Croma Turbo i.e. 1986: il pianeta Macchina

[PaoloGTC]

Tranquilli, stasera torno coi muli ora devo concentrarmi sul crudo&melone

[Pandino]

ora devo concentrarmi sul crudo&melone

Maledetto. Coi 35 gradi di oggi mia mamma ha fatto il minestrone

[PaoloGTC]

Maledetto. Coi 35 gradi di oggi mia mamma ha fatto il minestrone

Crescerai. Prenderai la patente e la macchina, andrai a lavorare e prenderai il tuo stipendio, e così la sera alle 18.00 tornando a casa nel traffico passerai davanti al supermercato e ti verrà fuori un bel "mavafangul c'ho voglia di crudo&melone" e andrai a prenderti un melone e due etti di S.Daniele, tornando a casa e dicendo "mangiate quello che vi pare, io me magno questo"

Nel frattempo....da Quattroruote, ancora una Croma con il camuffo al posteriore e particolari Thema.

Qui la foto di un mulo... di non so cosa. Perchè, come si vede dalla didascalia, Quattroruote lo presentava come interno di Croma che somiglia a quello della Thema... ma quello E' l'interno di una Thema, per cui non si sa se fosse la foto di un prototipo Thema (e chi lo capisce da qui ) oppure una Croma completamente abbigliata come Thema all'interno...

Passano i mesi, Gente Motori torna sull'argomento con un prototipo dalla nuova livrea di camuffo, sempre coperto al posteriore ma in questo caso scompare anche la calandra definitiva, che prima invece era perfettamente visibile.

Notare il camuffo di quest'ultima, a linee inclinate in senso opposto alle barrette, praticamente il negativo di una calandra che era stata anche proposta durante le ultime fasi. Invece di avere le lamelle orizzontali interrotte soltanto dalle cinque barre cromate, tutta la parte in plastica nera era composta da barre inclinate come le cinque centrali.

- - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - -

Ah-ehm... dunque, eccoci.

Come alcuni di voi avranno visto, qualche minuto fa scrivevo a roberto.c nel topic degli avvistamenti, chiedendogli se avrebbe gradito che io riportassi in questo topic, che è Croma, ma alla fine è anche Thema per ovvi motivi, le sue memorie "sul campo". Egli ha gentilmente acconsentito e quindi mi ritrovo qui a fare un piccolo OT (tanto per cambiare) tornando un attimo all'inizio della storia, e cioè ai muletti della 4 basati su Beta e Trevi.

Per cui, passo a riportare le memorie di Roberto, così come lui le scrisse a me con grande gentilezza parecchio tempo fa. Se non vi è chiaro, questa volta non dovete fare complimenti a me o alla mia caverna. Qui abbiamo la fortuna di avere tra noi un uomo del quale stimo molto l'esperienza e soprattutto l'animo gentile e pieno di pazienza (ha sopportato me per settimane intere, figuratevi un po' ). I complimenti quindi vanno a lui, per il lavoro che ha svolto e per la gentilezza che ha avuto nel tramandarne alcuni aneddoti a distanza di tanti anni. Grazie, Roberto.

"Inizio col dirvi che io sono entrato in pieno nel team della Tipo 4 (è meglio definirla così, visto che, come ben sapete, il progetto era unico per Thema, Croma e 9000 e solo le personalizzazioni furono sviluppate separatamente) solo all’inizio del 1980, quando completai il lavoro per la Trevi. Ma ciò non vuol dire che la mia passionaccia non s’interessasse di ciò che mi circondava.

I muletti della 4. I primi muletti iniziarono a circolare fra il ’78 ed il ’79 ed erano su base 828 DB (Beta berlina 3° serie), quelli sulla Trevi vennero dopo. Se ben ricordo furono tre o quattro quelli sulla due volumi, non ricordo quanti sulla Trevi. Tenete presente che i muletti non erano “congelati”, ma venivano spesso modificati ed aggiornati in base alle necessità di prova e sperimentazione.

Sul mancato uso della Gamma come base per i muletti, avete parzialmente ragione infatti la disposizione degli organi meccanici originali fu uno dei motivi per cui fu scartata. Altri motivi furono i costi (la Gamma era molto più costosa da produrre della Beta/Trevi) e … la scaramanzia. I problemi di gioventù (e non solo) di quell’auto erano una piaga che continuava a sanguinare e ripetere una simile esperienza era l’ultima cosa da augurarsi: la 4 era troppo importante anche per la credibilità verso FIAT e SAAB!

Su questi muletti vennero provate e messe a punto molte soluzioni nuove quali i materiali usati (acciai alto resistenziali) per il telaio ausiliare anteriore ed i bracci delle sospensioni anteriori, l’aerodinamica interna del climatizzatore e delle prese aria motore, le sollecitazioni dovute alle dimensioni del parabrezza (sui muletti non era quello standard), l’alloggiamento, oltre ai tests dinamici, delle varie motorizzazioni previste e la loro compatibilità con i vari accessori. Non era evidente, ma nei muletti passo e carreggiate erano diversi da quelli delle Beta/Trevi e spesso anche fra di loro.

Moltissimo tempo (e migliaia di km) fu impiegato per dirimere la diatriba sulle sospensioni posteriori fra Lancia e SAAB, che, ovviamente, si desiderava fossero unificate: la prima sostenitrice del suo schema a ruote indipendenti, gli svedesi assolutamente irremovibili dal loro assale rigido. Risultato: nonostante i tests avessero riconosciuto la superiorità del sistema Lancia, in SAAB svilupparono un loro pavimento posteriore con attacchi ed alloggiamento specifici per il ponte rigido (fu una delle poche parti di scocca non intercambiabili fra le auto).

La somiglianza del frontale degli ultimi muletti con quelli definitivi era dovuta probabilmente anche alla necessità di modifiche per alloggiare gli organi meccanici e radiatori (perché inventarsi forme nuove quando lo stile della 4 era già bello e pronto?).

Veniamo ai prototipi della 4. Da quel che mi ricordo, nel 1980 non ce n’erano ancora di completi anche perché molte parti della struttura furono definite solo all’inizio dell’anno successivo (e questo ve lo dico di sicuro), quindi era meglio “pasticciare” sui muletti (che tanto c’erano già) che sprecare preziose scocche nuove.

Per concludere una curiosità: la progettazione dei muletti (varianti, adattamenti e parti nuove) non fu eseguita in Lancia, ma, sempre sotto le direttive della Casa, presso uno studio esterno, la SCA (Studio Carrozzerie Autoveicoli) che da molti anni collaborava con la progettazione Lancia.

La Beta bianca è sicuramente un muletto della 4, uno dei primissimi, realizzato su 828 CB (Beta 2° serie) come dimostrano le maniglie delle porte, posizione dei ripetitori degli indicatori di direzione e calandra/fanaleria anteriore. Il fatto che sia un muletto lo si deduce, oltre che dal cofano e dallo spoiler inferiore, soprattutto dal parafango con i vani ruota modificati per accogliere le carreggiate allargate e, probabilmente, ruote più grandi. Tale modifica aveva obbligato a far iniziare la modanatura dopo il vano ruota anziché dal ripetitore come sulla vettura di serie.

Nella seconda foto (la Trevi con il paraurti nell'abitacolo) si nota chiaramente un frontale diverso con sbalzo molto più pronunciato.

Per quanto riguarda la SAAB, mi spiego meglio: i muletti erano tutti Lancia, la SAAB realizzò dei prototipi (tutti con ponte rigido) solo nella fase finale del progetto, quando le soluzioni e le varianti erano già tutte congelate e deliberate.

Il parabrezza dei muletti Beta diverso da quello standard: posso dire che mi ricordo benissimo che almeno due muletti furono allestiti con dei parabrezza modificati. Il profilo inferiore era ad altezza normale nella parte centrale, mentre lateralmente scendeva decisamente all’interno del profilo del cofano, insomma una specie di “greca”, che mi dissero servivano, appunto, per verificare il comportamento del parabrezza (nella 4 ben più ampio di quello della Beta) e della relativa cornice di sostegno.

La Croma. Come si può vedere, i primi muletti furono solo Lancia. La Croma era considerata una “variante di stile” che ebbe qualche prototipo prima della produzione, ma con progetto già definito. Quasi tutti i rinforzi della scocca base per l’adozione del portellone erano già implementati a livello di progetto 4 (quindi anche Thema)."

Fine OT, e ancora un enorme GRAZIE a Roberto.

[Oldcroma]

Veramente belle le foto dei muli, complimenti !

A riguardo dei dati di export, c'era un articolo su Corriere della sera, al momento del lancio della Croma V6,( 1993) , che parlava di un export di questo veicolo ( intendo Croma nei vari modelli) pari al 47 % del costruito, per me , questo è un dato eccezionale , e la dice lunga sull'alto gradimento all'estero .

Che il modello V6 fosse raro è una cosa reale in Italia, dove le vendite erano stroncate dall'IVA al 38% .

Cosa diversa in Germania, che chiedeva a gran voce una motorizzazione " importante " per l'ammiraglia FIAT .

Per me, l'ultima vera e irripetibile ammiraglia......

Modificato 9 Giugno 2014 da Oldcroma

[Gran Prix]

47%?

Avranno avuto anche i loro problemi, ma le tipo4 sono state proprio figlie di un progetto coi fiocchi

[Oldcroma]

L'articolo del Corriere è sparito dal web, ma poco tempo fa c'era ancora e lo salvammo sul sito del nostro Club.

Lo ritengo altamente significativo:

http://www.fiatcromaclubitalia.it/documenti/Croma%20senza%20frontiere.pdf

[Cosimo]

vedo che paolino nel suo bel post ha parlato di SCA.

Mi ricordavo di essermi imbattuto in un’interessante scritto anni fa sulle testimonianze varie di questa gloriosa azienda, posto il link perché potrebbe essere una lettura interessante per qualcuno

http://www.storiaindustria.it/repository/fonti_documenti/biblioteca/testi/Storia_della_SCA-Pugno.pdf

[Passat]

Il bello della diretta.

...

Fine

GTC

Con questo post mi hai fatto sognare e tornare indietro nel tempo, per diversi motivi!

Concordo con te, Auto Oggi era una gran bella rivista. Ben fatta e poco banale, sempre piacevole da leggere. Ricordo la "prova di Alboreto" e i tanti confronti in stile Auto Bild fatti con le vetture in Germania. In più Alessandro Ferrari era un ottimo giornalista e appassionato di quello che raccontava, cosa non da poco. Credo si occupasse anche delle prove dei motocicli, ai quali puntualmente la rivista dedicava un paio di pagine. Davvero sarebbe bello se oggi ci fosse una rivista come al tempo era Auto Oggi, non so voi, sarà pure per via dell'avvento dei giornali on line, ma mi piacerebbe oggi leggere un giornale come l'Auto Oggi di una ventina di anni fa.

Qualche considerazione sull'articolo che hai proposto mi fa sorridere e far capire quanto i tempi sono cambiati (avrò scoperto l'acqua calda, lo so!). Con le 48mila lire del tempo si faceva un pieno ad una vettura che ti permetteva di arrivare da Milano a Reggio Calabria. Oggi con la stessa cifra ti ci paghi solo l'autostrada....per la metà di quel percorso! Senza considerare il costo del carburante: per mettere 70 litri di diesel servono oggi 120€, quasi 5 volte in più rispetto al 1988!

Belle anche le foto, rispetto a 25 anni fa le strada sono cambiate e di poco. L'uscita della A1, (la terz'ultima foto) è uguale ad oggi. Si trova nei pressi di Caserta, poco dopo l'area di servizio in località San Nicola.

Grazie per aver postato foto e articolo!

Modificato 9 Giugno 2014 da Wilhem275
Citazioni atrocemente lunghe!

[roberto.c]

vedo che paolino nel suo bel post ha parlato di SCA.

Mi ricordavo di essermi imbattuto in un’interessante scritto anni fa sulle testimonianze varie di questa gloriosa azienda, posto il link perché potrebbe essere una lettura interessante per qualcuno

http://www.storiaindustria.it/repository/fonti_documenti/biblioteca/testi/Storia_della_SCA-Pugno.pdf

Ebbravo Cosimo che è riuscito a trovare un pezzo della mia gioventù .

Peccato solo che la versione on line del libro è "text only" e parziale. La versione pubblicata (fuori commercio) era arricchita di foto ed immagini e di alcuni paragrafi (fra cui l'appendice sulla Simca) mancanti od incompleti in quella on line che comunque può dare una buona idea del contesto lavorativo, umano e sociale di quegli anni.

[PaoloGTC]

E io ce l'ho io ce l'hoo io ce l'hooo cicca cicca (chissà a chi devo dire ancora una volta GRAZIE)