Differenziali Autobloccanti

[ISO-8707]

Mitsubishi Lancer EVO4 (1996/1998)

Active Yaw Control

Modificato 18 Marzo 2013 da ISO-8707

[ricky1750]

E pensa che quello è il costo industriale

adesso saranno scesi, ma credo che ancora oggi cambiare un differenziale simile ti costi non meno di 2500-3000€

[mich_]

Confermo mi hanno riferito anche a me quella cifra .

[braccobaldo]

mentre per i prossimi cambi zf è pronto il differenziale attivo

che poi non è che costino necessariamente una fucilata, se prendete le trasmissioni della nissan, la all mode che equipaggia pure il juke ha il differenziale attivo

Modificato 18 Marzo 2013 da braccobaldo

[TurboGimmo]

Chi sa dirmi come funziona il Viscodrive della mia turbomacchina?

A leggere Quattroruote del 1998 parla di "autobloccante", ma aleRPM dice che e' un giunto Ferguson.

Dove sta la verita'?

Grazie in anticipo!

[AleRPM]

Chi sa dirmi come funziona il Viscodrive della mia turbomacchina?

A leggere Quattroruote del 1998 parla di "autobloccante", ma aleRPM dice che e' un giunto Ferguson.

Dove sta la verita'?

Grazie in anticipo!

Malfidato eh...

Siccome ho il cervello spento, copio e incollo liberamente da questa fonte:

Club del COUPE' FIAT - Piemonte - Giunto viscoso "VISCODRIVE"

Il differenziale a giunto viscoso (viscous coupling), che si trova spesso in veicoli a quattro ruote motrici come differenziale centrale,ma anche su vetture a trazione anteriore, permette di collegare due alberi ma li lascia liberi di avere piccole rotazioni relative in modo da poter ruotare a velocità leggermente differenti. Il giunto viscoso, detto anche Ferguson, è costituito da una scatola piena di uno speciale lubrificante siliconico che cambia la sua viscosità cinematica al variare della temperatura.

Questa viscosità limita, fino a impedire del tutto, lo slittamento reciproco fra un gioco di piatti metallici molto vicini e collegati alternativamente all’albero d’entrata e a quello d’uscita. Quando termina lo slittamento la temperatura del liquido diminuisce, così come la sua densità, ed esso consente nuovamente movimenti relativi fra gli alberi.

Entrando nel particolare di questo tipo di differenziale possiamo elencare i vantaggi che offre questo sistema ossia, primo di tutti, l'assoluto automatismo del funzionamento senza l'apporto esterno di energia, la semplicità costruttiva e l'assenza di manutenzione.

Grazie alla forza trasmessa dall'albero conduttore (1) si attua dopo un brevissimo slittamento, il bloccaggio del giunto ( tale limite è dettato dal numero di dischetti e dalla viscosità del liquido ). All'interno dello stesso giunto è contenuto un certo numero di particolari dischetti metallici diversamente sagomati il cui numero dipende dalla coppia che si deve trasmettere. L'albero conduttore (1) ha un profilo "millerighe" sul quale sono calettati e bloccati attraverso la dentatura (7) dischetti somiglianti alle giranti di una piccola turbina (ossia con le alette leggermente inclinate a elica). Alternati a questi, sono inseriti sull'albero altri dischetti, liberi di girare attorno all'albero conduttore, ma invece bloccati dalle scanalature (8) sul tamburo solidale all'albero condotto (6). Il tutto è immerso in un liquido siliconico ad alta viscosità. Quando l'albero (1) si mette in movimento e il tamburo (6) è fermo, si sviluppa la coppia (3) che trascina i dischetti sagomati ad elica. La forte viscosità del liquido fa si che si sviluppi una forza di spinta assiale (4) che porta i dischetti a comprimersi l'uno contro l'altro. Ogni dischetto vincolato al tamburo esterno viene stretto fra due dischetti solidali all'albero primario che gli trasmettono la coppia (5), quella che si ritrova poi all'uscita del giunto.

Purtroppo Quattroruote e la tecnica hanno avuto spesso un rapporto conflittuale...

[TonyH]

1- i differenziali autobloccanti, entrano in funzione quando c'è una differenza di coppia tra ingresso e uscita.

per esserci una differenzia di coppia tra ingresso e uscita, deve esserci....una ruota che slitta. E una ruota che slitta non è una condizione di normalità, anzi. È un perdita di aderenza, a cui si RIMEDIA con un autobloccante. Ma se si riesce a evitare il più possibile l'insorgere di slittamenti (con una buona progettazione sulla ripartizione delle masse, sulla gommatura e sulla geometria della sospensioni) è preferibile.

2- subaru non ha un e-diff, ha un ripartitore centrale a controllo elettronico. Sono leggermente diversi come complessità costruttiva. Un e-diff è quello che monta Ferrari, è il PTV Porsche, è il torque-vectoring. E costano cari, non mezza 4C, ma qualche migliaio di euro di costo di produzione (che possono raddoppiare nel caso di vendita al dettaglio)

3- come può un autobloccante meccanico sviluppare sottosterzo? Per il fatto che gli autobloccanti meccanici sono sempre un presa. Questo porta in primo luogo a una minore efficienza del sistema (lavorando per attrito, portano dissipazioni...) propulsore, e in secondo luogo...lavorano anche in rilascio ovviamente, ma con effetti di segno opposto rispetto a quelli in accelerazione, che significa il rallentare la ruota esterna, con conseguente sottosterzo in inserimento.

non é un caso che quando sia possibile fare una doppia taratura, la taratura in rilascio è sempre di gran lunga superiore a quella in accelerazione (es:25% ACC, 45% frenata), o che si debba ricorrere a modifiche di assetto (es: le 147 q2 montavano una barra antirollio maggiorata all'asse posteriore) proprio per ridurre gli effetti negativi.

Modificato 10 Novembre 2013 da Regazzoni
--- ripulito il titolo ---

[ricky1750]

Ciao a tutti! Sono io quello che criticava la mancanza di un differenziale autobloccante su questa splendida vettura! La 4C e' un'auto azzeccata, come prezzo e come tecnica. Ora però spero che progettino altre TP ancora più accessibili, anche se non credo che lo faranno per una serie di motivi! Ora scriverò quello che penso su quello che ho letto, non prendetela in chiave polemica, voglio solo dire la mia per discuterne.

Ciao, benvenuto in questa bolgia di matti

rimango della mia idea e la dimostrazione sta nel fatto che per driftare e' obbligatorio l'autobloccante, non c'entra peso/potenza.

Non trovo sinceramente la correlazione fra drifting - autobloccante e uso pista/stradale - autobloccante. Converrai che sono due usi molto diversi (e che richiedono comportamenti molto diversi)... spesso l'uso di un componente e' necessario e/o opportuno in certi casi ed inutile o dannoso in altri, quindi e' bene specificare per cosa si sta parlando. Aggiungi che una MC non e' proprio l'auto ideale per driftare, soprattutto visto il suo bilanciamento pesi

A parte questo inciso iniziale, IMHO viste le potenze in gioco un differenziale elettronico per uso stradale e' piu' che adatto. Ci potrebbero essere soluzioni migliori per un uso pista, ma quella scelta non e' male dopotutto...

Basta leggere quanti siano passati al meccanico dove al max si spendono 1500 euro montato.

Il costo dipende dal differenziale e dall'auto su cui lo monti.. 1000/1500 di solito non e' il massimo che spendi per un differenziale autobloccante, ma il minimo che spendi, o giu' di li, per un autobloccante semplice (come un torsen), su un'auto media. Il limite di spesa e', come in tutto, quasi infinito, e dipende dall'autobloccante che monti.

Inoltre i meccanici a controllo elettronico non e' vero che costano mezza 4C, basti pensare alla Subaru STI che ne ha 3 autobloccanti e il centrale a controllo elettronico.

Mezza 4C era una provocazione.. Non confrontare sistemi diversi (STI non ha un centrale a controllo elettronico, ha un centrale elicoidale meccanico piu' una parte aggiuntiva elettronica per completarne la risposta), con una necessita' di comportamento totalmente diversa (visto che fa solo il bilanciamento anteriore/posteriore).

Io mi riferivo invece a un E-Diff, come quelli montati su 458 e 430.

La ripartizione sbilanciata al posteriore da si più trazione ma quello che conta e' la potenza trasmessa alle ruote e quella interna in un tornante girera' sempre a vuoto.

Ma anche no... dipende da quanta trazione ha l'auto e da come guida chi c'e' sopra.. esistono posizioni intermedie dell'accelleratore, e lo stile di guida richiesto da una MC e' gia' tendenzialmente piu' orientato a farti scaricare la potenza dell'auto quando sei in condizioni tali da poterla sfruttare (ossia gia' piuttosto dritto).. l'ultima cosa che vorrei su una MC e' che mi parta di culo, autobloccante o meno, per poi doverla controllare o recuperare (cosa non esattamente banale viste le masse in gioco).

Non e' vero che un meccanico e' complicato, gli unici sono quelli con i pacchi frizione più efficaci ma che hanno bisogno di manutenzione.

E' sicuramente piu' complicato di due pinze freno.

Torno a scrivere che il peso e' irrisorio.

Beh oddio... i suoi 5 kg o giu' di li li pesa... diciamo che la differenza di peso tra un normale e un torsen non e' sostanziale..

Per quanto riguarda il sottosterzo non capisco come possa venir dato da un autobloccante?!! L'autobloccante rimane libero quando non ci sono differenze di giri evidenti per farlo arrivare al bloccaggio parziale. L'unico e' quello con i pacchi frizione dove si comprimono leggermente anche in curva e dove si possono sceglere le % di bloccaggio. Quindi bisogna andarsi a vedere in generale: Quaife, Torsen, Con Frizioni. (il Quaife praticamente funziona col metodo Torsen).

Quaife e' un produttore, generalmente fa torsen ma non solo.. sul perche' aumenti il sottosterzo ti ha gia' risposto Tony.. l'ideale sarebbe un differenziale che opera come un aperto in rilascio, e entra in uso quando serve.. aggiungici che un torsen e' sempre in uso e distribuzione della coppia, non solo quando effettivamente serve (infatti e' quello uno dei suoi maggiori vantaggi rispetto ad esempio ad un lamelle, ha un intervento piuttosto dolce). Questo pero' vuol dire anche che assorbe sempre potenza..

Il motivo per cui non lo hanno messo e' forse il Target a cui l'Auto e' destinata. E' proprio per il rapporto peso/potenza che diventa utile e per il tipo di auto.

Peso potenza o potenza assoluta non hanno alcuna rilevanza.. quello che e' rilevante per il differenziale e' quanta trazione riesce a sviluppare il mezzo. Per il target del mezzo in oggetto e' poi importante limitare i pesi e i costi (quindi in entrambi i casi, non mettere nulla che non sia strettamente necessario).

Molti possessori di BMW 130i 265cv (aspirata) lamentano dell'eccessivo pattinamento della ruota interna, così come 135i 306cv ecc. Come mai la GT86 1200kg 200cv lo ha con soli 30000 euro?

Sono tutte auto che hanno una distribuzione dei pesi 50/50% o giu' di li.. motore anteriore e trazione posteriore.. nel caso di GT86 poi siamo di fronte ad un'auto il cui scopo e setup non e' sicuramente il massimo dell'efficacia e dell'aderenza (ma anzi proprio al contrario.. ossia farti perdere aderenza in maniera facile e controllabile una volta persa), pensa solo a che gomme monta.. Qui stiamo parlando di un'auto che ha un bilanciamento dei pesi molto sbilanciato al posteriore, altamente ottimizzata per scaricare gia' strutturalmente con la massima trazione possibile, e che per entrare in crisi di trazione deve essere provocata piuttosto violentemente da quanto riportato da chi la ha provata.

Prova a guidare una delle auto che hai citato con due passeggeri da 100 kg dietro e vedi quanto bisogno hai ancora di un autobloccante (che peraltro su 4C alla fine c'e'.. e' solo non meccanico).

O le prime 147Q2? O la Focus 300cv?

Sulle TA il discorso e' completamente diverso.. li ci sono tanti e tali problemi a scaricare la potenza sull'asse anteriore, con tutto quello che ne consegue, che tutte le controindicazioni di un differenziale sono comunque bilanciate dai vantaggi. Ricorda anche che , almeno per 147, stiamo parlando di auto uscite quando i differenziali elettronici in quel segmento di auto non esistevano, quindi e' ovvio che abbiano montato quello meccanico... c'era solo quello.. Personalmente ho un GTA che ho usato sia con il differenziale aperto originale, sia con il Q2 (che ho montato ora). La differenza e' abissale e non tornerei mai indietro.. viceversa sulla Spider (1750) ho montato un E-Q2 dalla casa, il comportamento e' molto diverso, l'efficacia e' assolutamente simile (se non per certi versi superiore), e non mi fa minimamente sentire la mancanza di un differenziale meccanico.. Similmente, sul cinquino abarth, il TTC lavora molto bene, non ho mai perso trazione, sull'asciutto, sia per la potenza relativamente limitata (160cv), sia per un peso del 65% all'anteriore. Ci sarebbe anche un Quaife da montarci, ma sinceramente dopo aver visto come va con il TTC, non ne sento minimamente la necessita'.

Guardare i video dove si vede la GT86 che drifta per rendersene conto.

E cosa dovrebbe far vedere/capire in confronto ad un'auto con un'architettura completamente diversa e che non deve driftare (ma anzi semmai proprio l'opposto, ossia restare incollata e dare la massima trazione possibile, senza partire in drift).

P.S. I Quaife sono garantiti a vita!

Si, cosa che non vuol dire assolutamente nulla, fidati di uno che si e' spulciato le clausole contrattuali dovendo decidere tra un Q2 e un Quaife, e che di solito e' abbastanza irrilevante visto che se ti esplode il differenziale ti partono 6000mila euro di danni o giu' di li (perche' saluti anche il cambio) e di avere in garanzia 1000 euro di differenziale.. Se poi la mettiamo su questo punto, il differenziale elettronico sta messo ancora meglio.. non ha nemmeno bisogno di una garanzia, non ha proprio parti che si possono rompere.

Quanto pesa una Elise?! Differenziale Autobloccante Lotus Sport

Pero' guardacaso Exige v6 ha il differenziale elettronico e non meccanico.. il fatto che un'auto non abbia un differenziale elettronico non vuol dire che sia necessariamente quello meccanico.. un meccanico lo puoi quasi sempre mettere successivamente.. un elettronico no, deve essere previsto a livello di progetto.

Ho preso il drifting come esempio ma ovviamente e' efficace in altre situazioni.

Dovresti confrontare pere con pere e mele con mele.. perche' , per farti un esempio piu' semplice, se parli di trazione integrale, e confronti pista e rally le necessita' e le conclusioni a cui arrivi sono ovviamente diametralmente opposte.. idem qui.. stai basando gli esempio su due cose opposte: la perdita di trazione ed il mantenimento del controllo della perdita confrontata con la mancanza di perdita di trazione.

[accul]

Ciao Miki

[ricky1750]

Un Torsen non può dare sottosterzo perché rimane libero.

Un torsen non rimane affatto libero: un torsen e' l'esatto opposto, sta SEMPRE in distribuzione anche in assenza di perdita di trazione, anzi, basa la sua distribuzione della coppia sulla differenza fra le due ruote, anche se una delle due non ha perso aderenza. Anzi.. quando una delle due ruote perde totalmente aderenza non serve piu' a niente perche' smette di funzionare.

Vai a dire a una qualsiasi persona che vede fare assetti che un differenziale non ti da sottosterzo in ingresso curva e vedi come ti risponde

Ø come dicevo i video sulla GT86 sono emblematici, ancor di più quelli sull'M3, pur avendo il motore anteriore, figuriamoci su uno centrale o addirittura posteriore a sbalzo.

uhm... credo che hai un po' di confusione.. motore centrale = piu' peso dietro = piu' trazione = MENO necessita di avere un autobloccante. Quindi semmai un autobloccante serve piu' a chi ha un motore anteriore.. non meno.

Se volete li posto. Lo slittamento e' normale avercelo su certe vetture, non sarebbe stato necessario usare l'ABS allora!

Cosa centra l'abs adesso... la perdita di aderenza la hanno tutte le vetture...

Il discorso e' che viene emulato un diff autobloccante ma non sarà mai efficace come uno meccanico.

Questo sulla base di cosa? anzi, e' vero, in generale un differenziale elettronico e' PIU' efficace di uno meccanico,poi magari ci sono campi di applicazione in cui e' meglio un differenziale meccanico per altri motivi... visto che ti piace il drifting, ovvio che in questo caso la scelta e' un diff meccanico.. sei COSTANTEMENTE in perdita di trazione e controllo, quindi un diff elettronico basato sui freni semplicemente lo sfasci... ma e' un caso di applicazione molto specifico.. nel caso di pista l'intervento del differenziale e' limitato alla fase di compensazione di un errore di chi guida, e quindi, si spera, il piu' limitata possibile.

Se fate ricerche sui pareri di chi li ha montati su BMW con EDL sarà molto più chiaro. Hanno fatto gruppi d'acquisto per avere un bel sconto!

Gradirei qualche base piu' solida di un "parere" e soprattutto di sapere in merito a cosa... perche' dire che una cosa serve o meno , o e' meglio o meno senza specificare per cosa e' privo di senso...

Ma cosa centra?