Auto a guida autonoma: sviluppi, problemi e potenzialità

[J-Gian]

Cita

[...] La Mercedes è così diventata il primo costruttore al mondo a raggiungere i requisiti legali UN-R157 per la guida assistita di livello 3. La Kba ha approvato l'utilizzo del Drive Pilot su 13.191 km di strade a scorrimento veloce con alcuni limiti: quando nel 2022 i primi clienti riceveranno le loro vetture con Adas evoluti, potranno sfruttare la guida assistita solo nel traffico e fino a una velocità massima di 60 km/h. Si tratta però degli albori di questa tecnologia e nei prossimi anni tale soglia sarà alzata tramite aggiornamenti over-the-air non appena le leggi lo consentiranno. La Germania è tra i pionieri dei sistemi di guida assistita, sia per la presenza di grandi costruttori di auto e di una filiera di fornitori, sia per l'attenzione che il governo dà alle nuove tecnologie. Per questo, già nel 2017 Berlino aveva approvato il Road Traffic Act (StVG) che forniva le basi per lo sviluppo di un ecosistema adatto ai sistemi driverless di livello 3. [...]

Fonte ed articolo completo: https://www.quattroruote.it/news/tecnologia/2021/12/09/guida_assistita_livello_3.html

[Maxwell61]

E quello Mercedes, con tutti gli apparati, e sono tanti, è per ora il meglio che si può fare su vetture di serie, ovvero togliendo le ambulanze da millemila euro sviluppate ad hoc come Cruise, Waymo, etc...

 

Il che mette in luce due cose:

1) Le definizioni semplificate dei livelli oltre il 2, generate molto tempo fa, non sono applicabili nella realtà ma andrebbero partizionate e meglio caratterizzate, anche per far capire agli utenti cosa stanno comprando. 

2) Siamo ancora lontanissimi ad un completo livello 3 su auto di serie. 

[Maxwell61]

Un'altro elemento poco chiaro e per nulla menzionato, fonte di gran confusione, è la differenza tra il livelli 2 e 3 quando bisogna riprendere il controllo se il sistema va in crisi.

 

Nel livello 2, ed è ciò che rende pericolosissimo il comportamento di Tesla di affidare il lavoro sporco a utenti non qualificati FSD beta (per guida in città e extra-urbano), il sistema ti può mollare in qualsiasi momento, tipo mentre sei in un curvone a sfiorare a 30 cm un camion proveniente dalla parte opposta.

 

Il disinnesco del sistema cioè può dover richiedere una reazione fulminea al di sopra delle capacità di un utente medio. Se vi guardate i molti video di quella cagata di sistema FSD beta Tesla che va in crisi ripetutamente, ve ne accorgete. Meno male che in EU neanche ci pensano ad ammettere follie del genere. 

 

Nel livello 3, che è hands free, i sistemi devono poter dare un preavviso sufficiente alla ripresa del controllo, è implicito nello stesso sistema. Storia completamente diversa dal punto di vista della sicurezza. 

  

Modificato 13 Dicembre 2021 da Maxwell61

[aboutdas]

On 11/12/2021 at 13:44, Maxwell61 scrive:

1) Le definizioni semplificate dei livelli oltre il 2, generate molto tempo fa, non sono applicabili nella realtà ma andrebbero partizionate e meglio caratterizzate, anche per far capire agli utenti cosa stanno comprando. 

2) Siamo ancora lontanissimi ad un completo livello 3 su auto di serie. 

 

On 13/12/2021 at 11:31, Maxwell61 scrive:

Un'altro elemento poco chiaro e per nulla menzionato, fonte di gran confusione, è la differenza tra il livelli 2 e 3 quando bisogna riprendere il controllo se il sistema va in crisi.

 

[omiss]

 

Nel livello 3, che è hands free, i sistemi devono poter dare un preavviso sufficiente alla ripresa del controllo, è implicito nello stesso sistema. Storia completamente diversa dal punto di vista della sicurezza. 

Sono d'accordo, servirebbe maggior precisione nella differenziazione tra Lv2 e Lv3, anche se il gamechanger è il Lv4.

La questione è: come si possono testare tutte le circostanze necessarie a verificare che un veicolo sia davvero Lv4 SAE?

[Maxwell61]

18 ore fa, aboutdas scrive:

 

Sono d'accordo, servirebbe maggior precisione nella differenziazione tra Lv2 e Lv3, anche se il gamechanger è il Lv4.

La questione è: come si possono testare tutte le circostanze necessarie a verificare che un veicolo sia davvero Lv4 SAE?

Ricordo a tutti che il parere del nostro esperto aboutdas conta di più, ci ha fatto la tesi ❤

 

Credo che sarà prima o poi indispensabile definire lo L3 Highway, sulla scia di quanto ha fatto SuperCruise, ed anche per più di un motivo.

 

- le reti autostradali sono mappabili HD meglio di qualsiasi altra e anche aggiornabili in tempo reale.

- la qualità delle linee marcate è la più alta possibile ed è uniforme. I cambi di tipologia di segnaletica orizzontale a seconda delle nazioni possono essere implementati nei codici delle mappe con faciltà. 

- un minimo di interazione via etere per comunicazioni d'emergenza al veicolo è possibile da implementare perchè le reti fanno capo ad enti unici.

 

Del resto in autostrada è anche la situazione più utile per questi sistemi.

Situazioni come ostacoli alla visibilità in caso di incidenti, come nei tunnel, dietro curvoni a visibilità limitata, durante formazioni di nebbia, in zone con problemi di visibilità di notte, etc., non sono prevedibili e controllabili dal guidatore. Quindi poter permettere un controllo preventivo dell'auto a distanza di sicurezza tramite radiosegnale in tempo reale, aggiunge un grado di sicurezza del tutto nuovo. 

 

E le conseguenze di distrazioni, malori e colpi di sonno (ne sto sperimentando la frequenza potenziale con l'età...) sono ben maggiori alle alte velocità autostradali che in altre situazioni. Un affidabile sistema di guida autonoma Highway limiterebbe queste altre grandi cause di incidenti autostradali.

 

Per come la vedo io, un L3 Highway non solo potrebbe aggiungere gradi di sicurezza effettivi e in grado di giustificare sforzi economici e tecnologici, ma costituirebbe un database di casistiche per passare a un possibile L4 Highway e sviluppare le relative strategie.

Ovvero, credo che la modalità "Highway" sia la base per tutti gli sviluppi di guida autonoma di tipo "commerciale" (ovvero non con apparati da 100,000$ e forme da ambulanza) e non è detto che questo non sia il massimo utilmente ottenibile ad un accettabile rapporto costi/benefici.

 

Da quello che vedo dalle cagate di FSD beta, istruttivo perchè un tentativo a basso costo, con solo una manciata di telecamere cheap da 10$ a bassa risoluzione poste nei posti sbagliati, la prima cosa che mi viene in mente è che gli scenari complessi della città sono quelli che tengono i guidatori più svegli e attenti, cioè, dal punto di vista della sicurezza, meno rischiosi.

 

Voler equiparare quelle situazioni alla marcia ad alta velocità, il problema vero delle definizioni (ormai vecchie e preliminari) SAE, significa dare difficoltà insuperabili all'industria automobilistica. E per me non ha nemmeno senso tecnico, sono situazioni che richiedono performance degli apparati molto diverse. 

Modificato 12 Gennaio 2022 da Maxwell61

[aboutdas]

14 minuti fa, Maxwell61 scrive:

[...]

 

Credo che sarà prima o poi indispensabile definire lo L3 Highway, sulla scia di quanto ha fatto SuperCruise, ed anche per più di un motivo.

 

[...]

Il tuo ragionamento, come sempre, non fa una piega. Aggiungo: lo farei solo nelle autostrade sancite da guard-rail e senza incroci a raso (ancora presenti, ad esempio, nelle Highways americane). In questo modo un L3 "geofenced" ha ancora più significato, ed è quello più alla portata. Per il resto, fuori da queste situazioni, abolirei la possibilità di avere un L3 (ossia con il conducente che deve riprendere il controllo in caso di blocco del sistema). Fuori dalle autostrade, o sia L4 secondo SAE o che non sia affatto... Pur con gli ovvi limiti di questa classificazione che abbiamo indicato.

Certo è che serve davvero una categorizzazione più dettagliata, divisa anche per tipologia di strada.

[v13]

curioso che si parli di controllo a distanza e, in altri topic, di partnership con Amazon, Google e altri, e nessuno dice una parola su che tipo di dati vengono raccolti, come, da chi e per che altri usi. Ho la sensazione che tutte queste belle innovazioni vengono usate da imprese (poche, giganti e manco europee) come trade-off per ottenere un sacco di informazioni sulle persone e i loro comportamenti per fini che vanno molto oltre la sicurezza stradale.

[gianmy86]

Non so se è OT, o se c'è un thread piu specifico, ma avrei una domanda sull'ACC, presente su tutti gli autobus GT che guido quotidianamente in autostrada.

 

L'ACC premetto che non lo uso mai, uso sempre il Cruise Control tradizionale,  perché di fatto con il primo, la distanza di sicurezza programmata resta sempre eccessiva in rapporto al flusso di traffico e alle file chilometriche di bilici che ci ritroviamo a sorpassare (si infilerebbero costantemente in corsia centrale per sorpassarsi tra di loro rallentandoci ulteriormente, più di quanto già non facciano normalmente)

 

Ma ecco il mio dubbio; l'ACC in molti mi consigliano di usarlo di notte in caso di nebbia forte, qualora la visibilità teorica ad occhio nudo scendesse al di sotto di quella del radar (due strisce autostradali, per intenderci)

Pertanto si dà per scontato che il radar funzioni sempre a meraviglia in quei casi.

 

Chiedo a chi ne fa uso in auto, si è già trovato in situazioni simili?

 

Perché a me, ad oggi non è mai capitato che il radar notasse un veicolo più lento prima del mio occhio, ma, se capitasse, preferirei avere qualche sicurezza in più.

 

(questo ovviamente al netto della considerazione di adeguare la velocità alla visibilità, ovviamente) 

[Maxwell61]

Probabilmente la migliore fonte da seguire per vedere a che punto siamo sui progressi della guida autonoma, sono i report del DMV sui test con licenza nello stato della California, che ha una serie di requisiti e controlli da rispettare, e mi sembra non se ne sia mai parlato qui. Ogni anno arrivano i report e statistiche. Le cose ovviamente stanno andando avanti.

 

Essere iscritti al DMV è obbligatorio per avere licenza di testare sistemi da Level 3 in poi in strada.

Quest'anno per la prima volta c'è anche dati e sezioni per auto senza guidatore di controllo all'interno.

 

Appena usciti i dati 2021. Di particolare interesse sono i km percorsi senza disengagement del sistema:

 

 

Ed il report dei km percorsi senza guidatore d'emergenza a bordo:

Driverless Reports

Four companies (Apollo, Cruise, Nuro, and Pony.AI) reported driverless trips. In total, these four companies reeled off 39,972 kilometers during the comparison period.

	Miles	Kilometers
Apollo (Baidu)	9,565	15,303
Cruise	6,366	10,185
Nuro	9	15
Pony.AI	9,043	14,469
	24,982	39,972

 

Pony.AI had an incident that caused the DMV to revoke the company’s license. However, we can see that impressive distances have already been covered by driverless rides.

 

Conclusioni:

We see a densification of the field, increasing mileage per disengagement, but also challenges that rides in new cities and regions and with new vehicles offer to companies. We are particularly pleased to see driverless rides included for the first time. Even though it was “only” 40,000 miles this time, a big jump is expected with next year, as Waymo is about to launch its driverless robotaxi operation in San Francisco, and Cruise will presumably be able to expand driverless operations, previously limited to between 11 p.m. and 5 a.m.

 

Report completo qui:

https://thelastdriverlicenseholder.com/2022/02/09/2021-disengagement-report-from-california/

 

 

 

 

E non dimenticate un occhio a scoprire chi è AUTO X e che sta facendo in Cina....

 

https://www.autox.ai/en/index.html

 

 

https://www.zdnet.com/article/alibabas-map-product-allows-riders-to-hail-robotaxis/

 

https://techcrunch.com/2020/12/02/autox-removes-safety-drivers/

Modificato 16 Febbraio 2022 da Maxwell61

[aboutdas]

Tra l'altro Waymo sta facendo forte lobbismo per non dare i dati al DMV; devo leggermi un paio di cose a riguardo