F1 - I nuovi 1.6 V6 Turbo

[Jack.Torrance]

mah..non capisco...gli ingegneri hanno postato i video/audio proprio per sottolineare quanto hanno lavorato bene, le F1 col turbo degli '80 erano ancora peggio (giravano meno come rpm)...

per me quelli del 2014 parrebbero meglio di quelli degli '80...il paragone col v12 ferrari è insensato..quello è stato il TOP dell'engine sound..

Sono OT, scusate ma.... che bello che era, il vecchio Silverstone!

[AleMcGir]

19 dicembre 2013 – È stato presentato nel corso del pomeriggio di oggi il nuovo motore Ferrari di F1 per il 2014. Il propulsore si chiama 059/3 e non è stato mostrato dal vivo, ma solo tramite immagini in 3D.

A rivelare i primi dettagli del nuovo cuore pulsante della Rossa è stato Autosprint, il quale riporta che oltre alle immagini, gli uomini del Cavallino hanno fatto sentire agli ospiti anche il suono reale della Power Unit Ferrari. “E una volta fuori dalla sala prove, che è un po’ una camera anecoica, sarà ancora più pieno” – ha dichiarato il capo dei motoristi della Scuderia Luca Marmorini.

Dalle prime animazioni, il motore sembra un pò più reale delle prefigurazioni posticce di Mercedes e Renault che sono state svelate nei mesi addietro. Il turbo è montato all’estremità posteriore, mentre il Kers è posizionato sul lato sinistro della trasmissione e collegato a quest’ultima. Una batteria unica di dimensioni generose è invece installata nella zona anteriore.

Autosprint, riporta anche le parole del Direttore Tecnico della Ferrari James Allison. Il britannico, non crede che i nuovi propulsori potranno consentire agli ingegneri di sfruttare nuove scappatoie per eludere le regole: “Per me sono abbastanza chiare, ma è chiaro che con un regolamento così nuovo, tutti lavoreranno per trovare i limiti”.

Infine, Marmorini spiegando le caratteristiche del V6, ha avanzato l’ipotesi che il motore elettrico collegato alla turbina possa rappresentare per qualcuno un’area di intervento, visto che quest’ultimo non dispone una potenza prestabilita: “Le squadre sceglieranno se usarlo per recuperare più energia o per muovere il turbo” – ha confermato in tal senso il bravo tecnico toscano.

F1 | Ferrari: presentato il nuovo V6, si chiama 059/3

[AleMcGir]

Magneti Marelli parte con l'iniettore da 500 bar!

Sui motori V6 Turbo di Ferrari e Renault la Casa milanese vuole esaltare l'iniezione diretta

Fra le rivoluzioni del 2014 in Formula 1 non c’è solo il motore turbo e l’adozione dell’ERS: sul motore termico 6 cilindri a V di 90 gradi da 1,6 litri si introduce l’iniezione diretta. E per la prima volta un propulsore a benzina arriverà a utilizzare un sistema con pressione di 500 bar. L’obiettivo è chiaro: ridurre drasticamente i consumi (e le emissioni). La Magneti Marelli da anni è stata la fornitrice unica del Circus. L’anno prossimo troverà una concorrente, visto che la Mercedes si è rivolta alla Bosch per realizzare il suo propulsore, pretendendo dei fornitori in esclusiva da non condividere con altri. Ferrari e Renault, invece, sono rimasti fedeli al “made in Italy”.

Per saperne di più siamo stati nella sede bolognese della Magneti Marelli, la ex Weber che ha festeggiato in questi giorni una storia di 90 anni, dove si continuano a sviluppare i sistemi di alimentazione. Abbiamo incontrato Andrea Ricci, responsabile di questo dipartimento innovativo, per scoprire quali sono le novità che ci riservano i motori di Formula 1 2014 in materia di iniettori.

Il regolamento consente una pressione di alimentazione della benzina di 500 bar, ma non è detto che si parta dal valore limite. Qual è lo stato dell’arte?

“Stiamo sviluppando un impianto che funziona a 500 bar. Siamo partiti subito con l’obiettivo massimo, anche perché è un tema sul quale lavoriamo dal 2009, per cui oggi disponiamo di un sistema abbastanza consolidato. È anche vero che si sono ancora alcuni aspetti non ben definiti, ma ne stiamo parlando con i nostri partner”.

Il sistema di iniezione per il V6 Turbo di quali elementi si costituisce?

”Gli elementi principali sono due: l’iniettore e la pompa che può lavorare fino a 500 bar. L’iniettore è l’elemento più importante perché è quello che permette di raggiungere le performance del motore, coniugando dei livelli di consumo specifici molto ambiziosi. La pompa deve essere un dispositivo affidabile e contenuto per peso e dimensioni”.

Come avete sviluppato un iniettore di F.1 così innovativo, visto che non esisteva niente di simile sul mercato?

”Lo sviluppo consta di più fasi: prima di tutto era necessario definire l’architettura dell’iniettore insieme al cliente, per ottimizzarne l’installazione nella testa del V6 Turbo. Si è trattato di un aspetto complicato, perché l’iniettore deve armonizzarsi con gli altri organi della testa. Il regolamento stabilisce che si usi un solo iniettore GDI per cilindro”.

Vogliamo dare dei valori di confronto agli appassionati per capire qual è stata la portata del cambiamento?

L’iniettore dei motori V8 di F.1 pesava 28 grammi e raggiungeva una pressione di 100 bar, mentre quello del V6 turbo pesa oltre 70 grammi perché deve reggere alla pressione dei 500 bar. Il peso in più è dovuto essenzialmente ad un selenoide più potente per vincere la pressione e ad una struttura che resista alle maggiori sollecitazioni. Inoltre, con l’iniezione diretta l’ugello deve affacciarsi in camera di combustione, per cui è richiesta una certa lunghezza del naso che contribuisce ad aumentare il peso”.

Una volta definito lo specifico iniettore per ogni cliente, su cosa avete lavorato?

”Ci siamo concentrati sulla forma dello spray che è determinante per realizzare la carica e l’ottimizzazione della combustione. Ogni costruttore ha sviluppato caratteristiche molto diverse. Ci sono forme di spray molto complesse grazie alle quali si specifica il target di ogni getto. Il nozzle è molto piccolo: parliamo del diametro di 1 mm! Abbiamo fori che sono di appena 80 micron. Un getto è costituito da un numero di fori variabili a seconda della specifica: si va da sei fino a trenta. Si deve definire dove ciascuno mira e quale percentuale di massa gli compete, perché su sei getti due o tre possono portare più degli altri. Ogni costruttore ha una sua filosofia diversa e noi lavoriamo per soddisfare le loro richieste”.

La power-unit dovrà durare quattro Gran Premi: la vita dell’iniettore segue qualle del V6 turbo, anche se si tratta di parti che non sono sottoposte a limiti regolamentari, per cui potrebbero essere sostituite ad ogni Gp?

”Il nostro profilo di missione è di realizzare iniettori capaci di durare per i 4/5000 km della vita di un motore. Quattro o cinque gare, in realtà, rappresentano cicli non altissimi. Ecco perché non ha senso realizzare un iniettore per gara, visto che nel prodotto di serie un iniettore è dimensionato per durare 160 mila km”.

Nel 2014 ci sarà anche il flussometro a controllare la portata di carburante: i consumi saranno uno degli aspetti fortemente impattanti sulle prestazioni…

”Già oggi sui motori V8 l’analisi del consumo e la strategia di gara viene studiata andando a determinare il consumo istantaneo e ponderato sul controllo dell’iniettore. Avere getti stabili e consistenti è molto importante perché una volta che sono stati mappati diventano affidabili per fare la stima del consumo. E l’anno prossimo ci sarà la differenza fra finire la gara e stare a piedi. All’iniettore, quindi, oltre all’affidabilità si chiede una grande precisione e stabilità di funzionamento”.

Il regolamento di F.1 dei motori turbo permette un regime di rotazione massima di 15 mila giri al minuto, ma non è detto che i motoristi nel primo anno riusciranno ad arrivare a quel limite. Si tratta di un aspetto che indice sull’iniettore?

“Sì, ha effetto sulla termica dell’iniettore, visto che è montato in una zona gravosa della testa dove si raggiungono i 150 gradi. È un elemento che vive in un’area calda e che genera calore grazie alla corrente che vi passa. La temperatura cresce con l’aumentare del regime: noi, comunque, siamo tarati per reggere i 15 mila giri e garantire le multi-iniettate per ogni ciclo, ma non sappiamo dove sono arrivati i costruttori che sono molto gelosi delle loro informazioni. A noi forniscono solo i dati necessari al funzionamento del nostro elemento, non c’è alcuna apertura ad altri dati. Non conosciamo quali solo le temperature di esercizio e le vibrazioni. I costruttori non ci danno il prospetto del V6 perché alcuni dati elaborati potrebbero rivelare informazioni strategiche. L’avvio del lavoro, infatti, è avvenuto alla cieca…”.

Nei V8 atmosferici c’erano le mono-iniettate, mentre con il V6 Turbo sarà possibile sfruttare il multi-getto come nei diesel?

”Abbiamo la possibilità di garantire un “treno” di iniettate ai nostri clienti. Con il multi-getto si può arrivare fino a tre iniettate per ciclo ai regime più bassi, ma non posso dire di più…”.

Non vogliamo strappare dei segreti, ci basta chiarire dei concetti: la F.1 del 2014 sarà molto complessa e difficile da “leggere” per cui ogni contributo utile a rendere comprensibile la tecnica del prossimo anno è apprezzabile…

Magneti Marelli parte con l'iniettore da 500 bar!

OmniCorse.it

http://www.youtube.com/watch?v=WgtU6VykSwA

Modificato 20 Dicembre 2013 da AleMcGir
Video

[Umbi]

Chissà quale sarà la prima casa a dotare di ERS un motore di serie ...

[ISO-8707]

Chissà quale sarà la prima casa a dotare di ERS un motore di serie ...

SCANIA

Scania Turbocompound

La tecnologia turbocompound converte in potenza l'energia in eccesso.

La tecnologia turbocompound sembra sfidare le leggi della fisica, creando energia dal nulla. Il suo funzionamento è basato sul recupero dell'energia che, altrimenti, andrebbe persa o sprecata. Si tratta del classico esempio di riciclaggio. Anziché eliminare l'energia in eccesso dal tubo di scarico, il calore aggiuntivo presente nei gas di scarico viene estratto da una seconda turbina di scarico collocata a valle del turbocompressore.

Il secondo turbo (la turbina turbocompound) ruota a 55.000 giri/min. Il movimento attraversa gli ingranaggi della turbina e un accoppiamento idraulico, per arrivare quindi all'albero motore tramite la distribuzione. La riduzione dei giri genera un utile aumento della coppia, aggiungendo velocità al volano. Questo garantisce maggiore potenza senza incrementare il consumo di carburante.

Scania Turbocompound - scania.it

http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/50079-turbo-compound.html

Modificato 21 Dicembre 2013 da ISO-8707

[Umbi]

Si ma quello è totalmente meccanico e su un "Motorone"

[J-Gian]

Per evitare il fuori tema, continuiamo a parlarne nella discussione segnalata da ISO, oppure qui: http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/23294-turbocompressori-doppia-geometria-variabile-e-turbo-volumetrici-3.html#post27868766

Dove di recente si parlava di una possibile applicazione Subaru