Peugeot 2008 2013

[Touareg 2.5]

La 2008 HYbrid Air. Profondamente diversa la tecnica della 2008 HYbrid Air, che sfrutta invece il nuovo sistema ibrido con motore ad aria compressa presentato dal Gruppo Psa nelle scorse settimane, durante l'Innovation Day. L'unità è abbinata al 1.2 VTi tre cilindri da 82 CV e viene alimentata da due serbatoi: il primo, ad alta pressione, è sistemato longitudinalmente nel tunnel, il secondo, a pressione più bassa, trova invece posto sull'asse posteriore. Grazie a questo layout, secondo la Casa, la HYbrid Air offre lo stesso spazio a bordo delle altre motorizzazioni della 2008. La versione ibrida può funzionare secondo tre modalità: Air - a zero emissioni -, Petrol, e Combined. I valori di consumi ed emissioni si attestano rispettivamente a 2,9 l/100 km e 69 g/km di CO2.

[Touareg 2.5]

La Peugeot ha diffuso le nuove foto ufficiali della 2008: la piccola crossover, uno dei modelli chiave nel rilancio della Casa francese sul difficile mercato europeo, verrà mostrata al Salone di Ginevra, dove sarà svelata anche la sua innovativa variante ibrida con motore ausiliario ad aria compressa, annunciata proprio nel corso della mattinata.

Grandicella, ma leggera. Il modello, basato sulla piattaforma della 208 (rispetto alla quale guadagna parecchi centimetri, per un totale di 416 in lunghezza, 174 in larghezza, 254 di passo, con un bagagliaio da 360 litri), ne sfrutta - con i dovuti adattamenti - l'architettura di base, che prevede uno pseudo-McPherson anteriore e un ponte torcente al posteriore, e beneficia della medesima cura riguardo il contenimento del peso. La versione più leggera segna sulla bilancia 1.045 kg, secondo quanto reso noto dalla Casa.

Le dotazioni tecnologiche. La nuova crossover, che andrà in vendita in Europa nel corso della primavera, non disporrà della trazione integrale, ma sarà dotata del sistema Grip Control, che permette comunque di ottimizzare la presa delle ruote anteriori in varie condizioni di aderenza. Per quanto riguarda le dotazioni tecnologiche e di sicurezza, non manca l'Esp né i sei airbag. Sono inoltre disponibili il Park Assist e i sistemi Peugeot Connect Assistance e Connect SOS.

Arriva il tre cilindri turbo. La novità più importante in gamma motori, di cui non sono ancora stati svelati tutti i dettagli, è l'introduzione delle nuove unità a tre cilindri con Start&stop, sia aspirate che turbo. Oltre al 1.2 e-VTi, che è abbinato al cambio robotizzato e prevede una serie di affinamenti volti a ridurre i consumi rispetto all'unità di partenza (le emissioni dichiarate sono a quota 99 g/km), sulla 2008 saranno al debutto anche i nuovi 1.2 e-THP, nelle due versioni da 110 e 205 Nm e 130 CV e 230 Nm.

Motori leggeri e moderni. Le unità a tre cilindri consentono un significativo risparmio di peso rispetto al quattro cilindri aspirato direttamente confrontabile: l'e-VTi è più leggero di 21 kg, mentre l'e-THP, nonostante la presenza di turbo, intercooler e impianto di raffreddamento maggiorato segna comunque 12 kg in meno sulla bilancia. Secondo la Casa, i consumi del nuovo turbo, ormai vicini a quelli della gamma a gasolio e-HDi, sono contemporaneamente inferiori del 15-20% rispetto al vecchio aspirato di riferimento.

Modificato 18 Febbraio 2013 da Touareg 2.5

[J-Gian]

Alla fine sono davvero uguali a 208, salvo qualche particolare di finitura, freno a mano e, se non ho visto male, i pannelli porta:

Qua sotto invece un po' di roba che mi fa scattare gli insulti...

[RiRino]

Imotori in dettaglio

Gamma 2008 benzina :

- 1.2 l e-VTi 60 kW (82 CV) 2 ; 118 Nm, cambio robotizzato a 5 marce, Stop&Start ; CO2 : 99 g/km,

- 1.2 l VTi 60 kW (82 CV) ; 118 Nm, cambio manuale a 5 marce ; CO2 : 114 g/km,

- 1.2 l e-THP 81 kW (110 CV) 2 ; 205 Nm, cambio manuale a 5 marce, Stop&Start ; CO2 : 104 g/km,

- 1.6 l VTi 88 kW (120 CV) ; 160 Nm, cambio manuale a 5 marce; CO2 : 135 g/km,

- 1.2 l e-THP 96 kW (130 CV) 2 ; 230 Nm, cambio manuale a 6 marce, Stop&Start ; CO2 : 109 g/km.

Gamma 2008 diesel :

- 1.4 l HDi FAP 50 kW (68 CV), 160 Nm, cambio manuale a 5 marce; CO2 : 104 g/km,

- 1.6 l e-HDi FAP 68 kW (92 CV), 230 Nm, cambio robotizzato a 6 marce, Stop&Start ; CO2 : 98 g/km,

- 1.6 l e-HDi FAP 68 kW (92 CV), 230 Nm, cambio manuale a 6 marce, Stop&Start ; CO2 : 103 g/km,

- 1.6 l e-HDi FAP 84 kW (115 CV 270 Nm, cambio manuale a 6 marce, Stop&Start ; CO2 : 106 g/km.

2 Motorizzazioni disponibili prossimamente

Motori 3 cilindri benzina di nuova generazione

Interamente progettati dal Gruppo, i motori 3 cilindri benzina di nuova generazione hanno già dato prova della loro efficienza in termini di consumi e di emissioni di CO2. Sono anche compatti e leggeri e il 1.2 VTi comporta una diminuzione del peso di 21 kg rispetto a un 4 cilindri di potenza equivalente. Per ottenere questo risultato, i motoristi hanno mobilitato il meglio della tecnologia. Infatti per ridurre del 30% le perdite per attrito, che rappresentano circa un quinto della potenza consumata da un motore, questa famiglia di motori utilizza:

- un rivestimento Diamond Like Carbon sugli spinotti dei pistoni, i segmenti e le punterie

- pistoni disassati di 6,9 mm,

- una cinghia di distribuzione umida integrata in un carter, che contribuisce anche alla silenziosità di funzionamento. Nello stesso intento, il thermomanagement permette di raggiungere la temperatura di funzionamento ottimale più velocemente, grazie al raffreddamento di tipo Split Cooling.

Nelle partenze, a motore freddo, il liquido di raffreddamento circola solo all’interno della testata per riscaldarlo a contatto con lo scarico. Una volta raggiunta la temperatura ideale, il circuito di raffreddamento si apre in direzione del radiatore e della parte inferiore del motore. La combustione è stata ottimizzata grazie al miglioramento dell’aerodinamica della camera (condotti di aspirazione, teste dei pistoni) e all’adattamento dell’accensione ad un funzionamento con elevato tasso di gas residui (IGR).

La testata, in lega di alluminio, è dotata di 4 valvole per cilindro, di un sistema di iniezione indiretta multipoint e di un sistema di distribuzione a fasatura variabile continua in fase di aspirazione e di scarico (VVT). La testata integra anche altri sviluppi. Il collettore di scarico, il modulo del terminale di raffreddamento e il supporto del motore sono integrati nella testata. Ciò contribuisce al rapido aumento della temperatura di funzionamento del motore e permette di far entrare in contatto il liquido di raffreddamento con il collettore di scarico per uno scambio ottimale di calore.

Con un alleggerimento di 6 kg, questa testata estremamente tecnologica contribuisce alla riduzione della massa totale del motore. Il motore 1.2 VTi associa all’efficienza un alto livello di piacere di guida, sia in termini di vibrazioni che di sonorità. Le prime sono trattate mediante un volano motore a forte inerzia e un contro-albero di equilibratura. La qualità del suono è stata trattata irrigidendo il carter del motore per ridurre l’irradiamento acustico e con un risuonatore, installato sull’aspirazione, per assorbire le frequenze acustiche sfavorevoli.

Infine, il terminale di scarico è provvisto di un silenziatore intermedio specifico. Questa nuova generazione di motori, efficiente per natura, migliora le sue prestazioni con l’introduzione della sovralimentazione abbinata all’iniezione diretta, da un lato, e allo Stop&Start dall’altro. Un’offerta Stop&Start disponibile sui motori benzina e diesel Questa tecnologia è già stata introdotta con successo sulle motorizzazioni diesel e-HDi che equipaggiano le 508, e 308 prima di essere proposta diffusamente sulla 208.

Le motorizzazioni e-VTi e e-THP permettono ai clienti che scelgono i propulsori benzina di usufruire degli stessi vantaggi: consumi ridotti, messa in stand-by automatica del motore, ripartenza quasi istantanea senza rumori né vibrazioni, piacere di utilizzo. Abbinato all’architettura efficiente di 2008, il sistema Stop&Start offre consumi che si differenziano nettamente dalla concorrenza. Infatti è in grado di ripartire in modo quasi istantaneo, senza rumore né vibrazioni, il che sprona il guidatore a massimizzare il tempo trascorso con il motore in stand-by.

Inoltre, copre una gamma di temperature comprese fra -5°C e +35°C, molto più ampia delle soluzioni proposte dalla concorrenza. Sostenuto da un sistema di controllo dell’alternatore (Volt Control) per recuperare l’energia in fase di decelerazione e da una batteria ibrida per stoccare ed erogare un’energia supplementare in partenza (e-booster), lo Stop&Start fa appello a un alternatore reversibile sull’e-HDi e a un motorino di avviamento potenziato sull’e-VTi e l’e-THP per :

- ridurre fino al 15 % i consumi nella guida urbana,

- ripartire velocemente (400 ms),

- attivare la messa in stand-by del motore a partire da 20 km/h con il con il cambio manuale (8 km/h per il cambio robotizzato) nel diesel, 0 km/h nel motore benzina

- aumentare il piacere di utilizzo (silenziosità di funzionamento, assenza di vibrazioni). Se lo desidera, il guidatore può disattivare la funzione Stop & Start in qualsiasi momento, agendo su un pulsante sul cruscotto.

Nuova Peugeot 2008, tutti i motori - Automobilismo

[Touareg 2.5]

E con il materiale media, mi sa che abbiam concluso !

[RiRino]

Il raccordo cruscotto-portiera rimane alla cazzo anche su questa:)...cmq a parte questo e il quadro strumenti e il volante che dovrei vedere dal vivo che senso mi dà,gli interni come su 208 mi piacciono...

[Pandino]

Continuo ancora a chiedermi il perchè del volante così in basso

[J-Gian]

Continuo ancora a chiedermi il perchè del volante così in basso

[X82]

O è la strumentazione ad essere in alto?

Ma poi è comoda da guidare col volante così in basso? Mai provata

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[Ampo]

ma di doppiafrizione in psa non se ne parla?