Nissan GT-R NISMO 2014

[X82]

Allora... premetto che io personalmente NON sono contrario, anzi, a come gestisce le cose l'elettronica di GT-R, anche perche' se stacchi tutto, da quello che mi dicono, perche' io non la ho guidata, resta un'auto ad elevatissime prestazioni e gran comportamento.. e' un comportamento se vogliamo "strano", nel senso che va guidata come vuole lei, e non come vuoi tu... ma del resto non e' poi cosi' strano, visto che spesso un'auto richiede di essere interpretata (di sicuro non guidi nello stesso modo una TA, una TP MC e una TP MA).

Quello che spiazza di GT-R, sempre secondo quanto mi dicono, e' che veramente ha dei comportamenti eccezionali in cui arrivi al punto di guidare in un certo modo non perche' e' "canonicamente normale" farlo, ma perche' sai che non solo ti puoi permettere di farlo, ma devi farlo perche' poi anche se pensi che sia fisicamente impossibile lei lo fara'. Questo me lo sottolineano soprattutto su come gestisce la trazione, ad esempio, dove lei stessa "corregge", ma non di elettronica intesa come ESP/TC, proprio di distribuzione dell'aderenza sulle quattro ruote situazioni in cui normalmente il pilota interverrebbe invece di tenere semplicemente tutto giu'.

Non e' una cosa poi completamente anomala, anzi, se ci si pensa un attimo e' piu' o meno la stessa cosa che succede con certi livelli di aereodinamica, dove si riescono a fare cose impensabili senza averle provate.. altretto a "finche' dura il fusibile" in questo caso vale "finche' regge l'alettone"...

Molto diverso invece il fatto di avere un'elettronica che "mette le pezze" a comportamenti dell'auto (cosa che non mi risulta fare GT-R.. qui l'elettronica mette le pezze ai comportamenti del pilota..)

Non so quanto "tempo tre/quattro anni varra' per tutti"... se intendi il fatto che le auto diventeranno sempre piu' potenti e performanti e con un'elettronica cosi' spinta da rendere tutti capaci di sfruttarle in maniera impensabile rispetto ad ora, mi sento di concordare...

Faccio fatica a risponderti perche' non ho mai guidato GT-R e le auto prestazionali che ho guidato in pista sino a oggi erano tutte senza elettronica di controllo, con l'eccezione di M3 V8 e , se vogliamo includerla, Sr3 330.

Escludendo la seconda (guidata sul bagnato e al ring, quindi l'elettronica e' stata quanto mai benvenuta e utile a capire la differenza di pista in quella situazione senza rischiare troppo..) la M3 V8 mi ha dato un'impressione pessima.. nonostante l'elettronica ai minimi la sensazione e' stata quella di avere un'auto che faceva quello che voleva lei, non quello che le dicevo di fare.. e non sto parlando di "ritocchi", tipo un po' di meno gas per contenere un sovrasterzo o simili comportamenti, ma proprio il fatto che l'auto ignorava quasi i comandi, al punto che scendendo ho chiesto all'istruttore se la macchina aveva i doppi comandi, e in alcuni punti mi stesse correggendo lui, perche' (nonostante l'istruttore stesso mi dicesse di dare gas!) in alcuni punti del circuito mentre io davo gas, per quanto progressivamente e pur allargando lo sterzo, comunque il comando veniva ignorato (ma non di poco... veniva proprio ignorato quasi del tutto), se non addirittura ribaltato, sentendo chiaramente l'auto pinzare (ma mica poco...)

Detto questo, anche io preferirei, di molto, un'auto che in pista sia usabile senza aiuti e fuori in strada permettesse di viaggiare tranquilli senza il patema di essere morsicati alla prima distrazione..

Decisamente un ottimo esempio di elettronica applicata. Aiuta se lo si vuole, ma comunque la base di partenza è ottimamente progettata e sviluppata.

Negli ultimi anni si è usata l'elettronica come una sorta di pezza per dissimulare alcune lacune che sorgevano in fase di sviluppo

[poliziottesco]

ricky, consordo sul fatto che per esprimersi bisognerebbe guidarle e fare confronti che spaziono dalla semplice impressione del medioman (io, ad es.) alle impressioni ben piu' precise di collaudatori o piloti seri. IMHO il confronto con M3 cista poco perche' parliamo non solo di auto facenti parte di generazioni diverse, ma anche di tipologie diverse. Io posso dirti che 911 turno in pista sembra andare sui binari...poi quando stacchi i controlli se non sai quello che fai e non hai la sufficiente esperienza, ti giri alla prima curva.

Quello che io volevo dire e' che appunto non e' piu' solo GT-R a fare tanto affidamento sul chip o, come giustamente sottolinei tu, sulla meccannica particolaare. Immagino che 991 turbo sia pennellato allo stesso modo, con in piu', credo, una maggiore agilita' derivanet da un peso piu' ridotto.

[ricky1750]

ricky, consordo sul fatto che per esprimersi bisognerebbe guidarle e fare confronti che spaziono dalla semplice impressione del medioman (io, ad es.) alle impressioni ben piu' precise di collaudatori o piloti seri. IMHO il confronto con M3 cista poco perche' parliamo non solo di auto facenti parte di generazioni diverse, ma anche di tipologie diverse.

Non intendevo confrontare le due macchine, ma due (possibili, visto che non ho sentito l'elettronica di GT-R) modi di intervenire dell'elettronica..

Io posso dirti che 911 turno in pista sembra andare sui binari...poi quando stacchi i controlli se non sai quello che fai e non hai la sufficiente esperienza, ti giri alla prima curva.

Ecco, la cosa interessante da capire e'... quando vai e senti la macchina sui binari, la senti fare quello che vuole lei o quello che fai tu? Mi spiego:

Se butti giu' il gas modello scimmia in uscita di curva e' abbastanza ovvio che senza elettronica ti giri come una trottola... quello che ti aspetti dall'elettronica e' che ti blocchi e che ti salvi le chiappe, modulando il gas.. ma non che l'auto faccia un po' quello che le pare..

Quello che io volevo dire e' che appunto non e' piu' solo GT-R a fare tanto affidamento sul chip o, come giustamente sottolinei tu, sulla meccannica particolaare. Immagino che 991 turbo sia pennellato allo stesso modo, con in piu', credo, una maggiore agilita' derivanet da un peso piu' ridotto.

Penso che tutte ormai abbiano l'elettronica come "parafondo".... il problema e' che il "parafondo" non diventi un pilota automatico (alla entro in curvo freno un po', giro, e butto giu', l'auto anche se sono a tavoletta frena da sola, poi quando e' il momento comincia a dare gas e via).. diventa un po' inutile.. voglio dire, se dobbiamo fare le auto che vanno come dei treni e si guidano praticamente da sole (parlo di pista, ovviamente) allora piazzate un bel magnete sotto al pianale e una monorotaia calamitata nella pista e giochiamo con le macchinette polistil...

[poliziottesco]

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Ecco, la cosa interessante da capire e'... quando vai e senti la macchina sui binari, la senti fare quello che vuole lei o quello che fai tu? Mi spiego:

Se butti giu' il gas modello scimmia in uscita di curva e' abbastanza ovvio che senza elettronica ti giri come una trottola... quello che ti aspetti dall'elettronica e' che ti blocchi e che ti salvi le chiappe, modulando il gas.. ma non che l'auto faccia un po' quello che le pare..

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Purtroppo non so risponderti perche' per portare una 911 forte (stessa cosa per GT-R) devi davvero avere i controcoglioni e, almeno alla guida () non e' certo il mio caso. Di prima impressione mi sento di dire che sembra fare quello che vuoi tu. Di GT-R si dice tanto e si vede tanto, di certo da alcuni video sembra che a controlli inseriti faccia quello che vuole lei, agendo sui differenziali e rimettndo l' auto dritta a dispetto delle pestate sull' accelleratore...poi pero' non saprei se e' vero che anche il pilota meno smaliziato puo' fare il bello ed il cattivo tempo (in pista).

PS - Sto progettando un viaggio in Scozia in GT-R, da londra Skye e poi a Lochness, se ti interessa puoi unirti cosi' poi vediamo come si comporta

Modificato 20 Novembre 2013 da poliziottesco

[Matteo B.]

PS - Sto progettando un viaggio in Scozia in GT-R, da Skye a Lochness, se ti interessa puoi unirti cosi' poi vediamo come si comporta

questo qua vuol fare un James Bond's Skyfall cosplay..dato che una AM Db5 è indisponibile si accontenta del gozzillone...

fa pure il viaggio con una vecchia coi capelli corti e bianchi per rendere il tutto più credibile...

[poliziottesco]

questo qua vuol fare un James Bond's Skyfall cosplay..dato che una AM Db5 è indisponibile si accontenta del gozzillone...

fa pure il viaggio con una vecchia coi capelli corti e bianchi per rendere il tutto più credibile...

mi faccio trovare sotto il SIS, se vuoi unirti la vecchia la lascio alle tue attenzioni

[ricky1750]

Purtroppo non so risponderti perche' per portare una 911 forte (stessa cosa per GT-R) devi davvero avere i controcoglioni e, almeno alla guida () non e' certo il mio caso. Di prima impressione mi sento di dire che sembra fare quello che vuoi tu.

Ti assicuro che se si comporta come dico io lo senti molto prima di arrivare al vero limite dell'auto... presumo che, giustamente, la taratura dell'elettronica sia piu' "lasca"...

Di GT-R si dice tanto e si vede tanto, di certo da alcuni video sembra che a controlli inseriti faccia quello che vuole lei, agendo sui differenziali e rimettndo l' auto dritta a dispetto delle pestate sull' accelleratore...poi pero' non saprei se e' vero che anche il pilota meno smaliziato puo' fare il bello ed il cattivo tempo (in pista).

Oh sia chiaro, se fai l'idiota non c'e' elettronica che ti salva... pero' anche far portare un'auto del genere al 80% delle sue potenzialita' da parte di un guidatore medio senza che si pianti su per un palo e' un'impresa mica da ridere, sono potenze e prestazioni per le quali un'auto "tradizionale" dovrebbe essere trattata in punta di dita e con i guanti bianchi.

PS - Sto progettando un viaggio in Scozia in GT-R, da londra Skye e poi a Lochness, se ti interessa puoi unirti cosi' poi vediamo come si comporta

Lo sai che ti odio, vero

[Dannatio]

PS - Sto progettando un viaggio in Scozia in GT-R, da londra Skye e poi a Lochness, se ti interessa puoi unirti cosi' poi vediamo come si comporta

Stato in tutti i posti sopracitati..... Veramente bellissimo!

Ti consiglierei "vistocheseigiàli"...di allungarti fino ad Ullapool.... ed entrare nel Pub cittadino con il fare tipico dell'Italiano che vuole un cappuccino e si trova solo Vichinghi con le Barbe Rosse intenti a tracannare Birra alle 10 del mattino..... un'esperienza!!!

[poliziottesco]

torniamo alla machine serie vah...

NISSAN GT-R MY14 AND NISMO: DRIVEN

We've been poring over the spec all week; here's what the NISMO GT-R is like from behind the wheel

For now, the Nissan GT-R NISMO is the ultimate expression of the evergreen R35. It is more powerful and more extreme than ever, but even before driving the new model a senior Nissan executive had intimated that the GT-R NISMO will receive incremental improvements each year, just as the standard GT-R has done. Several engineers echoed that sentiment with one saying, "When we launch a car it is the best it can be, but even one second after the launch it is no longer perfect because we are learning all the time."

That spirit of constant evolution has been one of the hallmarks of the R35's six year existence and, although that process will go on, this GT-R NISMO is the leanest, fittest version of one of modern performance motoring's most lauded icons.Compared to the standard model power is up slightly, weight is down a little and the chassis has been further tuned for circuit and fast road driving (see here for the full details).

We'll hold back from delivering a definitive verdict on the GT-R NISMO and MY14 GT-R for the time being because this was a preview exercise rather than a full launch (and we only drove the NISMO on track), but there was much to be learnt nonetheless.

A little lighter it may be, but the GT-R NISMO isn't as far removed from the standard model as a 911 GT3 RS is from a Carrera, for instance. The track and body widths are unchanged, the Recaros aren't fixed-back and there isn't a roll cage.

Lighter, quicker, harder, better

The differences between the NISMO and the standard model are relatively subtle, then, but there is a greater sense of purpose in the way the quicker car attacks an apex and rattles over kerbs. The NISMO does feel stiffer and more uncompromising over bumpy sections, but it never feels unduly harsh and it isn't deflected by high kerbs. We'll reserve judgement on the ride quality and compliance over bumps until we drive it on a representative stretch of road, but for now there was much to be impressed about in the way it brushed away lumps and bumps in a single, swift damper stroke without being knocked off line.The NISMO has a thicker rear anti-roll bar than the standard car to improve agility on the entry phase to corners, say the engineers. Shifting the roll resistance rearwards moves the centre of balance away from the nose, which can be felt in the way the NISMO changes direction. Even gentle trail-braking has a huge influence on the car's cornering balance. Turn in to a corner with the brakes still applied and the rear moves around quite markedly to help keep the nose pinned to its line; it is an endlessly enjoyable sensation, one that helps the NISMO feel much lighter than it really is.

As with the standard car the steering is direct and communicative, helping the driver to hit each apex. From that point of the corner onwards there is so much traction, and the diffs work so effectively, that you can feed in the power much earlier than initially seems plausible. The front end does wash a little if you get on it too abruptly, but dial it in smoothly and the car holds its line and rockets out of the corner.Wide, open circuits often kill the sensation of straight line speed, but the NISMO still felt staggeringly quick - although, without having driven them back-to-back, a 991 Turbo S felt even more savage under full throttle. The rest of the GT-R NISMO is as we've come to expect; the gearbox is brilliant, the engine pulls hard once spinning beyond 2,500rpm and the brakes are strong.

Nissan's engineers claim they haven't checked the car's 0-62mph time. That might a little hard to swallow, but whatever the reason for not posting an official time we can surely expect it to trim a tenth or two from the standard car's 2.7 second benchmark.

The heavy use of carbon fibre at the front end goes a long way towards that 20kg weight loss and it certainly looks mean, but one does wonder at the resultant cost of a low-speed frontal impact.The most focused version of the GT-R to date is a deeply impressive and likeable machine. No surprises there, then, and we look forward to spending more time with it.

Perhaps the most significant point about the NISMO's arrival is that it allows the MY14 GT-R to pursue a slightly different direction. The NISMO becomes the dedicated performance model, so the standard GT-R can adopt a more refined and mature persona. The GT-R hasn't gone soft, but with the suspension set to 'Comfort' mode the MY14 answers one of the few perennial criticisms of the GT-R; the stiff ride quality.

20kg weight saving largely due to carbon panels

It would be unreasonable to expect a car of this performance and dynamic ability to ride much better than this. The default suspension mode is softer, too, which also helps to improve compliance over bumpy sections. There is still, of course, the 'Race' suspension setting for those who might miss that hard-edged character.The MY14 arrives some 10 years after Nissan started working on the R35 GT-R and so it benefits from a decade's worth of data and learning. An example of this is the body, which is now eight per cent stiffer than before to provide a more rigid foundation from which the suspension can do its work.

Despite that much improved ride quality the new car does still hunt out and follow ruts and cambers, occasionally tugging quite suddenly on the steering wheel. That aside, the MY14 is a crushingly effective point-to-point car and it hasn't lost any of the precision or agility of earlier versions as it matures.

MY2014 GT-R still ace, if you're interested

As with the NISMO model the way in which the MY14 responds to trail-braking is delicious. In fact, the speed at which the rear end adjusts its attitude by a few degrees on turn in can be alarming initially, but you very quickly learn to exploit it. What takes a little longer to master is the sheer speed that can be carried on winding roads, so vast is the lateral grip and performance on offer.The cabin is starting to look and feel dated, but on the evidence of a brief encounter the GT-R is now more complete than ever before.

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NISSAN GT-R NISMO

Engine: 3,799cc, V6, twin-turbocharged

Transmission: 6-speed twin-clutch automatic, four-wheel drive

Power (hp): 600@6,400rpm

Torque (lb ft): 481@n/a rpm

0-62mph: 2.5sec (est.)

Top speed: n/a

Weight: 1,720kg

MPG: n/a

CO2: n/a

Price: £120,000 (est.)

NISSAN GT-R MY14

Engine: 3,799cc, V6, twin-turbocharged

Transmission: 6-speed twin-clutch automatic, four-wheel drive

Power (hp): 550hp@6,400rpm

Torque (lb ft): 463lb ft@4,500-6,000rpm

0-62mph: 2.7sec

Top speed: 196mph

Weight: 1,740kg

MPG: n/a

CO2: n/a

Price: £78,000 (est.)

da www.pistonheads.com

[X82]