Trent'anni di Uno (e non finisce qui...)

[PaoloGTC]

Paolillo a me non sembra il vitaloni di ritmo e regata....e se non ricordo male quello di uno era simile ma piu squadrato

Si, quello della Uno era più squadrato e pure quello della Ritmo seconda serie non mi pare esattamente questo. Però avevo un dubbio e sono andato a cercare, chiedendomi se la Ritmo Abarth (tanto per dire una Ritmo a tre porte, ecco) avesse lo stesso identico specchietto della Ritmo 5 porte, e ho trovato questa foto, in cui non riesco ad individuare bene la forma precisa ma noto che la 3p aveva il soffietto più lungo, mi pare...

però, forse, non è nemmeno lui...

[Mazinga76]

Effettivamente osservandolo attentamente pure a me c'è qualcosa che non torna:pen:...forse Paolo ha ragione, il soffietto è più lungo e mi pare anche più sporgente. Però mi pare di ricordare che in casa FIAT qualcosa del genere ci fosse, forse quello di Ritmo 3 porte o di Spidereuropa. Ma vado così, a tentoni coi ricordi. Boh...

Edit: Ecco, infatti, Paolo mi ha anticipato nel dubbio.

[PaoloGTC]

Effettivamente osservandolo attentamente pure a me c'è qualcosa che non torna:pen:...forse Paolo ha ragione, il soffietto è più lungo e mi pare anche più sporgente. Però mi pare di ricordare che in casa FIAT qualcosa del genere ci fosse, forse quello di Ritmo 3 porte o di Spidereuropa. Ma vado così, a tentoni coi ricordi. Boh...

Modificato 11 Luglio 2013 da PaoloGTC

[Rust]

La Uno è stata un'auto fantastica, sono convinto che da noi un bel pò di gente la ricomprerebbe, anche sotto forma di quell'allegro pastrocchio simil-nuova panda 2012 che vendono in brasile dal 2011...

Sullo specchietto, credo anch'io che probabilmente era un "pezzo di magazzino" adattato da una ritmo, magari in altri esemplari di preserie avranno usato quelli della 127..

Comunque in famiglia abbiamo avuto una innocenti elba 1.3 grigia dal '91 (una delle prime) al 2008 con oltre 220.000 km. A dispetto di tutte le leggende e le dicerie, la tenuta di strada era buona, dava l'impressione dopo i 100 km/h di essere "leggera"(come tutte le concorrenti) ma non si discostava affatto dalla uno, anzi... Il motore 1.3 brasiliano era abbastanza vivace (fino alla fine). Il cruscotto era quello base della precedente duna italiana (non credo ci fosse come optional il contagiri, forse arrivò con la 1.5 i.e "cat", nè tantomeno check control), e cioè con orologio e basta, la qualità delle palstiche e l'assemblaggio non erano eccezionali, ma i sedili erano di un velluto azzurro diverso da quello della duna(migliorato) con i poggiatesta anteriori forati e non pieni.

Affidabile e spaziosa comunque, e neanche brutta, visto che a fine anni '90 in strada c'erano agila I, atos, wagon r++ e compagnia bella, e la elba non sfigurava per nulla, a mio parere..

Modificato 12 Luglio 2013 da Rust

[Giacomo 96]

Bel thread, veramente interessante, tanto che mi sono letto tutte le 44 pagine in un solo giorno

In famiglia abbiamo avuto tre Uno, di cui purtroppo non conosco né i motori né gli allestimenti, dato che ero ancora piuttosto piccolo e non mi ero mai posto il problema (semmai mi informo e aggiorno il post)... eccole:

-Fiat Uno I serie di mio padre, 5 porte, benzina, indicatori di direzione arancioni. Rottamata nel 1997 e sostituita dall'attuale Marea Weekend;

-Fiat Uno II serie di mia zia, 3 porte, benzina. Rottamata nel 2002 e sostituita da una Punto II serie;

-Fiat Uno II serie di mio nonno, 5 porte, benzina (FIRE). Rottamata circa 6 anni fa in favore di una Chevrolet Matiz II serie pre-restyling.

[CiccioSX]

La I serie era sicuramente una base, o una 55 o una 60 o una 45.

Pure nella mia famiglia ne ebbero 3

Mio zio aveva una 45-S del 1985, una delle prime targhe bianche, data in dietro in cambio di una Punto I serie (che adesso non ha più):

Poi l'altro zio aveva una II serie Fire del '93 verde Pino 45 3 porte ultra base, la usavano anche mio padre (che le montò alcuni accessori after market per renderla più completa). Distrutta dallo zio nei primi anni 2001, sostituita da una Punto II serie 3 porte venduta un po' di anni fa ad un Rumeno.

E in fine mia madre aveva una 45 Fire I serie 3 orte grigio quartz del 1987, era perfetta, interni intonsi, carrozzeria idem, pochi KM sempre tenuta in garage, mio padre nel 2000 convinse mia madre a demolirla per una Atos che ha attualmente.

[PaoloGTC]

Un piccolo riassuntino di cose che mi sono capitate fra le mani negli ultimi giorni.

Si parla di collaudi, ovviamente.

Per la Fiat Uno furono allestiti, tra prototipi e preserie, 360 esemplari circa e furono percorsi più di sei milioni di chilometri.

Abbiamo gli estratti di alcune interviste dell'epoca.

Tommaso Mollo, responsabile operativo della sperimentazione su strada, l'uomo che seguì la Uno dall'inizio alla fine.

“Il lavoro di messa a punto è stato molto impegnativo in quanto, ad eccezione del motore e del cambio, tutta la meccanica della Uno è completamente di nuova concezione. In più, il riferimento costante alla 127, per oltre dieci anni la vettura più venduta in Europa, è stato uno stimolo non indifferente nella ricerca di soluzioni tecnologicamente avanzate.”

La Uno mosse i primi passi nel 1978, quando i primi prototipi uscirono dai capannoni Fiat per le prove su strada. Come tutti ormai sanno l'aspetto dei primi prototipi era molto diverso dalla Uno nata dalla matita di Giugiaro, e probabilmente sono quelli a cui Mollo si riferisce parlando di 146 E1, visto che sulla E2... beh leggete qui.

“I collaudi sono durati più di tre anni. Abbiamo cominciato con la messa a punto della meccanica nuova sui muletti della 128. Siamo poi passati ai primi collaudi sui prototipi 146 versione E1 (fase di stampo delle scocche) quindi a quelli di delibera sulla versione E2 (le scocche sono già definitive) fino agli ultimi ritocchi di affinamento sulle vetture di preserie.”

Quindi.... muletti su base 128? Non sapevo. Che poi, probabilmente saranno stati molto difficili da “captare”. La nuova meccanica della Uno credo potesse stare tranquillamente sotto la carrozzeria del 128 senza dover per questo mostrare chissà che all'esterno.

Però, a questo punto, nel solito casino che mi avvolge il cervello quando penso ad una cosa e me ne vengono in mente altre tre.... mi sovviene che io tempo fa trovai una foto (pubblicata penso da AutoSprint nelle pagine dedicate alla produzione) di un 128 piuttosto particolare, perché chi la scattò s'era reso conto che il retrotreno di quell'esemplare aveva qualcosa di strano.

Ora, io ne capisco fino ad un certo punto, soprattutto guardando questa foto

non sono come altri qui dentro che vedono mezzo braccetto nell'ombra e hanno già capito tutto. Però è certo che quella 128 aveva qualcosa di strano al retrotreno. Chissà, magari era uno dei muletti-Uno. Però ripeto, io soprattutto in questa foto non riesco a capirci granchè di quello che c'è sotto quel 128, per cui mi rimetto ai pareri dei più tecnici. Aggiungo soltanto che coloro che la paparazzarono la proposero come 128 evoluta con sospensioni posteriori indipendenti e quindi non so se possiamo identificarla come uno dei muletti per la Uno citati da Mollo oppure no.

Ma torniamo ai collaudi ed entriamo nei particolari.

“La sperimentazione su strada comprende due tipi di prove: quelle di messa a punto agli effetti della qualità e quelle di fatica. Nel primo gruppo rientrano la messa a punto delle sospensioni e della guida per ottenere, con tenuta di strada e guidabilità ottime, un comfort di marcia gradevole, e la definizione dei rapporti di trasmissione per raggiungere gli obbiettivi di prestazione voluti. Queste prove le abbiamo effettuate sulla pista di Marene dove per due chilometri l'asfalto è segnato, ad intervalli di poche decine di metri, da una serie di strisce bianche di riferimento. Sulla vettura è collocato il cronotachigrafo, uno strumento che elabora i dati di velocità, partenza da fermo e ripresa trasmessi da una fotocellula, posta esternamente, sul pianale della vettura. Questa passando sulle strisce bianche viene attivata e manda impulsi al corpo macchina in cui è inserita una centralina che li elabora.

Alla fine della prova il cronotachigrafo indica: velocità della vettura tra una striscia e l'altra, media ottenuta e tante altre informazioni relative all'accelerazione e alla ripresa.”

Ovviamente furono effettuate anche prove all'esterno, e fra poco andiamo a vederne una più da vicino.

“Le prove al caldo le abbiamo effettuate in Brasile sugli stessi percorsi dove a suo tempo abbiamo fatto la messa a punto della 147. Per il controllo dell'efficienza della carburazione, del riscaldamento e dello sbrinamento cristalli siamo andati invece in Svezia.”

Per l'avventura in Svezia la parola passava a Vincenzo Uberti, uno dei 25 collaudatori del reparto di Mollo.

“Siamo partiti per Kiruna, una località situata oltre il Circolo Polare Artico, il venti gennaio dell'anno scorso. La Uno viaggiava mascherata da Panda su un camion e solo alle frontiere veniva scaricata e fatta scendere per il passaggio da un paese all'altro, ed eccovi spiegate le foto uscite alcuni mesi fa sui giornali in cui la nuova vettura Fiat veniva definita Pandona.”

oh...

Due 127 Diesel, sei Ritmo di cui una Restyling, due Beta, un furgone attrezzato ad officina e diciotto persone accompagnavano la Uno nella spedizione verso il Circolo Polare Artico. Dal lago di Mora, punta di un triangolo che aveva come base l'asse Oslo-Stoccolma, ad Umea sul Golfo di Botnia fino a Capo Nord, decine di migliaia di chilometri su strade quasi impossibili, laghi ghiacciati, raffiche di vento miste a neve farinosa.

“Si, un tempo inclemente, ma lo sapevamo, d'altra parte era proprio lo scopo della nostra missione, quella di far viaggiare la Uno nelle più brutte condizioni possibili. Al mattino incominciavamo l'avviamento della vettura alle 7,30, il momento in assoluto più freddo di tutta la giornata, e giravamo fino alle cinque di sera.

Nessun problema dovuto alle temperature rigide, partiva sempre al primo o al secondo colpo, anche quando su un percorso di duecento chilometri verso la Finlandia abbiamo toccato la punta minima di 42 gradi sotto zero. Se ci toglievamo i guanti in quelle condizioni, la pelle delle mani si attaccava alle chiavi, alla lamiera a tutto ciò che era metallo.”

E Uberti andava avanti raccontando di prove speciali sul lago di Mora dove su uno strato di ghiaccio alto un metro e mezzo la Uno con pneumatici chiodati provava la tenuta in curva, con veri e propri slalom in mezzo ai grossi camion che trasportavano legname. Raccontava della neve farinosa che diede consigli alla progettazione per migliorare le guarnizioni delle porte e del freddo intenso che spinse gli ingegneri ad intervenire sul motore ottimizzando la presa d'aria per una più efficace alimentazione.

“Tutte le prove di messa a punto del propulsore, così come quelle di fatica, erano già state fatte in Italia. Abbiamo girato al massimo della potenza sulla pista di Nardò, i gruppi meccanici sono stato sottoposti a sforzi nelle Langhe e nei dintorni di Grosseto e per le prove standard e della scocca siamo andati sulle piste speciali de La Mandria.”

La Mandria fu utilizzata anche per quello che gli esperti chiamano “for life”, cioè prove di imbrattamento, affaticamento e corrosione. Per il “for life” si viaggia su strade bianche coperte di polvere, si attraversano guadi salini e si ritorna nella polvere, per ultimo si lascia riposare la vettura in una camera umidostatica ad alta percentuale di umidità. Lo scopo?

“Controllare la formazione della ruggine.”

Inoltre, le prove di stop and go, il frena e parti, per il controllo di eventuali depositi di morchie nel lubrificante e quelle di affidabilità in città, sulle statali, in montagna, prove per un totale di altri centomila chilometri.

Chiusura di Mollo su tutta questa grande mole di lavoro: “Mi ritengo soddisfatto di aver lavorato in massima collaborazione con gli sperimentatori delle altre funzioni e con i progettisti. Senza invadere o condizionare il campo operativo della controparte ho cercato e provocato il confronto costruttivo a tutti i livelli ed in tutte le sedi per poter raggiungere l'obbiettivo finale che in comune accordo ci eravamo imposti.”

Fine

[sarge]

Paolino,il retrotreno di quel 128 non mostrerebbe niente di strano.

Tu mi dici:e quelle molle allora?Trattasi di modifica piuttosto in voga,all'epoca quella di affiancare alla balestra due molloni,tipicamente in quelle vetture addette al traino di roulotte e carrelli.

Cosa che si faceva anche su ritmo e 127,per evitare che si appoggiassero le ruote nei passaruota quando le si caricava molto.

Certo non sapevo dell'utilizzo dei muli centoventotteschi per i collaudi della uno.

Thanks.As usual.

[Guest EC2277]

Ora che abbiamo scoperto cos'era la Pandona, non ci resta che scoprire cosa si celava sotto al cofano della "Ritmo bi-bozzata" di maranelliana memoria.

[PaoloGTC]

Paolino,il retrotreno di quel 128 non mostrerebbe niente di strano.

Tu mi dici:e quelle molle allora?Trattasi di modifica piuttosto in voga,all'epoca quella di affiancare alla balestra due molloni,tipicamente in quelle vetture addette al traino di roulotte e carrelli.

Cosa che si faceva anche su ritmo e 127,per evitare che si appoggiassero le ruote nei passaruota quando le si caricava molto.

Certo non sapevo dell'utilizzo dei muli centoventotteschi per i collaudi della uno.

Thanks.As usual.

Grazie a te!

Vado quindi a levare il 128 presunto scoop dalla cartella degli scoop riguardanti il 128 (l'avevo messo lì finchè non ho letto 'sta cosa dei muli per la Uno, pensavo di spostarlo ma anzitutto mi rimaneva il dubbio della targa. Strano vedere una macchina in prova targata.... si vabbè anche la Tipo nell'ottobre '87 girava per Torino camuffata e targata ) perchè evidentemente manco scoop era quella foto, ma era semplicemente un 128 con la modifica che dici tu.

Ora che abbiamo scoperto cos'era la Pandona, non ci resta che scoprire cosa si celava sotto al cofano della "Ritmo bi-bozzata" di maranelliana memoria.

Beh noi l'avevamo già scoperto da tempo cos'era la Pandona, era solo Marin che ai tempi si ostinava a scrivere che non era la Uno bensì la Panda Super