Auto a guida autonoma: sviluppi, problemi e potenzialità

[MotorPassion]

Volvo per il 2022 vuole introdurre sul mercato l'auto a guida completamente autonoma dotata di LiDAR sviluppato con Luminar.

 

https://www.gripdetective.it/news/tecnologia-lidar-luminar-volvo-guida-autonoma-sicurezza

 

https://www.theverge.com/2020/5/6/21248415/volvo-luminar-lidar-self-driving-highway-pilot-spa2

 

Piccola nota, Audi A8 se non erro già utilizza un sensore LiDAR per la guida autonoma mentre un embrione di LiDAR lo si trova su Panda e 500L con City Brake.

 

Da capire come procederà la comunità europea ed i singoli stati per permettere la guida autonoma.

[AngeloUPugliis]

Egoisticamente parlando, mi auguro arrivi in italia nel 2040, così da sfruttare questi 20 anni per accumulare qualche contributo per la mia vecchiaia ( autista ncc ). 

[Maxwell61]

1 ora fa, MotorPassion scrive:

Piccola nota, Audi A8 se non erro già utilizza un sensore LiDAR per la guida autonoma mentre un embrione di LiDAR lo si trova su Panda e 500L con City Brake.

 

Da capire come procederà la comunità europea ed i singoli stati per permettere la guida autonoma.

 

Audi (Diess) si è appena sfilato, saggiamente. Di Livello 3 se ne parla con la prossima Audi A8, detto ufficialmente.

Il sistema Audi è un incubo, 4 processori e diversi fornitori esterni di tecnologia, è una ricetta per il caos e la paralisi, credo che sotto debba esserci anche un generale ripensamento, ma anche il problema che espongo sotto:

 

Cita

Romain Fraux, chief executive at System Plus, pointed to the A8’s use of four different processors. The Nvidia Tegra K1 is used for traffic signal recognition, pedestrian detection, collision warning, light detection, and lane recognition. Intel/Mobileye’s EyeQ3 is responsible for image processing. Altera Cyclone and Infineon Aurix Tricore units perform other processing duties.

 

https://electrek.co/2020/05/04/audi-gives-up-plan-for-hands-off-autonomy-for-next-a8/

 

C'è anche un altro ottimo motivo per prendersi una pausa. il Livello 3, come definizione, appare di estrema problematicità. Come molti si sono accorti , già gli esistenti ADAS danno una falsa sensazione di sicurezza e incentivano in qualche modo le distrazioni. Il Livello 3, auto potenzialmente completamente autonoma ,ma con obbligatoria sorveglianza, porta il problema all'estremo.

 

E chi deve decidere le "liabilities", tra produttore, legislatore ed assicuratore, in caso di indicente, non sembra un problema facile, da cui nessun ente si è ancora pronunciato su alcunchè. Dal momento che ci sono già statistiche che comunque fanno meno morti e incidenti le automazioni parziali esistenti che le capacità medie degli automobilisti, la situazione sembra proprio bloccata dalla decisione di chi deve pagare, se il Livello 3 deve continuare a sussistere. Alcuni già dicono che deve essere eliminato a favore del Livello 4, che è lontano anni luce, almeno per auto private. 

 

Sul LIDAR e i diversi approcci alla guida autonoma, lascio perdere: uno degli altri problemi fondamentali della guida autonoma è che non c'è per niente unità di vedute sul sistema che può portare alla guida autonoma su auto private (vanno distinte dai mezzi commerciali). E questo perchè in realtà NESSUNO ha potuto schematizzare tutti i problemi generali relativi a un teorico Livello 5. Ogni livello incoccia con indefinite % di non funzionamento e possibili relative conseguenze e dubbi sulle responsabilità.

Troppo ambizioso ancora anche mettere il problema su carta.

 

Non vedo nessuna alba all'orizzonte, nè il problema completo chiarito, nè le tecnologie adatte sembrano identificate. E il Livello 3 è un muro burocratico e assicurativo enorme.

 

@MotorPassion : joint venture BMW-Daimler per Livello 4. Per me, n'artra pia illusione pubblicitaria. Se ti interessa per un thread.

https://www.daimler.com/innovation/case/autonomous/development-cooperation-daimler-bmw.html

 

 

Modificato 6 Maggio 2020 da Maxwell61

[MotorPassion]

Grazie @Maxwell61 veramente interessante la tua analisi.

[MotorPassion]

4 ore fa, MotorPassion scrive:

Volvo per il 2022 vuole introdurre sul mercato l'auto a guida completamente autonoma dotata di LiDAR sviluppato con Luminar.

 

https://www.gripdetective.it/news/tecnologia-lidar-luminar-volvo-guida-autonoma-sicurezza

 

https://www.theverge.com/2020/5/6/21248415/volvo-luminar-lidar-self-driving-highway-pilot-spa2

 

Piccola nota, Audi A8 se non erro già utilizza un sensore LiDAR per la guida autonoma mentre un embrione di LiDAR lo si trova su Panda e 500L con City Brake.

 

Da capire come procederà la comunità europea ed i singoli stati per permettere la guida autonoma.

 

 

Qui un articolo più ampio sul tema Volvo e LiDAR.

https://electrek.co/2020/05/06/next-generation-volvo-evs-will-use-lidar-for-hands-off-highway-driving-by-2022/

 

Qui altro articolo per quello che riguarda AUDI.

https://electrek.co/2020/05/04/audi-gives-up-plan-for-hands-off-autonomy-for-next-a8/

 

Quello che non mi è completamente chiaro è perchè Volvo voglia saltare il Livello 3 (definendolo poco sicuro) e passare al 4.

Modificato 6 Maggio 2020 da MotorPassion

[aboutdas]

15 ore fa, MotorPassion scrive:

 

 

Qui un articolo più ampio sul tema Volvo e LiDAR.

https://electrek.co/2020/05/06/next-generation-volvo-evs-will-use-lidar-for-hands-off-highway-driving-by-2022/

 

Qui altro articolo per quello che riguarda AUDI.

https://electrek.co/2020/05/04/audi-gives-up-plan-for-hands-off-autonomy-for-next-a8/

 

Quello che non mi è completamente chiaro è perchè Volvo voglia saltare il Livello 3 (definendolo poco sicuro) e passare al 4.

 

Ti quoto la mia tesi, seppure del 2018:

 

"Il Livello 3, definito anche conditional automation o autonomia condizionata, permette all’auto di comprendere cosa la circonda permettendo una maggior dilatazione dei tempi di risposta in caso di emergenza, anche di vari secondi, concedendo al conducente sia di svolgere altre attività sia di guidare in prima persona. L’unica vettura circolante ascrivibile al Livello 3 è la Audi A8 D5 sotto forma del traffic-jam pilot, e l’abilitazione delle sue funzionalità dipende dalla normativa dei vari mercati in cui è in vendita: attualmente è ancora in attesa dell’omologazione internazionale.

 

Molti costruttori hanno comunque deciso di non commercializzare il Livello 3 di autonomia, giudicato spesso come pericoloso: vari partecipanti alla corsa per le vetture a guida autonoma, tra cui Waymo, Volvo e Toyota hanno dichiarato che un Livello 3 richiede “la totale prontezza di un conducente a riprendere il controllo del veicolo anche quando le circostanze sono inaspettate ed è disattento”. È pertanto “fondamentale per i costruttori separare distintamente la guida semiautonoma dalla guida autonoma, in modo da rendere evidente agli utenti quando sono responsabili del veicolo e quando sono su un veicolo totalmente autonomo che non richiede la loro attenzione”, afferma Trent Victor, Senior Technical Leader of Crash Avoidance in Volvo.

È evidente il motivo di questa scelta: la condizione marcatamente ibrida del sistema di Livello 3 crea non pochi dubbi sulla responsabilità in caso di incidente e, dato che il conducente umano dovrebbe sempre vigilare sull’operato del veicolo, nella maggior parte dei casi esso ne farebbe direttamente capo in termini legali. Questa situazione è estremamente pericolosa dal punto di vista normativo ed, in generale, implica anche un certo grado di incertezza del software di guida autonoma che, in caso di incidenti ad alto impatto mediatico, rischierebbero di compromettere l’intera strategia di implementazione di autonomous vehicles di tutto il settore, rallentandone lo sviluppo e anche rischiando di costringere la compagnia del veicolo coinvolto a retrocedere con le sue posizioni sullo sviluppo, con perdite potenziali notevoli data la perdita di posizione nella corsa verso la guida autonoma. Un esempio di quest'ultimo caso è rappresentato dal caso di Elaine Herzberg, discusso in seguito."

 

La certificazione per la A8 non è mai arrivata, e quindi non dovrebbe essere stata venduta nessuna A8 equipaggiata con LiDAR e tale sistema, che dovrebbe essere rimasto solo teorico sul listino della casa, ma ammetto di non essermi informato oltre. Avevo concluso e consegnato la mia tesi ormai ?

Modificato 7 Maggio 2020 da aboutdas

[MotorPassion]

Su Audi ed A8 ho nuove info in merito. 

Che infatti si possono leggere nell'articolo di electrek. 

 

Sta di fatto che anche il livello 4 rimarrà su carta finche la Comunità Europea ed i singoli Satati non metteranno mano al codice sella strada e normative sulla mobilità. 

Modificato 7 Maggio 2020 da MotorPassion

[Maxwell61]

6 ore fa, aboutdas scrive:

 

Ti quoto la mia tesi, seppure del 2018:

 

"Il Livello 3, definito anche conditional automation o autonomia condizionata, permette all’auto di comprendere cosa la circonda permettendo una maggior dilatazione dei tempi di risposta in caso di emergenza, anche di vari secondi, concedendo al conducente sia di svolgere altre attività sia di guidare in prima persona. L’unica vettura circolante ascrivibile al Livello 3 è la Audi A8 D5 sotto forma del traffic-jam pilot, e l’abilitazione delle sue funzionalità dipende dalla normativa dei vari mercati in cui è in vendita: attualmente è ancora in attesa dell’omologazione internazionale.

 

Molti costruttori hanno comunque deciso di non commercializzare il Livello 3 di autonomia, giudicato spesso come pericoloso: vari partecipanti alla corsa per le vetture a guida autonoma, tra cui Waymo, Volvo e Toyota hanno dichiarato che un Livello 3 richiede “la totale prontezza di un conducente a riprendere il controllo del veicolo anche quando le circostanze sono inaspettate ed è disattento”. È pertanto “fondamentale per i costruttori separare distintamente la guida semiautonoma dalla guida autonoma, in modo da rendere evidente agli utenti quando sono responsabili del veicolo e quando sono su un veicolo totalmente autonomo che non richiede la loro attenzione”, afferma Trent Victor, Senior Technical Leader of Crash Avoidance in Volvo.

È evidente il motivo di questa scelta: la condizione marcatamente ibrida del sistema di Livello 3 crea non pochi dubbi sulla responsabilità in caso di incidente e, dato che il conducente umano dovrebbe sempre vigilare sull’operato del veicolo, nella maggior parte dei casi esso ne farebbe direttamente capo in termini legali. Questa situazione è estremamente pericolosa dal punto di vista normativo ed, in generale, implica anche un certo grado di incertezza del software di guida autonoma che, in caso di incidenti ad alto impatto mediatico, rischierebbero di compromettere l’intera strategia di implementazione di autonomous vehicles di tutto il settore, rallentandone lo sviluppo e anche rischiando di costringere la compagnia del veicolo coinvolto a retrocedere con le sue posizioni sullo sviluppo, con perdite potenziali notevoli data la perdita di posizione nella corsa verso la guida autonoma. Un esempio di quest'ultimo caso è rappresentato dal caso di Elaine Herzberg, discusso in seguito."

 

La certificazione per la A8 non è mai arrivata, e quindi non dovrebbe essere stata venduta nessuna A8 equipaggiata con LiDAR e tale sistema, che dovrebbe essere rimasto solo teorico sul listino della casa, ma ammetto di non essermi informato oltre. Avevo concluso e consegnato la mia tesi ormai ?

 

Oh, complimenti, è una descrizione completa, comprensibile e circostanziata dei farfugliamenti che avevo espresso nel mio post 

 

@aboutdas non trattenere informazioni così di valore e condividile qui su AP.  Se hai altre cose interessanti riguardo per es. altri livelli e problematiche, postale. Queste sono le informazioni importanti  di base per riuscire a districarsi in questa faccenda che sembra diventata  di grande trend.  

 

Poi ci sono quelle tecniche delle soluzioni scelte e dei loro limiti, ma senza questo inquadramento generale non si capisce la situazione e di conseguenza il resto. Se non si parla di del futuro, qui si rischia di diventare un forum di auto d'epoca, parla, parla ?

 

E complimenti per la tesi! ??

 

[aboutdas]

3 ore fa, Maxwell61 scrive:

 

Oh, complimenti, è una descrizione completa, comprensibile e circostanziata dei farfugliamenti che avevo espresso nel mio post 

 

@aboutdas non trattenere informazioni così di valore e condividile qui su AP.  Se hai altre cose interessanti riguardo per es. altri livelli e problematiche, postale. Queste sono le informazioni importanti  di base per riuscire a districarsi in questa faccenda che sembra diventata  di grande trend.  

 

Poi ci sono quelle tecniche delle soluzioni scelte e dei loro limiti, ma senza questo inquadramento generale non si capisce la situazione e di conseguenza il resto. Se non si parla di del futuro, qui si rischia di diventare un forum di auto d'epoca, parla, parla ?

 

E complimenti per la tesi! ??

 

Ahahah grazie, sei davvero gentile! ❤️ 

 

La mia tesi constava proprio in un'analisi dell'industria, del contesto e dei competitors nel settore delle AV (autonomous vehicles), per quanto risalga a Marzo 2018 era aggiornata al meglio possibile ai tempi (il caso di Elaine Herzberg è accaduto il 18 Marzo 2018 ed io ho avuto circa una settimana per rivedere tutto il paragrafo centrale.

 

Nella tesi parlo, ovviamente in termini relativamente generici, di ADAS, quadro normativo EU ed USA, analisi etiche, costi, innovazione tecnologica, criticità tecnologiche (con analisi dei casi Uber e Tesla), Errori software e adversarial examples, MaaS e poi una analisi dell'industria, dei leaders (GM, Waymo, Ford, Daimler-Bosch, FMC, BMW-Intel_FCA, VAG, Aptiv, Renault-Nissan) e dei contenders (PSA, Autoliv, Volvo, Ericcson, Zenuity, Toyota, Tesla, Uber). In realtà mi era stata richiesta per delle procedure interne in università per via delle collaborazioni con Maserati sulla guida autonoma: Maserati stava sperimentando in un circuito apposito proprio la sensoristica delle AV su una Quattroporte ed una Levante (e per un altro progetto abbiamo messo le mani su entrambe).

? se vuoi avere qualche argomento o passaggio, volentierissimo! ?

[Maxwell61]

Con la rapidità di come si evolvono questi sistemi, soprattutto in Tesla, già 2018 in effetti inizia a diventare ricerca anzianotta. Visto che ti sei fatto una cultura con la tesi, se la cosa ti interessasse a prescindere, potresti fare un bel blog con approfondimenti e update continui!

 

Mi limito a chiederti se hai incluso un approfondimento su quella parte della storia che attualmente capisco ancora di assoluta criticità per la guida autonoma: i sistemi AEB di frenatura automatica , che peraltro danno risultati diversi a seconda del tipo di tecnologia adottata.

 

Quello che ho capito: si fa presto a dire AEB.

 

- Gli enti preposti ho visto che hanno i loro test standardizzati per valutare gli AEB. Le condizioni di test non sembrano però dare ripetibilità perchè vincolano i test a scegliere la densità del materiale barriera, la qual cosa da differenti risultati a seconda del materiale scelto per il target (umani compresi, è un materiale). Ergo ci sono video e risultati, per stessa auto e sistemi, di test fatti da vari enti/persone che danno risultati diversi. E come dicevo, i risultati variano anche a seconda della tecnologia (Vision, Lidar, etc..)

Qualcuno con una Tesla  (quindi sistema visione) ha fatto una serie di test, variando la densità, forma e posizione dell'ostacolo, con risultati molto diversi. Come se ne esce?

 

- Le velocità di disattivazione degli AEB sono molto diverse a seconda delle auto e marche e soprattutto per ciò che riguarda Tesla, in continuo aggiornamento. Difficile farsi un'idea, ci sono dati di velocità contrastanti in giro, ovvero non è che li hai visti una volta e quelli puoi assumere. Come si può razionalizzare la cosa? Non è un parametro indifferente, attualmente sono limiti a velocità piuttosto basse. Poi spuntano delle Tesla che lo hanno a velocità molto più alte e non si capisce più nulla.

 

- Da quello che ho capito, in sunto il problema AEB sembra riferirsi all'analisi dei panorami stazionari, (Lidar e sistemi Visione problemi diversi a riguardo) ovvero troppi elementi stazionari del panorama devono essere riconosciuti come non arrecanti pericolo o non essere nel cammino dell'auto. Potenza di calcolo e risoluzione delle videocamere sembrano essere gli ostacoli al riconoscimento dei panorami stazionari, richiedendo sforzi enormi. Ma mi sono sempre chiesto  come mai, specie nei sistemi con ausilio di mappe ovvero tutti , non si riesca ad escludere o ridurre l'importanza di ciò che non è nella carreggiata nella direzione del moto. Puoi spiegarmi?

 

- Ricordo a tutti che è per questo tipo di problemi che alcune auto si sono schiantate contro ostacoli fissi a velocità autostradali ed il motivo per cui gli AEB vengono automaticamente disinseriti a velocità dai 30 ai 70 km/h, anche se ci sono dei test con Tesla S che parlano di 90 km/h. Il problema correlato è che con gli AEB non si può essere prudenti, in quanto i falsi positivi, le frenate "fantasma" generano tamponamenti. A bassa velocità la frenata fantasma non ha troppe conseguenze per cui il legislatore e le case ammettono il sistema, a velocità autostradali genererebbero un disastro totale.

 

- Per i motivi di cui sopra, ritengo che le pretese di guida autonoma e "Robotaxi" di Musk siano una fanfaronata totale, non ci siamo nemmeno nei paraggi.

 

Modificato 9 Maggio 2020 da Maxwell61