Tesina meccanica =S

[pakoo7656]

Ragaaa tra poco ho l'esame di maturità frequento un itis indirizzo meccanica e vorrei fare una tesina sulla trasmissione automatica(cambio automatico) solo che non sò dove prendere degli appunti interessanti ho sentito parlare di cambio CTX,ECVT e AG4 ma ho capito poco e niente al riguardo.Potete postarmi magari qualche link con una spiegazione non troppo complessa al riguardo? Grazie

[Devonrex]

Ciao,

non ho consigli da darti nello specifico, ma...non è un pò tardi per iniziare a mettere insieme una tesina per la maturità che, se non erro, sarà tra tre settimane? Uno dei miei ragazzi, che fa l'Iti serale, ha cominciato la tesina a Natale dello scorso anno e l'ha finita oggi con le mie correzioni, dato che verte sul nostro lavoro...

[pakoo7656]

Ciao,

non ho consigli da darti nello specifico, ma...non è un pò tardi per iniziare a mettere insieme una tesina per la maturità che, se non erro, sarà tra tre settimane? Uno dei miei ragazzi, che fa l'Iti serale, ha cominciato la tesina a Natale dello scorso anno e l'ha finita oggi con le mie correzioni, dato che verte sul nostro lavoro...

[xyzteam]

Protresti iniziare su wikipedia ad esempio: https://it.wikipedia.org/wiki/Cambio_continuo oppure https://it.wikipedia.org/wiki/Cambio_automatico. Magari passi per le pagine in inglese dei wiki (di solito sono più ricche di spiegazioni) e sfruttare i link di collegamento a siti esterni citati come fonti.

Non è che trovi tutto su wiki ma almeno hai una base di partenza per capire le cose.

[braccobaldo]

purtroppo le trasmissioni sono già di per se rognose da analizzare ed i cambi automatici lo sono ancora di più e non so se hai ancora gli strumenti matematici per fare un lavoro del genere

puoi fare una cosa simpatica sull' e-cvt di toyota che non è prettamente un cambio perchè è questo qua (prima e seconda generazione)

che è montato sui veicoli ibridi toyota ed è facile integrare parecchie materie, puoi metterci dentro elettrotecnica e fisica con il funzionamento del motore, costruzione di macchine (o non so come la chiamate) perchè è semplicissimo calcolare le reazioni vincolari e le azioni interne essendo un albero isostatico su cerniera/carrello ed una coppia di ruote dentate, puoi inserire il riduttore epicicloidale (ma anche il differenziale se vuoi) per la parte di meccanica e puoi pure fare un confronto sul rendimento (a pari potenza) rispetto al ciclo otto e quindi tirare fuori la termodinamica (quindi fisica o macchine e sistemi energetici) senza considerare la parte energetica ed ambientale della faccenda che ti apre tutto un mondo sulle materie umanistiche

[pakoo7656]

purtroppo le trasmissioni sono già di per se rognose da analizzare ed i cambi automatici lo sono ancora di più e non so se hai ancora gli strumenti matematici per fare un lavoro del genere

puoi fare una cosa simpatica sull' e-cvt di toyota che non è prettamente un cambio perchè è questo qua (prima e seconda generazione)

che è montato sui veicoli ibridi toyota ed è facile integrare parecchie materie, puoi metterci dentro elettrotecnica e fisica con il funzionamento del motore, costruzione di macchine (o non so come la chiamate) perchè è semplicissimo calcolare le reazioni vincolari e le azioni interne essendo un albero isostatico su cerniera/carrello ed una coppia di ruote dentate, puoi inserire il riduttore epicicloidale (ma anche il differenziale se vuoi) per la parte di meccanica e puoi pure fare un confronto sul rendimento (a pari potenza) rispetto al ciclo otto e quindi tirare fuori la termodinamica (quindi fisica o macchine e sistemi energetici) senza considerare la parte energetica ed ambientale della faccenda che ti apre tutto un mondo sulle materie umanistiche

L'idea non sarebbe male anzi tutt'altro anche se ho trovato degli appunti per quanto riguarda la trasmissione automatica.

Cambio automatico

Il cambio automatico è un tipo di cambio che negli autoveicoli provvede

automaticamente a variare il rapporto di trasmissione, senza l'intervento

del guidatore.

Le prime applicazioni del cambio automatico risalgono agli anni 50, quando

negli Stati Uniti, fu applicato su vari modelli di auto: Ford, General

Motors e Chrysler.

Uno dei motivi del poco utilizzo è dovuto alla riduzione dell'efficienza

energetica e quindi al maggior consumo di carburante causato dal cambio

automatico, particolare evidente nei primi modelli.

Sono stati ideati vari tipi di cambio automatico tipo: CTX, ECVT e AG4.

Cambio CTX

Il cambio automatico CTX, caratterizzato dal fatto che, a differenza

degli altri tipi di cambio, esso non dispone di rapporti di trasmissione

fissi, ma è in grado di realizzare infiniti rapporti compresi tra un valore

minimo (low) e massimo (high) prestabiliti mediante un apposito variatore

continuo di velocità.

Il variatore continuo è composto da una puleggia primaria o conduttrice e

da una puleggia secondaria o condotta, collegate fra loro da una cinghia di

trasmissione metallica di sezione trapezoidale. Le due pulegge sono

entrambe ad apertura variabile: sono cioè composte di una semi puleggia

fissa e di una mobile.

Le semi pulegge ruotano solidali ai rispettivi alberi, ma possono spostarsi

anche assialmente per la spinta dell’olio nel cilindro idraulico della loro

parte mobile.

La semi puleggia primaria mobile si sposta assialmente perché viene

comandata dall’olio in pressione pilotato dal comando idraulico, mentre la

puleggia secondaria si sposta in senso opposto alla primaria (cioè se una si

chiude l’altra si apre) sotto l’effetto di una molla interna per chiudersi, o

sotto la spinta impressa della cinghia trapezoidale per aprirsi. A seconda

del pilotaggio impartito dal gruppo valvole del comando idraulico la parte

mobile della puleggia primaria si aprirà o si chiuderà mentre farà lo stesso

ma in senso opposto, la parte mobile della puleggia secondaria perciò la

2

cinghia di trasmissione si disporrà salendo su una puleggia e scendendo

nell’altra, a trasmettere un certo rapporto di trasmissione. Detto

rapporto può variare un infinito numero di volte tra un massimo (high) e

un minimo (low) prestabiliti.

Le Frizioni a dischi multipli, servono per determinare le condizione di

trasmissione del moto in folle, in marcia avanti oppure in retromarcia del

cambio.

Il bloccaggio e lo bloccaggio di una o di entrambe le frizioni fa variare le

condizioni di trasmissione del moto di un sistema epicicloidale di

ingranaggi posti nella catena di trasmissione del moto tra l’albero di

entrata e la puleggia primaria.

I dischi delle frizioni sono disposti alternati, uno a scanalature interne e

uno a scanalature esterne in gruppi di sei dischi per frizione. Nella

frizione retromarcia i dischi scanalati esternamente sono solidali alla

scatola cambio, mentre quelli scanalati internamente sono solidali al piatto

porta satelliti del gruppo epicicloidale. Invece nella frizione marce avanti

i dischi scanalati esternamente sono solidali alla puleggia primaria, mentre

quelli scanalati internamente sono solidali al piatto porta satelliti del

gruppo epicicloidale. I dischi delle frizioni possono venir bloccati fra loro

dalla pressione dell’olio che agisce su uno stantuffo che si muove

assialmente contro i dischi impachettandoli. La pressione dell’olio nelle

frizioni è variabile (modulata) a secondo delle condizioni di trasmissione

del moto.

Le frizioni possono venir bloccate o sbloccate sia dallo spostamento della

leva selettrice che dal pedale acceleratore.

Cambio ECVT

Un altro tipo di cambio automatico è il cambio ECVT (Electronic

Continuosly Variable Transmission), che si differenzia dal cambio CTX, in

quanto, il collegamento della trasmissione al motore è realizzato

attraverso una frizione elettromagnetica, invece che utilizzare una

frizione a dischi multipli, alimentata da una centralina elettronica con

intensità di corrente variabile in funzione della coppia da trasmettere.

Cambio AG4

Il cambio AG4 (Automatik Gertiebe 4 rapporti), già utilizzato dal gruppo

Vokswagen, ha un cambio con convertitore di coppia tradizionale, a

quattro rapporti, gestiti da una centralina elettroidraulica interfacciata

con una elettronica.

Il convertitore di coppia è un dispositivo idraulico che ha il compito di

creare un accoppiamento, più o meno solido, tra il motore e il cambio

stesso. L’aggettivo “idraulico” deriva dal fatto che per completare la sua

funzione, il convertitore di coppia utilizza un fluido, generalmente un olio

poco viscoso. Esso ha la forma di una grossa ciambella metallica con al suo

interno due elementi dalla forma anch’essi a ciambella: da un lato,

troviamo la pompa collegata direttamente all’albero motore, dall’altro, un

motore idraulico o turbina connessa all’albero di ingresso del cambio. Le

due parti sono molto vicine tra di loro ma non in contatto, e sono immerse

nel fluido. Sia la pompa che la turbina sono provviste di palette che

formano dei canali disposti a raggio ma con una certa inclinazione,

all’interno dei quali è obbligato a scorrere il fluido seguendo un

determinato percorso.

La pompa, posta in rotazione dal motore, raccoglie il fluido al centro e lo

spinge, per effetto della forza centrifuga, verso l’esterno imprimendogli

anche un moto vorticoso. Il fluido viene quindi raccolto dalla turbina,

entrando dalla periferia attraverso i canali raggiunge il centro dove viene

espulso; da qui attraversa un terzo elemento detto statore, che ha il

compito di guidarlo nella maniera più efficiente possibile, e infine viene

poi ricatturato dalla pompa per ricominciare il ciclo.

Se non vi fosse lo statore l’olio di ritorno dalla turbina colpirebbe la

pompa con una direzione contraria al suo movimento; invece con lo statore

l’olio colpisce la pompa dando una direzione concorde al suo movimento e

permette così che le due energie cinetiche, cioè quella dell’olio e quella

della pompa, possano sommarsi, moltiplicandone la coppia. Quindi nella

pompa il fluido segue il percorso centro-periferia, nella turbina periferiacentro.

Il fluido spinto nei canali della turbina subisce una deviazione, e

per le leggi della dinamica, se si vuole cambiare la direzione di un corpo

(liquido, solido o gassoso) in movimento bisogna applicare una forza, e per

la terza legge della dinamica sappiamo che ad ogni forza ne corrisponde

una uguale e contraria. Così come i canali della turbina deviano il fluido

(QUESTI APPUNTI CONTINUANO MA NON LI HO FINITI DI SCRIVERLI PER NON SCOCCIARVI PIU DI QUANTO GIà STESSI FACENDO >.<) A VOSTRO AVVISO SONO BUONI QUESTI APPUNTI?

Modificato 10 Giugno 2013 da pakoo7656

[Asdatore]

secondo me fare un lavoro sui cambi automatici in generale in così poco tempo viene fuori una roba poco approfondita, ma immagino sia sufficiente. comunque sicuramente saprai l'inglese per cui consiglio wikipedia inglese e poi ti leggi anche le sources (anche perché mettere wikipedia nella sitografia va anche bene ma non dev'essere l'unico).

[pakoo7656]

Raga secondo voi va bene la tesina fatta in questo modo è normale Ø mancano ancora degli aggiustamenti ma in linea di massimo è questo:

TRASMISSIONE AUTOMATICA

Il cambio automatico è un tipo di cambio che negli autoveicoli provvede automaticamente a variare il rapporto di trasmissione senza l'intervento del guidatore. Sono stati ideati vari tipi di cambio automatico tipo:CTX,ECVT e AG4.

Il cambio automatico CTX è caratterizzato dal fatto che a differenza degli altri tipi di cambio,esso non dispone di rapporti di trasmissione fissi,ma è in grado di realizzare infiniti rapporti mediante un apposito variatore continuo di velocità.Il variatore continuo è composto da una puleggia primaria o conduttrice e da una puleggia secondaria o condotta,collegate fra loro da una cinghia trapezoidale metallica.Le due pulegge sono entrambe ad apertura variabile:sono cioè composte da una semi puleggia fissa e da una mobile. Le semi pulegge ruotano ma possono anche spostarsi assialmente per la spinta dell'olio nel cilindro idraulico della loro parte mobile. La semi puleggia primaria mobile si sposta assialmente grazie all'olio in pressione pilotato dal comando idraulico mentre la puleggia secondaria si sposta in senso opposto alla primaria sotto l'effetto di una molla interna per chiudersi o sotto la spinta impressa della cinghia trapezoidale per aprirsi.

Le frizioni a dischi multipli servono per determinare le condizione di trasmissione del moto in folle in marcia avanti o in retromarcia. I dischi delle frizioni sono disposti alternati uno a scanalature interne e uno a scanalature esterne in gruppi di sei dischi per frizione. Le frizioni possono venir bloccate o sbloccate sia dallo spostamento della leva selettrice che dal pedale acceleratore.

CAMBIO ECVT

Un altro tipo di cambio automatico è il cambio ECVT che si differenzia dal cambio CTX in quanto il collegamento della trasmissione al motore è realizzato attraverso una frizione elettromagnetica invece che utilizzare una frizione a dischi multipli ed e alimentata da una centralina elettronica con intensità di corrente variabile in funzione della coppia da trasmettere

CAMBIO AG4

Il cambio AG4 già utilizzato dal gruppo Vokswagen, ha un cambio con convertitore di coppia tradizionale, gestito da una centralina elettroidraulica interfacciata

con una elettronica. Il convertitore di coppia è un dispositivo idraulico che ha il compito di

creare un accoppiamento, più o meno solido, tra il motore e il cambio stesso. L’aggettivo idraulico deriva dal fatto che per completare la sua funzione, il convertitore di coppia utilizza un fluido, generalmente un olio poco viscoso. Il convertitore di coppia ha la forma di una grossa ciambella metallica con al suo interno due elementi dalla forma a ciambella: da un lato, troviamo la pompa collegata direttamente all’albero motore, dall’altro, una turbina connessa all’albero di ingresso del cambio. Le due parti sono molto vicine tra di loro ma non in contatto, e sono immerse

nel fluido. Sia la pompa che la turbina sono provviste di palette che formano dei canali, all’interno dei quali è obbligato a scorrere il fluido seguendo un determinato percorso. La pompa raccoglie il fluido al centro e lo spinge verso l’esterno. Il fluido viene quindi raccolto dalla turbina, entrando dalla periferia attraverso i canali raggiunge il centro dove viene espulso; da qui attraversa un terzo elemento detto statore, che ha il compito di guidarlo nella maniera più efficiente possibile, e infine viene poi ricatturato dalla pompa per ricominciare il ciclo.

Se non ci fosse lo statore l’olio di ritorno dalla turbina colpirebbe la

pompa con una direzione contraria al suo movimento; invece con lo statore

l’olio colpisce la pompa dando una direzione concorde al suo movimento e permette così che le due energie cinetiche, cioè quella dell’olio e quella della pompa, possano sommarsi, moltiplicandone la coppia.

Così come i canali della turbina deviano il fluido (precedentemente energizzato dalla pompa mossa dal motore), il fluido deviato esercita una forza sulle palette della turbina e la mette in rotazione, insieme al cambio e alle ruote motrici.

Ultima funzione che interessa il convertitore di coppia è il “parcheggio”. A motore fermo, a differenza di un cambio manuale in cui lasciando una marcia inserita si ottiene il bloccaggio delle ruote, in un cambio automatico viene meno qualsiasi forma di collegamento rigido tra cambio e motore (il fluido è a riposo e non può esercitare alcuna forza) lasciando, di fatto, le ruote della vettura libere. Per questo motivo nei veicoli con cambio automatico è prevista unaapposita funzione di parcheggio (identificata sul selettore dalla lettera “P”) che blocca gli ingranaggi mediante un dente di arresto su una ruota dentata che immobilizza gli ingranaggi, in modo che l’auto non possa

muoversi nemmeno se si avvia il motore e si accelera.Il passaggio da una marcia all’altra nel cambio automatico è gestito da un sistema idraulico, detto attuatore. L'attuatore è costituito dauna scatola metallica in cui sono ricavati dei canali, come a formare un intricato labirinto. Un’apposita pompa, collegata al motore, aspira un olio (lo stesso del convertitore di coppia) e lo spinge in questo circuito. L’immissione è controllata da una valvola detta regolatore, la cui apertura è direttamente proporzionale alla velocità di rotazione della trasmissione. Quindi La fase di cambio di rapporto è comandata da un gioco di pressioni. Il cambio automatico classico si presenta al guidatore, nonostante la complessità della meccanica che lo costituisce, in maniera molto semplice: una leva che può essere spostata avanti e indietro (non ad “H” come i cambi manuali) in determinate posizioni. Comuni a tutti questi cambi sono: la posizione di parcheggio (“P”), la retromarcia (“R”), il folle (“N”) e la posizione di marcia normale (“D”, cioè Drive) in questa posizione i cambi

dei rapporti avvengono automaticamente in base ai comandi delle valvole

che rispondono alla velocità su strada e al modo con cui il guidatore usa l’acceleratore.

I Vantaggi per il cambio automatico sono diversi tra cui:

· non si corre il rischio di inserire la marcia sbagliata con l’eventuale danneggiamento di cambio e motore;

· più semplice la partenza in salita e la guida in montagna;

· negli imbottigliamenti in città lo stress si riduce sensibilmente.

Mentre tra gli svantaggi figurano sicuramente:

· non sono necessari sistemi di raffreddamento specifici, mentre i cambi automatici presentano spesso appositi radiatori;

· maggiore efficienza energetica, in particolare per l’uso della frizione anziché del convertitore di coppia;

· maggiore potere decisionale sullo stato del cambio, l’automatico può decidere di cambiare rapporto in un momento anche se il guidatore non lo desidera;

· economicità sia in termini di produzione che di manutenzione.

(VI CHIEDO SOLO SE POTETE LEGGERE ALMENO IL CAMBIO AG4 PERCHè IN PRATICA HO FATTO UN RIASSUNTO DEL FUNZIONAMENTO POTETE DIRMI SE VA BENE O SE DEVO CAMBIARE O MODIFICARE QUALCOSA ?PS. ULTIMA COSA NON è CHE POTETE POSTARMI QUALCHE FOTO DI OGNI CAMBIO?E MAGARI ANCHE QUALCHE FORMULA PER QUESTI PARTICOLARI CAMBI? GRAZIE E SCUSATE SO CHE NON STO IN UN FORUM PER LA SCUOLA MA è L'UNICO CHE PUò AIUTARMI)