duetto80]

Azz, avevo capito che erano tutte per beneficienza.

Lì mi sa che c'erano molti "nuovi ricchi" che hanno soldi che non sanno come spendere. La crisi c'è in Europa e in USA, ma di arabi, russi, cinesi e indiani con così tanti soldi da usarli come carta igienica ce ne è sempre di più.

[PaoloGTC]

Altro breve articoletto ritrovato mentre continuavo a catalogare scartoffie sportive.

Siamo alla fine del giugno 1978, ed Autosprint ritorna sull'argomento, facendo il punto della situazione e accennando brevemente alla 127 di cui si è già parlato nel topic nei giorni scorsi.

Solo un mese per salvare la Lamborghini.

Fiato grosso per la Lamborghini. Il 28 luglio scade il primo anno di amministrazione controllata e il commissario giudiziale dott. Artese sembra intenzionato a non dare la proroga per un altro anno. Per la casa del toro sarebbe il fallimento.

Al “comitato di fabbrica” è stato ventilato (non ufficialmente) che ci sarebbe un compratore e che la cosa sarebbe fatta. Se ciò non fosse la Lamborghini sarebbe veramente alla fine.

Il compratore è un ex pilota concessionario Lamborghini (fallito) Hahne che in rappresentanza di un gruppo tedesco porterebbe 4 miliardi per sanare la situazione debitoria più un altro miliardo per riprendere l'attività.

Si aspetta l'annuncio ufficiale dell'avvenuto contratto in fabbrica, lo si aspettava l'altra settimana. Lo aveva fatto sapere il dott. Artese ma poi sino a questo momento non si è saputo più nulla.

Oggi alla Lamborghini si producono 3 Countach al mese: tutto il resto della produzione è bloccato. Leimer come scrivemmo è stato esautorato, e sembra che anche a livello personale in Svizzera abbia grossi problemi finanziari, alla “guida” (si fa per dire) dell'azienda che occupa 140 persone è rimasto il solo Sgarzi (non comanda nessuno), o come nelle aziende più “arruffone”, comandano tutti.

Dietro Sgarzi c'è il capo officina Frignani che all'insaputa di tutti ha aperto una seconda attività in proprio per l'impregnazione di basamenti automobilistici, ci sono poi i consulenti tipo l'ing. Alfieri che si fanno vedere due volte alla settimana e basta.

Ci sono 140 persone che lavorano attualmente a S.Agata. Oltre alle tre Countach al mese si lavora per assemblare alcune Fiat 127, è un lavoro da nulla, si montano alcuni paraurti, fanaleria e selleria interna, un lavoro da venti milioni al mese, un lavoro rifiutato da altre società a Torino tipo la SOCAR, la ditta che fa capo a Bertone che lo ha giudicato poco remunerativo.

Le maestranze di S.Agata vivono questi giorni in grande ansia. Si aspetta una conferma dell'avvenuta vendita ad un gruppo serio dell'azienda e si spera che non sia un altro palliativo per tenere buoni tutti come si rivelò l'annuncio dell'americano Brooks che era poi solo un fuoco di paglia.

Si spera nel gruppo guidato da Hahne (ma ci sembra improbabile, che l'amico di Sgarzi con il passato che ha come esperienze “lamborghiniane” possa aver convinto un gruppo industriale a comprare un'azienda in dissesto) perché la scadenza del 28 luglio è alle porte.

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Aggiungo inoltre un altro articolozzo di fine '78, che aggiornava sulla situazione Procar.

(sempre Autosprint)

Procar

La serie Procar, che si disputerà l'anno prossimo con la Bmw M1, promette di diventare il “clou” della stagione. Molti team pensano ormai già soltanto in dimensioni M1, le preparazioni proseguono a pieno ritmo presso molti preparatori europei e per quanto riguarda i piloti di Gran Premio, sinora soltanto i due piloti della Ferrari, Scheckter e Villeneuve, hanno dovuto rinunciarci.

Potrebbe seguire un “no” forzato anche dei piloti Renault, mentre tutti gli altri hanno già acconsentito.

A metà della settimana scorsa l'ex pilota di F1 Helmut Marko ha presentato il suo team. La macchina viene allestita dal preparatore tedesco di Bmw Guenther Schneider (GS Tuning), per il quale il pilota di Marko, Markus Hoettinger, ha già disputato quest'anno il campionato tedesco sport.

Il pilota sarà Hoettinger, il quale intende inoltre disputare l'europeo di F.2 e il campionato tedesco sport. I meccanici saranno quasi tutti austriaci e il capo tecnico sarà il dott. Gernot Fischer, l'ex pilota da rally austriaco (MGB GT e BMW).

Gli sponsor saranno la Castrol e la GS Tuning, così come la Winnebago-Wohnmobile, una casa costruttrice di motorhome che viene rappresentata dalla GS.

Marko indica il costo per la vettura in 1 milione di scellini (circa 60 milioni) più altrettanto di preparazione; per questo motivo Marko cerca ancora un grosso sponsor. Marko, che ha dovuto ritirarsi dallo sport attivo dopo che in occasione del GP di Francia un sasso aveva forato la visiera del suo casco rovinandogli l'occhio destro, ha rinunciato a tutte le altre attività per potersi concentrare interamente su suo primo team personale, oltre al suo contratto di consulenza con la Renault, come direttore per le Renault 5, e la sua partecipazione ad una impresa di Graz.

Ora sta aspettando l'ingresso di Dieter Quester nel suo team, che dovrebbe portare una seconda M1 con i suoi soldi personali.

I piloti finora certi di partecipare alla serie Procar sono Hans Joachim Stuck, Bruno Giacomelli, Eddie Cheever, Marc Surer, Manfred Winckelhock e molto probabilmente anche Harald Ertl, campione tedesco sport, di origine austriaca e che desidererebbe tornare alla F1.

Il direttore sportivo Jochen Neerpasch e il direttore stampa Dieter Stappert possono già essere contenti, non soltanto per il fatto che il giorno dopo la presentazione della serie, a Hockenheim fossero già vendute venti macchine, ma anche per il fatto che attualmente molti grandi preparatori europei sono al lavoro con la M1.

In Inghilterra il Project Four insieme al Team Ardmore di Creighton Brown, in Germania i principali preparatori Bmw così come la sussidiaria della Bmw Motorsport GmbH e l'Osella in Italia.

Inoltre si intende usare la M1 anche nel campionato tedesco sport e nel campionato Mondiale Marche, poiché si dovrebbero raggiungere ben presto le 400 unità necessarie per l'omologazione...

Dopo i problemi con la Lamborghini le vetture vengono ora costruite dalla ItalDesign (carrozzerie), da Marchesi (telai) e da Baur a Stoccarda il montaggio.

Per i team ed in piloti sono in palio molti soldi. In occasione di ognuna delle otto corse, il sabato prima dei GP di Monte Carlo, Francia, Inghilterra, Germania, Austria, Olanda e Italia, i cinque piloti di GP più veloci nelle prove di venerdì si batteranno contro quindici o venti piloti “privati”.

In ogni corsa il primo guadagna 5.000 dollari, il secondo 3.000 ed il terzo 2.000; il migliore pilota privato della classifica assoluta, così come il migliore dei team di F1, vinceranno una M1.

I piloti privati inoltre ricevono, per ogni giro che conducono davanti ad un pilota di F1, 50 dollari, davanti a due piloti 100 dollari e davanti a cinque piloti 250 dollari.

Per una vittoria, dopo aver guidato dall'inizio alla fine in testa, questo significa 3.750 dollari... se si tratta di 15 giri; ma l'intenzione è di far disputare le gare su trenta giri.

La M1 ha circa 470 cv, praticamente alla pari dei motori di F1, tuttavia ha l'handicap di un peso di oltre 1.000 kg.

Non è facile da guidare il coupè

VIENNA – Qualche settimana fa, anche se per un periodo meno lungo del previsto, la nuova Bmw M1 da corsa era in azione sull'Osterreichring. Era già la seconda volta che girava sulla pista austriaca. Il 22enne austriaco Markus Hoettinger, l'anno scorso vincitore della coppa R5 austriaca e quest'anno incredibilmente fortunato nel campionato tedesco sport, come collaudatore ufficiale Bmw per la M1 ha effettuato per un giorno e mezzo giri veloci sull'Osterreichring.

Però è uscito di pista nella curva Sebring, danneggiando la macchina nella parte anteriore. Poiché non si poteva riparare il danno sul posto, il team Bmw è ripartito due giorni prima del previsto.

Già durante la prima giornata Hoettinger era uscito diverse volte di pista, spiegandolo con: “La macchina non è facile da pilotare. Non avverte quando si è raggiunto il limite e quando sfugge al controllo del pilota si esce inevitabilmente di pista”.

Si può tranquillamente dare credito al simpatico pilota che ora abita a Graz, perché Hoettinger è noto come guidatore estremamente sicuro.

GTC

[Abarth03]

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Ci sono 140 persone che lavorano attualmente a S.Agata. Oltre alle tre Countach al mese si lavora per assemblare alcune Fiat 127, è un lavoro da nulla, si montano alcuni paraurti, fanaleria e selleria interna, un lavoro da venti milioni al mese, un lavoro rifiutato da altre società a Torino tipo la SOCAR, la ditta che fa capo a Bertone che lo ha giudicato poco remunerativo......

[nucarote]

Al netto di qualche intreccio un pò troppo intrecciato, ho spostato buona parte dei messaggi su Achilli Motors e il compianto Talamo nell'apposita discussione dei conce Vintage

http://www.autopareri.com/forum/auto-depoca/57339-concessionarie-vintage.html

Qui torniamo a parlare della situazione Lambo fino anni '70/'80

[PaoloGTC]

Ed ecco che ci torniamo, come promesso.

Articolo che riassume in breve, nel gennaio del 1982 (Rombo) le vicende Lamborghini degli ultimi 8 anni. Premetto che, essendo occupato nella trascrizione, a volte mi può sfuggire l'incongruenza, la mancata corrispondenza dei fatti citati fra un articolo e l'altro, per possibili inesattezze riportate all'epoca da chi scriveva. Pertanto, sarà compito (tiè ) degli esperti di queste storie che già hanno arricchito con la loro conoscenza questo topic (ruggero, nicogiraldi, T! e via dicendo) mettere "i puntini sulle I".

Sedetevi un attimo nel gennaio del 1982.

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Avevamo lasciato la Lamborghini, a fine '74, in grosse difficoltà. Solo 338 vetture costruite quell'anno, mai così poche fin dal 1967.

Al Salone di Torino, in autunno, tuttavia la casa sorprende per vitalità; viene presentato l'Urraco 3.000, del quale presso la sperimentale esisteva una versione a 4 valvole, un bialbero più adatto all'omologazione USA, meglio rifinito all'interno, e la Bravo, prototipo unico dalle linee incredibili, motorizzato con il solito 3 litri, rimasto nei sogni degli amanti del bello e dell'impossibile, ultimo grande lavoro in comune con Bertone.

Arrivano i nuovi ricchi (gli Arabi) a tamponare in parte le perdite dei tradizionali clienti; mutamenti di assetti politici internazionali fanno scomparire dall'elenco dei clienti paesi che bene o male assorbivano un 10-15 per cento della produzione.

I problemi si infittiscono: si vende meno, il numero delle vetture finite aumenta e le banche riducono drasticamente i fidi, anche perché dietro non c'è nessuno, se non qualche sparuta lettera di credito, ogni tanto, e l'assistenza clienti che rappresenta una buona parte del fatturato dell'azienda.

Il “golpe” svizzero va in porto il 31 dicembre 1974: Stanzani viene liquidato su due piedi, e con lui viene messo in condizione di lasciare il direttore di produzione Malossi ed il direttore amministrativo Paltrinieri, subentra un oscuro personaggio, Cappellini, con un illustre consulente esterno, l'ing. Gian Paolo Dallara, che però non può fare la moltiplicazione dei pani quando i pani non ci sono.

Occorreva il coraggio di effettuare un drastico taglio alla produzione di certi modelli (Jarama ed Espada) puntando tutto su Countach e Urraco, eliminando almeno cento persone, invece si è continuato tutto il '75 (284 vetture vendute) con palliativi sterili di programmi di rinconversione e con l'occasione irripetibile di Walter Wolf (suo nel '74 il primo Countach) che, con i consulenti ing. Postlethwaite (si, proprio lui) e Dallara, offriva di rilevare l'impresa pagandola il giusto con i molti debiti i pochi crediti, ridimensionando il personale per farne un'azienda di punta (uno o due modelli sicuri), presente anche nel settore delle competizioni sportive.

I “lungimiranti” svizzeri hanno deciso che l'offerta di Wolf era da considerarsi un affronto, è così il buon Walter (in Massey Ferguson) ha dirottato in Canada per l'acquisto di una compagnia di assicurazione il milione e mezzo di dollari destinato a S.Agata.

Anche la messa in produzione dell'Urraco con motore monoalbero 2 litri, tanto per rimanere nella possibilità del mercato italiano con l'IVA al 18 per cento, rispondeva ai tentativi di tappare falle di bilancio sempre più vistose: è comunque evidente che il propulsore, così “strozzato”, perdeva quasi completamente le caratteristiche di brillantezza del 3 litri bialbero.

La concessione di un finanziamento agevolato di un miliardo e mezzo per riconversione (?) e la cassa integrazione speciale hanno chiuso un drammatico 1975, con una prospettiva interessante di ripresa per il '76: l'accordo con la Bmw per una possibile futura sportiva destinata alle competizioni, stradalizzata e vestita Giugiaro, dove la meccanica era di Monaco (Neerpasch), telaio, carrozzeria e interni “made in Lamborghini”.

Purtroppo la mancanza di liquidità (i fornitori pretendevano il pagamento anticipato dei particolari) e il “dirottamento” dell'ufficio studi all'esterno da parte di alcuni dipendenti hanno fatto fallire anche questa interessante opportunità, che avrebbe aperto vantaggiose occasioni alla casa del Toro.

Paradossalmente, tra la fine del '75 ed il 1978, l'azienda si è trovata spesso nella impossibilità di consegnare vetture ai clienti proprio per mancanza di particolari meccanici a causa della gravissima situazione finanziaria.

E questa è stata anche una delle ragioni che hanno portato all'abbandono da parte di capaci tecnici e operai, attratti da aziende forse meno illustri, ma anche molto più solide e sicure. Esempio di dispersione di quello che si suole definire “patrimonio umano”.

I contatti con gli USA portano alla definizione di un interessante progetto, la “Cheetah”, un fuoristrada militare con particolari specifiche da deserto, di cui la Lamborghini, con il personale ridotto a 230 unità, doveva essere licenziataria della americana FMC, stanti i problemi politici e gli embargo di Washington di vendere direttamente nelle “zone calde” del M.O.

Né la Silhouette, un Urraco a cielo aperto venduto in 45 esemplari, né il continuo successo del Countach, migliorato e abbellito nel 1977, riescono a tamponare una crisi che ormai lascia intravvedere una soluzione giudiziaria dell'intera vicenda.

La rottura dell'accordo con la Bmw e la stasi del fuoristrada sono concause per arrivare all'ultimo atto della Lamborghini “svizzera”; il personale ridotto fino a 80 unità, e i restanti in cassa integrazione, amministrazione controllata, concordato preventivo con nomina da parte del tribunale di un efficiente professionista, il dott. Artese, e il fallimento dichiarato nel 1980.

Un'ultima linfa nel 1979, quando a S.Agata si accumulano 5.000 Fiat 127 “Rustica” da completare e un fatto nuovo: l'apparizione di due persone, l'ing. Giulio Alfieri tecnico di rango della Maserati fino alla gestione Citroen poi estromesso da De Tomaso, e il finanziere svizzero di cittadinanza, ma francese di nascita, Patrick Mimran.

C'è stato un elemento di fondamentale importanza nella vita dell'azienda: anche nei momenti più duri, anche dopo la sentenza di fallimento, a S.Agata si è sempre continuato a lavorare e a produrre.

Così, quando il 23 maggio scorso (1981, l'articolo è del gennaio 1982 ndGTC) Mimran si è presentato al tribunale civile di Bologna (sezione fallimentare) come affittuario, ne è uscito – si fa per dire – come proprietario.

Da quest'anno – ufficialmente dal 1 settembre – esiste e opera la “Nuova Lamborghini Automobili Spa”, con un consiglio di amministrazione composto da Patrick Mimran presidente, Angelo Morandi, Emile Novaro e Giulio Alfieri consiglieri, quest'ultimo anche direttore generale e consigliere delegato, mentre Novaro si accolla l'onere della gestione, e in particolare la parte finanziaria, della casa.

Mimran basa la sua presenza come imprenditore dell'auto su un impero industriale nel settore alimentare, ed ha l'intelligenza di sapersi circondare di professionisti capaci.

Comincia la nuova vita del Toro: il Countach, che incontra crescente successo, continua nella sua presenza sui mercati: i suoi 70 milioni – senza Iva del 35% per l'Italia – li vale tutti, realizzato artigianalmente partendo da un telaio di tubi, fondo in vetroresina, “pelle” in alluminio ribattuto a mano.

Il rilancio ha altri due nomi, a fianco del bolide che ormai entra nel decimo anno di vita: Jalpa e LM-001.

La Jalpa è una nuova edizione della Silhouette, con motore portato a 3,5 litri; sarà pronta per il marzo del prossimo anno.

Secondo l'ing. Alfieri dovrebbe essere la Lamborghini per gli anni '80. Adatta alle esigenze di questa classe per il decennio che stiamo vivendo. Due posti, tetto apribile, eccellente rapporto peso/potenza con prestazioni di rilievo nell'ambito della sua categoria.

Così pensata e rivista da Alfieri, è la risultante di una serie di vetture che il tecnico-filosofo modenese ha già tenuto a battesimo con successo. La aspettiamo al Salone di Ginevra con molta simpatia. Del Countach e della Jalpa (altro nome della tauromachia del paese iberico) ad avviamento completo delle linee di produzione si potranno realizzare 10/11 esemplari al mese, quest'ultima a 38 milioni per esemplare, Iva esclusa.

La novità – non assoluta – è la LM (Lamborghini Militare?) 001. E' una “bomba” blindata da ricognizione veloce e attacco, adatta al deserto.

Trazione integrale, il solito motore 12V portato a 5 litri che eroga ben 310 cv, cambio ZF, aperta sopra con roll-bar d'obbligo, “veicolo plurimpiego per il tempo libero” dice Alfieri.

Anche il Tornato MRCA allora può essere in effetti un velivolo da... collegamento.

25 quintali, 190 km orari su strada, 130 su sabbie e dune (prove già fatte, e in effetti l'esemplare in riallestimento e revisione si porta appresso l'inconfondibile polvere dell'Arabia, dove è stato sperimentato), il motore dotato di due generosissime ventole per il raffreddamento, consuma in maniera inaudita e anche i serbatoi (350 litri) sono adeguati.

E' un 4 posti e può installare armamento vario, da missili anticarro a cannoncini o mitragliera a canne rotanti; può essere un posto di comando e comunicazioni avanzato, con una grande riserva di velocità per rapidissimi spostamenti.

Costerà sui 50 milioni almeno, ma già diversi Paesi si sono dichiarati interessati a seguire da vicino lo sviluppo e le applicazioni del mezzo.

Paesi per i quali – ovviamente – la voce carburante nelle spese per la difesa non rappresenta un problema insuperabile.

Ma sarà anche, se “vestito” adeguatamente con tutto il comfort che oggi il buon gusto e l'accessoristica consentono, un fuoristrada di assoluto interesse.

Prima la Miura, poi il Countach e adesso la LM 001, la Lamborghini – vecchia o nuova – sforna sempre qualcosa di estremamente interessante.

E poi c'è il domani, che batte alle porte: occorre ricostruire il cervello dell'azienda, l'ufficio tecnico, verso cui si dirigerà lo sforzo più massiccio. I 165 dipendenti di oggi dovranno arricchirsi di una ventina di tecnici, peraltro difficili da trovare, ma necessari.

Forse occorrerà anche aggiungere qualche macchina utensile moderna, adatta ai 2 nuovi modelli con investimenti che oggi possono essere nell'ordine del miliardo di lire.

La Lamborghini di oggi è profondamente diversa da quella di ieri: non produrrà mai le 600 vetture/anno per cui lo stabilimento era stato dimensionato e attrezzato, ma oggi l'azienda sembra molto più concreta di ieri.

D'altra parte, gli anni '70 appartengono al passato. E questo è l'anno zero di un'azienda che ha salvato quanto c'era di valido affiancandolo al nuovo.

Intanto, il cav. Ferruccio Lamborghini si gode la sua azienda vinicola sulle rive del Trasimeno, e vende con successo in mezzo mondo il “Sangue di Miura”, un onesto rosso che nelle sue mani è già un affare. Nella sua villa a Casalecchio, una Miura in perfette condizioni gli ricorda gli anni ruggenti, quando l'industriale padano decise di costruirsi una Gran Turismo di successo.

Fine

GTC :pc: :mrgreen:

[X82]

Ti dirò che ti frego l'articolo per il mio libro