Genesi della Fiat Regata

[PaoloGTC]

Regata.

Per quello che posso raccontare basandomi su ciò che mi ha sputato addosso oggi l'archivio durante una rapida ricerca, sembrerebbe che Regata venga fuori così distante dall'originaria Ritmo del 1978 perchè non fu messa in piedi come "variante della Ritmo", bensì fu creata perchè era ora di "dare un'erede alla 131". A questo punto trovo sia interessante rivedere insieme le parole di Gian Paolo Boano.

"Il problema di fondo era quello di sostituire la 131 con una nuova vettura più moderna, al passo con i tempi. Si avvertiva la necessità di una berlina che coprisse il segmento di mercato della 131 e che non dimenticasse la tradizione Fiat in questo settore di automobili di media cilindrata e prezzo. Dapprima si era pensato di operare con un profondo restyling sul corpo della 131. Procedendo in questo senso ci siamo presto resi conto di quanto fosse difficile impostare una berlina nuova, rifacimento totale della 131, senza appesantire la linea con irrilevanti miglioramenti di abitabilità. In sostanza, si appesantiva una 131 senza avere più nulla di una 131. Allora è emersa una nuova idea: partire da un telaio che era quello della Ritmo e per sinergie, ma soprattutto perchè presentava soluzioni d'avanguardia quali la maggiore compattezza e la trazione anteriore. Così siamo arrivati ai primi modelli su fondo Ritmo.

Abbiamo cercato di personalizzare un disegno molto incisivo per fare una vettura diversa nella categoria della 131. Era spontaneo fare una vettura più grossa, ma consci delle esigenze di mercato ci siamo imposti i canoni di una automobile compatta che non fosse di classe superiore alla Ritmo solo per le maggiori dimensioni bensì per un reale incremento di prestazioni e di comfort.

In quest'ottica è stato allungato il pianale e tutta la parte posteriore è stata rifatta, però non abbiamo voluto 'gonfiare' la vettura.

I risultati finali hanno portato ad un risparmio di peso di ben 180 kg rispetto alla 131. Ma erano ancora presenti particolari che richiamavano troppo la Ritmo quali, ad esempio, la scalfatura nella parte bassa della fiancata ed il pronunciato bisello sotto le cornici dei vetri laterali.

La 'pelle' delle porte doveva rimanere inalterata e quindi, giocando con le fasce protettive, con un profilo cromato applicato sul bisello e con nuove maniglie, ci siamo spinti il più possibile verso una vettura dotata di un'immagine nuova e personale.

Anche il frontale con la calandra e i fari quadrati in cui si inserisce il family feeling contribuisce al distacco dall'eredità Ritmo.

Quando abbiamo provato i primi modelli nella galleria del vento ci siamo accorti che per motivi aerodinamici era necessario alzare la coda. Alzando la coda abbiamo dovuto raccordarla e quindi sono nate queste 'sciabole' (i "baffi" sui passaruota posteriori, ndGTC) per poter allineare il paraurti posteriore a quello anteriore e per snellire un passaruota che deve poter ospitare pneumatici di dimensioni notevoli.

Anche il montante posteriore risultava troppo voluminoso e la soluzione del lunotto avvolgente è stata adottata per trovare un migliore equilibrio delle masse.

(comunque a livello di bozzetti, che ora non trovo, fu studiata anche una soluzione col terzo vetro laterale, "appoggiato" alla porta posteriore, vetro che praticamente occupava quasi tutto il montante C, ndGTC).

Gli ampi scudi di protezione sono un nostro credo ed anche sulla Regata abbiamo seguito la filosofia del paraurto fasciante.

Forse si sarebbero ottenuti risultati migliori (gli stavano chiedendo se secondo lui il tutto non fosse un po' pesante, ndGTC) con paraurti dello stesso colore della carrozzeria, però questo avrebbe implicato l'adozione di un altro materiale perchè il policarbonato non è verniciabile, ed i costi sarebbero saliti notevolmente.

Il designer oggi si deve adattare ad un nuovo concetto di progettazione che è poi il concetto di contenimento dei costi. E, proprio alla luce dei costi variabili, siamo oggi costretti a scartare soluzioni decisamente valide dal punto di vista stilistico. Comunque non è detto che in un prossimo face lifting diventi economicamente accettabile il 'tagliare' i paraurti con una fascia di vernice.

In tema di aerodinamica i risultati sono dovuti ad una coda alta che dona una certa aggressività alla vettura accentuata dall'adozione di un profilo anteriore piuttosto basso. Le parti meccaniche sulla parte anteriore sono state fasciate ed è stato studiato attentamente il corretto intubamento dell'aria.

Con questi accorgimenti siamo riusciti ad ottenere un valore di Cx pari a 0.37-0.38, che scende a 0.35 per la Energy Saving, contro lo 0.41 della Ritmo.

(perchè la Ritmo è diventata di colpo 0.41 che al lancio era sparata con lo 0.38 non so, nd GTC)

I nuovi cerchi da soli consentono un miglioramento di oltre mezzo punto.

Per quel che riguarda l'interno (la parola passava a Claudio Mottino) la ricerca si è spinta su un arredamento sobrio, con innovazioni favorit dall'accessoristica ed il più spazioso possibile.

Non si è voluto fare una plancia che 'mangiasse' l'abitacolo: chi entra in automobile, chi siede a fianco del guidatore non deve essere oppresso dalla plancia portastrumenti (sarebbe bello far leggere queste parole a certi designer d'oggi, ndGTC). Abbiamo pertanto cercato una forma di plancia che portasse i volumi in alto ed in basso, sforzandoci di vuotare la zona intermedia: in questo modo, a livello di cintura si ottiene uno spazio decisamente più elevato.

Il vetro della strumentazione è a filo dei piani della plancia e, al fine di evitare riflessi fastidiosi, abbiamo adottato il 'bauletto' sul piantone che incorpora i tasti devioguida.

Per alleggerire questa zona siamo poi passati ad un volante a quattro razze che risponde meglio di un massiccio due razze a problemi di solidità e vibrazioni. La plancia è di finta pelle accoppiata su uno stampo di resina e presenta caratteristiche molto simili ad un materiale schiumato.

Lo studio dell'abitacolo è iniziato nell'81. Pur avendo a disposizione delle misure interne che erano in pratica quelle della Ritmo, siamo riusciti a guadagnare qualcosa studiando l'inclinazione dello schienale posteriore e la conformazione dei sedili anteriori.

Qui le esigenze erano contrastanti: era necessario migliorare l'abitabilità e contemporaneamente si voleva un sedile più ricco, adeguato alla categoria superiore della vettura. Così siamo arrivati ad un disegno che occupasse il minor spazio possibile abbellito dalla particolare forma delle cuciture e del taglio. Inoltre, pur essendo una tre volumi, il sedile posteriore è sdoppiato e ribaltabile per un migliore sfruttamento delle capacità di carico.

Una soluzione del genere sarebbe stata impossibile sfruttando il corpo 131, che aveva il serbatoio carburante dietro al sedile posteriore.

L'abitabilità complessiva risulta superiore a quella della 131 con una maggiore sensazione di spazio."

Volendo dare un po' di date, il primo studio di "Regata" fu realizzato nel novembre del 1980, ed aveva quest'aspetto.

Nel dicembre del 1981 venne approntata la seconda ipotesi, che si staccava maggiormente dalla Ritmo, sia che fosse prima o seconda serie (la quale a fine '81 credo fosse ormai definita).

Nel 1982 la Regata che tutti noi conosciamo era praticamente pronta, a parte il fatto di avere le frecce anteriori arancioni e di non essere ancora abbellita dalla cromatura sotto i finestrini. Pochi mesi dopo la vettura era completamente definita.

OT Progettual-Fiattaro

Mi strabilia sempre pensare che mentre questa vettura era sul punto di arrivare nei concessionari, in Fiat stessero lavorando al progetto 158. Si, avete letto bene, 158.

Chi sa bene che la Tipo (in quanto genitrice del tutto) è conosciuta come progetto 160, potrebbe chiedersi che diavolo sia il 158.

Ho scoperto di recente l'esistenza di questa sigla.

Riporto quest'intervista che riguarda Tipo ed i suoi collaudi ma che parte proprio da quel periodo e ci aiuta a capire una cosetta.

Torino 1988 – La Tipo è stata concepita sei anni fa: esattamente nel momento in cui i tecnici ed i progettisti di Mirafiori hanno dato il via ad una serie di studi e di verifiche di fattibilità e funzionalità di due prototipi che presentavano soluzioni aerodinamiche, strutturali e meccaniche estremamente avanzate e indirizzate nell'ottica di montaggi automatizzati.

Da questi due esemplari sperimentali, lungamente testati, dapprima al banco e poi su strada, doveva, di lì ad un anno nascere il progetto 158 che nella sua evoluzione sarebbe divenuto prima 160 e poi Fiat Tipo, una vettura all'avanguardia tecnologica che si appresta a conquistare l'Europa.

Per vedere quali sono state le tappe salienti di questo progetto, attraverso la storia delle sperimentazioni e dei collaudi a cui il modello è stato sottoposto prima di assumere la sua configurazione definitiva e di essere immesso sul mercato, siamo andati dall'ingegner Giuseppe Piritore, responsabile tecnico dei modello, che ha seguito la Tipo fin dall'inizio e che ora si appresta ad assisterla nell'ingresso in Europa.

“L'importanza di quei due prototipi – ci racconta – è stata notevole. Proprio in quei mesi, infatti, abbiamo maturato quella mole di esperienze che si sono rivelate poi fondamentali nella prosecuzione del lavoro sul nuovo modello che, allora, si incominciava appena ad intravedere.

Mentre si terminava positivamente quella fase, prese forma il modello 158 (progenitore della Tipo) del quale a metà 1984 iniziammo a costruire i primi dei trenta prototipi che complessivamente furono poi ultimati e con i quali abbiamo subito cominciato i test.”

In che cosa consistevano le prove su queste trenta vetture sperimentali?

“Prima abbiamo analizzato in laboratorio: essenzialmente prove al banco sulla rigidezza statica e dinamica e la resistenza a fatica delle scocche e prove sulla robustezza e sul comportamento dei singoli organi meccanici (sospensioni, motori, sterzo, freni, ecc.).

Inoltre una serie di prove di urto frontale, laterale e posteriore per verificare il comportamento della vettura in caso di incidente.”

Tutti questi collaudi tendevano essenzialmente ad accertare la validità e l'affidabilità del progetto che, redatto per forza di cose sulla carta, anche se con l'ausilio dei più moderni mezzi come il CAD, presenta sempre la necessità di migliorie che in laboratorio devono essere messe a punto.

“Mentre si completava questa fase – continua Piritore – si è iniziata la messa a punto dei singoli gruppi e della vettura completa su strada, a partire dai propulsori (quanti chilometri a velocità massima macinati sulla pista di Nardò!), dai freni, dagli impianti elettrici fino ai più piccoli dettagli del comfort: dalla perfetta chiusura delle portiere, all'agibilità dei sedili alla funzionalità dei comandi.

Abbiamo terminato questa fase verso la fine del 1985, quando il progetto 158 ha subito una profonda revisione formale divenendo 160. Solo dopo questo lavoro di perfezionamento la Tipo ha assunto l'attuale conformazione.”

Come si è svolto questo lavoro?

“Abbiamo costruito complessivamente 33 prototipi (nove scocche meccanizzate e 24 per le prove su strada) con i quali si sono percorsi milioni di chilometri sulle strade di tutta Europa. Terminate le consuete esperienze nei laboratori di Mirafiori (ci siamo concentrati in particolare sulle sospensioni per le quali abbiamo ideato prove stressanti da equivalere a percorrenze triple di quelle normali), abbiamo dato il via alle prove a vettura completa: massacranti percorsi misti ai banchi di prova con le auto a pieno carico (utilizziamo per questo appositi manichini ripieni di acqua) per valutare la resistenza a fatica della scocca, dello sterzo, delle sospensioni, fino alle prove di rumorosità e di vibrazione.”

E Piritore spiega: “A questo proposito abbiamo inventato un apposito ciclo di prova per eliminare gli scricchiolii che talvolta spuntano fuori nel percorrere strade dissestate. Ad esempio: abbiamo registrato, e poi riprodotto, uno dei percorsi più micidiali che tutti i torinesi conoscono: quello del cavalcavia di corso Sommellier con pavè, binari del tram, lose di pietra e sbalzi vari. Questo lavoro ci è stato molto utile perché siamo riusciti a rendere la Tipo veramente silenziosa.”

Particolare cura è stata dedicata dai tecnici di Mirafiori anche al contenimento del rumore proveniente dal motore: tramite strumenti elettronici hanno “disegnato” l'emissione acustica all'interno dell'abitacolo per renderne poi possibile l'eliminazione tramite accurate imbottiture fonoassorbenti o isolamenti particolari.

Quel fastidioso fruscio che talvolta si avverte guidando a velocità sostenuta, causato da accidentali infiltrazioni di aria, è stato eliminato dalla Tipo dopo una serie di studi e verifiche nella galleria del vento di Orbassano.

“Ma tutto questo, ovviamente, non bastava – prosegue Piritore – anche se i test di laboratorio hanno raggiunto, grazie alle sofisticate apparecchiature di cui disponiamo, una grande precisione ed attendibilità. Occorreva la prova della strada.”

Le Tipo, accuratamente mascherate per sfuggire alle spie della concorrenza, hanno così cominciato a percorrere le rotte d'Europa: percorsi misti sulle strade delle Langhe e del Grossetano, la pista di Nardò per le prove dei motori e dei pneumatici (100 mila chilometri a piena velocità per ciascun prototipo), le micidiali discese delle Alpi austriache per il collaudo dei freni nelle condizioni più severe, compresa la simulazione del traino di una roulotte, le vie di Stoccarda dove insieme alla Bosch è stato messo a punto l'impianto Antiskid ABS e quello di iniezione elettronica, Colonia dove si è provata la compatibilità elettromagnetica degli impianti elettronici di bordo (oltre ai test compiuti nella nuovissima sala anecoica del Centro Ricerche di Orbassano), il freddo inverno svedese e quello della lontana Patagonia dove s'è verificata la bontà di freni, sospensioni, impianto di riscaldamento, accensione e resistenza dei motori alle più basse temperature.

Per l'impianto di condizionamento e per il comportamento generale nei climi caldi, infine, si sono percorse a lungo le strade del Marocco in piena estate.

Questa fase del lavoro è stata completata con l'analisi critica di tutto il progetto eseguita dagli enti interessati alla luce delle risultanze dei test che via via affluivano nei calcolatori di Mirafiori dalle strade italiane, tedesche, austriache, marocchine, svedesi e della Patagonia. Questo ha consentito di introdurre tutta una serie di migliorie.

“Un'importante novità introdotta con la Tipo è stata la particolare durata e severità di alcuni collaudi rispetto a quando era stato fatto fino ad allora. Un esempio: fino a qualche tempo fa i test più severi per una vettura nuova prevedevano che essa dovesse superare senza alcun danno almeno 1500 chilometri di pavè (quanti ne percorre mediamente una vettura in 10 anni di vita): per la Tipo questo limite è stato portato a 5000 chilometri in modo da garantire la massima affidabilità anche in condizioni estreme di esercizio. Ecco un dato che la dice veramente lunga sull'affidabilità del nuovo modello.

Completate queste prove con i prototipi – conclude l'ingegner Piritore – è stata avviata la fabbricazione delle preserie: 200 di queste vetture sono state prelevate dalle linee e sottoposte, da capo, al ciclo di prove, in laboratorio e su strada.”

Un ossessionante tour de force che alla fine ha consentito ai tecnici della Fiat Auto di eliminare complessivamente oltre 1000 piccoli e piccolissimi difetti, molti dei quali emersi con la messa in atto di un ciclo produttivo industriale. Infatti la realizzazione di molti elementi con tecnologie definitive genera variazioni di caratteristiche geometriche o di comportamento che vanno analizzate.

Terminata questa fase, con una vettura tradizionale si sarebbe passati tranquillamente alle consegne. Ma con la Tipo la Fiat ha voluto fare di più. Ha messo in atto un ulteriore ciclo di prove di affidabilità compiute esclusivamente nell'ottica del cliente su vetture di normale produzione non più da collaudatori professionisti ma da semplici utenti. È nato così il Crash program.

Oltre sette milioni di chilometri percorsi complessivamente da 250 Tipo affidate alla guida di seicento persone che le hanno utilizzate in tutte le possibili situazioni per due turni di otto ore giornaliere totalizzando circa 10 mila chilometri al mese.

Questi i dati essenziali del Crash program, un gigantesco lavoro di controllo e affinamento qualitativo svolto dopo tutti i consueti ed accurati test sui prototipi e sulle preserie. La Tipo è il primo modello Fiat per il quale è stato attuato un simile programma di collaudo finale così intenso e complesso.

Lo scopo del lavoro (della durata totale di undici mesi) è quello di verificare quanto più possibile l'affidabilità delle vetture secondo l'ottica di un normale cliente. Si sono così consegnate 250 Tipo a seicento dipendenti che le hanno usate come acquirenti esigenti.

Dalle loro osservazioni è scaturita un'enorme mole di informazioni con l'indicazione di tutti i possibili interventi di correzione ed affinamento del prodotto atti ad eliminare in anticipo i consueti e fastidiosi piccoli difetti tipici della fase iniziale della produzione, nonché di quelli che altrimenti sarebbero stati evidenziati soltanto dall'uso quotidiano della vettura da parte della clientela.

Allo scopo di seguire meglio il lavoro sono stati preparati tre centri di coordinamento: Rivalta, Cassino e Agadir, in Marocco.

A ciascuno di questi faceva capo un certo numero di utenti assistiti da un'equipe di collaudatori e tecnici. I percorsi prestabiliti in ciascuna delle tre zone comportavano l'alternarsi di tratte urbane, extraurbane, autostradali (ove possibile) e il superamento di forti dislivelli.

Le Tipo dovevano essere guidate, e talvolta “strapazzate”, come può fare un qualsiasi automobilista. Lo scopo non era solo quello di coprire in breve tempo un chilometraggio elevato, e quindi di sollecitare meccanica e strutture, ma anche di riprodurre un uso intensivo di tutti gli accessori della vettura: dalle serrature agli alzacristalli.

Per questo, nel corso della giornata di prove, all'automobilista era richiesto, ad esempio, di aprire e chiudere consecutivamente per cinquanta volte il portellone o di avviare e spegnere venti volte il motore, per sottoporre la vettura ad uno stress tale da evidenziarne tutte le eventuali imperfezioni.

L'allestimento dei modelli per il Crash program comprendeva gli optional più complessi (dal condizionatore al tetto apribile ai lavafari) per eseguire i controlli nella maniera più completa possibile sull'intera gamma.

Il programma è stato svolto su gruppi successivi di vetture così da mettere in luce le eventuali anomalie, l'adozione delle adeguate correzioni e la successiva verifica della validità dei provvedimenti adottati. Inoltre si è controllato il comportamento delle vetture nelle diverse condizioni stagionali.

Per seguire costantemente lo svolgimento del programma, a Torino è stato allestito un centro di coordinamento per l'elaborazione dei dati che giornalmente provenivano dalle squadre di prova, per l'analisi dei pezzi difettosi, l'individuazione dei problemi emergenti e per l'attivazione di opportune azioni correttive sulle vetture, sui processi di fabbricazione o sui materiali di fornitura esterna.

Una considerevole parte delle vetture che hanno completato la prova è stata sottoposta infine ad un severo ciclo di ulteriori prove specifiche che prevedevano, dopo le verifiche generali, lo smontaggio completo di tutti i componenti ed il loro controllo in laboratorio.

La novità della procedura ha richiesto un grande coinvolgimento verso la qualità e l'affidabilità del prodotto con la partecipazione di tutte le funzioni tecniche dell'azienda e – novità importante – di molti dipendenti i quali sono stati per la prima volta chiamati a provare e valutare un prodotto immedesimandosi completamente nel cliente.

I risultati ottenuti hanno confermato la validità del metodo: le piccole anomalie riscontrate sono state totalmente corrette. La qualità della vettura ora è veramente europea.

Fine.

Uhmmmmm....due prototipi avanzati, dai quali scaturì la prima fase prototipale sotto la sigla 158.... possiamo oggi dire che il "158" era l'Unone

e che prima dell'Unone... "due prototipi avanzati...."

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FRANKIE! SEI TU! Finalmente abbiamo capito cos'eri

Fine OT Progettual-Fiattaro

Modificato 30 Agosto 2013 da PaoloGTC

[Abarth03]

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Volendo dare un po' di date, il primo studio di "Regata" fu realizzato nel novembre del 1980, ed aveva quest'aspetto.

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Nel dicembre del 1981 venne approntata la seconda ipotesi, che si staccava maggiormente dalla Ritmo, sia che fosse prima o seconda serie (la quale a fine '81 credo fosse ormai definita).

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Nel 1982 la Regata che tutti noi conosciamo era praticamente pronta, a parte il fatto di avere le frecce anteriori arancioni e di non essere ancora abbellita dalla cromatura sotto i finestrini. Pochi mesi dopo la vettura era completamente definita. ......

Eccola lì

La prima era davvero inguardabile, soprattutto al posteriore. Il frontale mi è ignoto ma posso supporre che fosse tale e quale quello della Ritmo. Si potrebbe pensare che la prima proposta fosse più che altro uno studio per vedere un po' come sarebbe venuta (difficile considerarla altrimenti perchè sarebbe stata follia proporla in vendita; le teste di oggi forse l'avrebbero proposta, ma è una mia opinione )

La seconda è sicuramente più gradevole ma ha ancora un qualcosa di anonimo; in particolare, vista di lato ricorda addirittura la Seat Malaga (è un nonsenso perchè sappiamo benissimo che la Seat è uscita dopo) mentre il frontale fa molto Citroen BX.

In conclusione, IMHO è sicuramente più bella la versione finale che tutti abbiamo conosciuto.

[Mazinga76]

In questo posteriore invece ci vedo qualcosa di vagamente Alfa 90, ovviamente in chiave povera ed in brutto. Anche se pure questo è un non senso perchè anche l'Alfa 90 uscì dopo.

[PaoloGTC]

In questo posteriore invece ci vedo qualcosa di vagamente Alfa 90, ovviamente in chiave povera ed in brutto. Anche se pure questo è un non senso perchè anche l'Alfa 90 uscì dopo.

[nucarote]

Se stanotte avrò gli incubi a causa della Ritmo I col sedere* banno Paolino. Il (non)frontale della seconda proposta in effetti un pò Seat mi ricorda un pò quello delle Talbot. Comunque se non sbaglio la Regata era un filo più stretta di 131.

*In effetti sembra uscita da Giolitto il che la rende orrendamente simpatica.

[Abarth03]

Quella specie di presa d'aria sul montante posteriore, tra l'altro, sembra essere l'unico elemento stilistico in comune con la 131

Infatti sulla variante successiva è stato eliminato.

[vanny turboie]

vero la versione finale per fortuna fu la migliore scelta però una cosa che non ho mai capito è perchè la regata rispetto alla ritmo non prevedeva i fendinebbia anteriori nemmeno per optional?

[Abarth03]

Mah secondo me molto semplicemente si trattava di scelte di marketing. Nel senso che la mia impressione è che fino a metà anni ottanta le case non filavano molto l'argomento, lasciando la questione all'aftermarket.

Se fai caso la Ritmo ha avuto la predisposizione nel paraurti solo con l'ultimo FL, quello dell'estate '85. Prima solo le 105TC avevano il paraurti con gli alloggiamenti già predisposti dalla casa, e solo le 125TC/130TC uscivano dalla fabbrica con i fendinebbia di serie. Per le altre Ritmo dovevi ricorrere al tuo autoaccessori di fiducia.

[led zeppelin]

Una domanda che mi sono sempre posto, pensando alla Regata, è come mai Fiat, dopo vetture di grande successo come 131 e 124, decise di utilizzare come base per le proprie D la C del momento, che si sia chiamata Ritmo, Tipo o Bravo/a ...

[TonyH]

. Per le altre Ritmo dovevi ricorrere al tuo autoaccessori di fiducia.

curioso come una volta si concepisse come risolvere le mancanze grazie all'aftermarket. Oggi ci si impalla persino al disegno dei cerchi non gradito