Incidente ferroviario a Santiago de Compostela: analizziamo le cause

[Wilhem275]

I giornali non pubblicano questa roba perché richiede esperienza e indagine nella stesura, e al lettore richiede più di cinque secondi per metabolizzare le informazioni. Un paio di tette è ben più facile da memorizzare rispetto alle frequenze dell'ASFA

Per dire, io fino all'altro giorno non sapevo nulla dei sistemi in uso in Spagna, ma avendo chiaro in mente come funzionano i nostri (e di tanti altri Paesi) mi è stato immediato farmi un quadro mentale della situazione. Per spiegarla all'uomo della strada devi prima infarinarlo sul concetto di guida strumentale, e magari su quello di distanziamento ferroviario, e magari anche su quello di treno...

Il secondo macchinista c'era ma non era operativo. In Spagna, se ASFA funziona, ne serve uno solo; l'altro aveva finito il turno a Orense ed era passato in carrozza a riposare. Nel momento dell'incidente contava come un passeggero qualsiasi.

Il problema è proprio l'abitudinarietà delle azioni. La prima volta che percorri la linea sei all'erta perché è tutto nuovo e ti aspetti qualcosa di strano. Poi dopo un po' di volte prendi le misure. Il problema è che dopo due anni l'abitudine ti fa abbassare la guardia e ti frega.

A questo aggiungiamo che le linee AV sono piatte come dei biliardi, senza curve, e con gallerie e viadotti tutti costruiti in modo identico e tutti della stessa età, e più sali di velocità più perdi la percezione del mondo esterno.

Se non metti un riferimento esterno è solo questione di tempo prima che qualcuno confonda un posto per un altro.

Peraltro, secondo me, metterci due macchinisti avrebbe solo spostato più in là il problema: prima o poi, per probabilità, avresti avuto un momento in cui entrambi si sarebbero distratti allo stesso momento...

Qui è questione di mancata copertura tecnologica, e parliamo sempre di tecnologie ormai più che consolidate, non bizzarrie sperimentali.

Anche da noi, a pochi anni dall'apertura delle linee AV, sta scemando l'entusiasmo iniziale di molti macchinisti che erano andati lì per ambizione personale: perché andare a 300 la prima volta è una figata, dopo ti fai due palle così perché per decine di minuti non hai una mazza da fare, il treno va da solo, lo manda avanti il server della centrale operativa... E' quasi peggio che andare in metropolitana.

A questo aggiungiamo il problema di avere sistemi di sicurezza molto protettivi: è un'ottima cosa, ma devi implementarli in modo omogeneo. Perché se lasci un buco scoperto in mezzo ad una rete coperta, prima o poi ci cascherà dentro qualcuno sempre più abituato ad avere un backup dietro la schiena...

In questo si vede il nostro problema di avere un sistema fin troppo conservativo: gente nuova si sta abituando a partire sempre a manetta perché a regolare la velocità ci pensa SCMT. No, questo non va bene... siamo al solito discorso sul margine di sicurezza dato dalle invernali: tu vai come se avessi le estive, poi al momento buono loro ti daranno quella copertura in più

Modificato 28 Luglio 2013 da Wilhem275

[Guest EC2277]

Allora... lo so che mi state aspettando al varco, è che in questi giorni mi sto sbattendo per farli viaggiare, i treni , e mi sono preso anche qualche giorno di attesa che certe informazioni venissero fuori.

Mo' vi ricompenso dell'attesa con un'analisi profonda.

…

[Walker]

Ora, mi direte: ma una curva da 80 dopo uno sparo a 300 non è un punto notevole e quindi meritevole di segnalazione particolare?

No [problema 3], perché nella logica di ADIF quella non è una curva particolare: è parte di un intero tratto a 80, e quindi non necessita di segnalazione puntuale

Quindi:

[1] un sistema di sicurezza che non tiene conto della velocità

+

[2] un sistema che sai essere molto protettivo (quindi abbassi la guardia) ma che finisce quasi senza avviso

+

[3] un uomo lasciato a controllare la velocità confrontandosi il pezzo di carta che ha in mano con la chilometrica a terra: manco mettere su i fottuti cartelli col limite!

Modificato 28 Luglio 2013 da Walker

[Wilhem275]

tu dici che il sistema di tabelle sulla linea non riporta la variazione della velocità da tenere in corrispondenza dell'inizio di tratta, ma solo davanti a punti particolari.

Però poi viene fuori che la curva del disastro non è considerata un punto particolare perché parte di un tratto da fare a 80 km/h... ma se le sezioni generali non sono precedute da cartelli (pazzia), dove diavolo è questo cartello?

[Guest EC2277]

Aspetta, vediamo se ho capito bene: la curva è posta 250 metri dopo la fine del tratto ad alta velocità?

Mi pareva d'aver capito che c'erano 4 chilometri.

[Walker]

Mi pareva d'aver capito che c'erano 4 chilometri.

[Caronte89]

La situazione che ha dipinto Wilhelm275 è agghiacciante, è facile trovare il capro espiatorio indottrinando una popolazione ignorante, ma dopo un'analisi del genere, sinceramente, quel macchinista mi sembra una delle maggiori vittime di quel che è successo.

E su una linea del genere, sapendo ciò che ci è stato raccontato, avrei avuto davvero paura a viaggiarci.

Grazie dell'analisi.

[justjames]

Bravo Wil, bella disamina.

Rip a tutte le vittime.

[loric]

Standing ovation per l'analisi di Wilhem275.

Devo dire che leggendo le notizie della stampa mi ero fatto tutta un'altra idea. Anche se mi chiedevo che fine avessero fatto i sistemi di sicurezza automatici, andavo dietro, da buon somaro, alla vulgata che vedeva il macchinista come principale responsabile del disastro.

Grazie mille a Wilhem275.

[braccobaldo]

E su una linea del genere, sapendo ciò che ci è stato raccontato, avrei avuto davvero paura a viaggiarci.