Audi A6 C6 Avant 2.0TDI 170CV

[AngeloUPugliis]

Un pò strano come comportamento...io sulla punto multijet non mi piace molto quando dopo una partenza o un immissione tranquilla,ad esempio in corsia di accelerazione in 2a rallento aspettando che ci sia spazio per immettermi,quando riaccelero perchè ho bisogno di maggiore potenza per prendere velocità,anche ad un regime non da turbo-lag(anche se questo motore ne ha poco),il motore non dà la risposta che dovrebbe e sale di giri lentamente con tutte le marce sino alla 5a...per evitare questo ed avere la massima potenza dal motore,dovrei partire in prima facendo una partenza brillante,oppure in 2a senza far calare i giri(abbastanza impossibile,perchè la strada è sempre un minimo trafficata e non puoi lanciarti alla cieca,mettiamoci pure che le corsie di accelerazione sono cortissime:rolleyes:)...probabilmente appena mi immetto in corsia di accelerazione in 2a e rallento facendo calare i giri,il turbocompressore si scarica e quando vado giù sul gas la poca pressione nella girante mi dà scarse prestazioni,onestamente è un comportamento che mi dà abbastanza fastidio....

Però ciò che hai evidenziato tu a me non è mai successo,cioè se devo fare un sorpasso scalo marcia e la risposta/spinta è subito disponibile....

Modificato 4 Aprile 2013 da AngeloUPugliis
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[Yakamoz]

Boh... ripeto, sono impressioni che non ho rilevato direttamente... sarò stato informato male...

Ah ok, perchè da come l'avevi scritto sembrava una cosa assodata. Sì, mi sa che non ti hanno informato benissimo oppure si sarà trattato di un singolo esemplare.

Quanto al TDI 170 cv, ho potuto guidare seriamente solo una A4 Avant nel 2010, e devo dire che su quell'auto il punto di forza era proprio l'omogeneità e il vigore della spinta, con risposte molto pronte anche nelle accelerate violente a bassi giri.

C'è da dire che su un motore di massa, prodotto in parecchie migliaia di esemplari nel corso di molti anni, può capitare di trovare differenze di funzionamento. In più, sull'A6 della prova, il peso dell'auto e soprattutto il chilometraggio non aiutano. Penso sia più un "segno del tempo" che un difetto originario dell'auto, imho.

Ricordo la vecchia BMW 730d di mio padre quando si ruppe il debimetro. Oltre al sensibile calo di potenza, la caratteristica più evidente era proprio un ritardo tra pressione sul gas e risposta del motore.

[desus80]

Ritardo di risposta di un TDI sotto i 3000 giri? Io la butto lì: se la turbina si è fatta tutti i 300mila km potrebbero essere le palette "impastate", che non aprono/chiudono in modo fluido (cosa che mi è successa sulla Focus a 190 mila km).

Ma siccome dubito che abbia fatto tutta quella strada....

[AngeloUPugliis]

Ritardo di risposta di un TDI sotto i 3000 giri? Io la butto lì: se la turbina si è fatta tutti i 300mila km potrebbero essere le palette "impastate", che non aprono/chiudono in modo fluido (cosa che mi è successa sulla Focus a 190 mila km).

Ma siccome dubito che abbia fatto tutta quella strada....

Dalle notizie pervenutemi pare che la turbina, come il resto della meccanica, abbia 300.000km effettivi sulle spalle.

Più che altro l'80 % della percorrenza è stato percorso in autostrada.

L'auto rende, le prestazioni ci sono tutte quando c'è bisogno di potenza, solo che l'auto va un pò stimolata

Ah prendete molto relativamente le notizie che posto, sono un semplice appassionato e non ho riscontri strumentali relativi alle mie impressioni.

[Leo_91]

bella recensione

Non ho mai guidato queste auto, quindi ho solo impressioni riportate.

Io credo che sia proprio la logica di funzionamento motore-cambio-acceleratore che non va.

Al di là del - diciamo così - imbarazzo nei sorpassi, io, a pelle, sarei piuttosto scontento e deluso nel dover usare tutti i giorni un'auto che non accelera, anche dolcemente, nel momento stesso in cui glielo comando, ma che, essendo tutto sfasato, mi dà la risposta uno o due secondi dopo. Nella guida normale, senza sorpassi, come si comporta?

Cioè, ci si potrà anche fare l'abitudine, non nego, però il dover giocare d'anticipo anche sull'accelerazione IMHO porta a concentrare quote di attenzione e di cervello, sottraendole alle moltissime cose cui bisogna badare quando si è per strada.

il lag nella risposta... non potrebbe essere dovuto anche al peso? una A6 non è certo una piuma.

per quanto riguarda l'adattarsi al gas, walker, non credo alla lunga ti farebbe problemi, in fondo è come adattarsi alla frizione: dopo un poco la muovi in maniera inconscia e stai concentrato altrove.

[Walker]

per quanto riguarda l'adattarsi al gas, walker, non credo alla lunga ti farebbe problemi, in fondo è come adattarsi alla frizione: dopo un poco la muovi in maniera inconscia e stai concentrato altrove.

Ri-premetto che si tratta di considerazioni ipotetiche e non suffragate da fatti.

SE (e dico se) una qualsiasi automobile, col motore a regime, inizia ad accelerare uno o più istanti dopo che io esercito la pressione del piede sul pedale destro, mi sento di dire che ha un'erogazione del ciufolo.

Se poi ha un problema specifico l'esemplare o è il modello stesso ad avere questo difetto (ripeto: parliamo ipoteticamente di una QUALSIASI auto), questo è rilevante, ma non cambia la storia.

Io non credo proprio che la cosa funzioni così liscia. Magari sì, alla lunga, non ti crea problemi nel vero senso del termine, ma suppongo sia fastidiosissimo. Devi anticipare di uno o due istanti ogni accelerazione, e scusa se non è una cosa così comoda: a parte il fatto che non mi va di calcolarmi i secondi e i decimi che servono alla macchina per accelerare dal momento in cui io spingo il pedale, questo processo è proprio IMPOSSIBILE nelle occasioni in cui l'accelerazione non la puoi prevedere in anticipo, ma la devi effettuare nel preciso istante in cui ti accorgi che è necessaria.

E no, non è come adattarsi alla frizione: io SO che il pedale della frizione ha una sua corsa - differente per ogni auto - e le prime difficoltà stanno nel trovare il punto di stacco. Che la frizione viaggi "a vuoto" è normalissimo.

Che l'acceleratore non mi risponda subito NON è normale IMHO. E occhio che per "subito" non intendo che mi arrivi da 40 a 100 km/h da 1.000 rpm in 3 secondi. Intendo che reagisca immediatamente in funzione di regime, marcia e velocità.

[Ospite]

Stiamo parlando di lag del tubbbo.. non è che se schiacci il pedale non succede niente.. a meno di malfunzionamenti

E' che a seconda del tuo regime il compressore si fa sentire in maniera immediata o meno.

Nella golf col PDE ti dà il famoso calcio in culo a 1800 giri, basta saperlo e adattare la guida di conseguenza. Che non è un'operazione particolarmente difficoltosa, magari provenendo da un benzina però serve prenderci un pò il piede ad una diversa erogazione del motore.

[Walker]

Stiamo parlando di lag del tubbbo.. non è che se schiacci il pedale non succede niente.. a meno di malfunzionamenti

E' che a seconda del tuo regime il compressore si fa sentire in maniera immediata o meno.

Nella golf col PDE ti dà il famoso calcio in culo a 1800 giri, basta saperlo e adattare la guida di conseguenza. Che non è un'operazione particolarmente difficoltosa, magari provenendo da un benzina però serve prenderci un pò il piede ad una diversa erogazione del motore.

Cito AngeloUPuglis:

"se provate ad accelerare anche a 3000 giri, dovrete aspettare qualche istante perchè l'auto spinga effettivamente ( anche se siete ad un buon regime di potenza )"

Il turbo lag è, come dire, insipido, ma accettabile.

Ma quella descritta sopra è un'altra cosa. Ovviamente spero bene che sia dovuta a malfunzionamenti.

[Ospite]

Credo che stiamo parlando del lag, che non è affatto insipido se non hai il motore a regime giusto.

Già è forte sulla mia, immagino su una balenottera con l'inerzia dell'A6 e con un piede non abituato a gestirlo bene.

Comunque, il mio amato calcio in culo (a me non dispiace affatto) è stato molto mitigato nelle versioni CR del 2 litri successive.

[AngeloUPugliis]

Questo è un grafico relativo alla curva di coppia di una Golf GTD.

Ammettendo che tra il motore montato dalla Golf a quello montato sull'A6 2.0TDI non ci siano sostanziali differenze, proviamo un attimino a " studiare " il grafico.

Secondo il grafico, a 3000 giri sono disponibili 136cv circa e 320nm di coppia.

Ci sarebbero tutte le carte in regola per fare un sorpasso senza troppi problemi, tenendo sempre presente la massa dell'auto provata, che pesava circa 2 tonnellate.

Penso che questa caratteristica relativa all'esemplare provato sia ormai nota.

Solo non si sa se attribuirla ad un lag proprio del turbo ( a prescindere dall'usura dello stesso ), ad un presunto problema al debimetro, ad una mappatura della centralina appositamente scelta dalla casa per non rendere troppo " incisiva " la risposta al pedale del gas, o alla massa dell'auto effettivamente notevole.

Potrebbe anche darsi che una di queste ipotesi, " mescolandosi " con le altre, abbia contribuito a costituire il fenomeno.

Sottocoppia ok che non spinga, a 1200 giri non c'è da chiedere molto all'auto, la coppia massima di 350nm è disponibile dai 1750 fino ai 2500 giri, regimi ottimali per fare sorpassi non troppo impegnativi.

Oltre serve sfoderare tutti i 170cv, disponibili a 4200 giri; molto fruibili eh, la rapportatura del cambio è molto ben spaziata e non lascia, tra una marcia e l'altra, che il rapporto successivo " cada " sottocoppia.