Rapporto peso / potenza: quanto conta davvero?

[Ario_]

Mi permetto di dire la mia.

Dire che il rapporto peso potenza debba essere il più basso possibile è un thanks to the dick. E' come dire che la velocità dev'essere la più alta possibile o lo 0-100 il più basso possibile.

Sono tutti ottimi indicatori molto incompleti.

Sicuramente il peso (inteso come PESO EFFETTIVO) dev'essere il minimo indispensabile a garantire l'aderenza degli pneumatici.* E qui c'è da specificare.

Come dice EC un tempo in Formula 1 l'unico modo per aumentare l'aderenza era aumentare il peso. Poi è arrivata l'aerodinamica.

Una vettura di F1 peserà immagino 800 kg (?) in corsa farà in media altri 500 kg di deportanza. In totale direi che alla gomma arrivano 1.300 kg MINIMO.

E stesso discorso vale per l'Aventador: per essere guidabile a 200 orari minimo arrivano 2 tonnellate a terra.

Roba tipo Radical o Caterham possono avere pesi ridotti perché hanno anche potenze e velocità di punta ridotte.

In questo senso si possono interpretare come corrette le parole del manager Nissan, tenendo ovviamente da conto che i suoi progettisti hanno progettato l'auto col minor peso possibile fermo restando i limiti dati dal prezzo di vendita.

Potendo usare tutti i materiali magici di Lambo o Ferrari e fare gli stessi studi di aerodinamica sarebbero arrivati anche loro ai 1.300 dichiarati probabilmente.

Poi rimane il discorso circuito: il 'ring premia molto la potenza, la velocità e la stabilità delle auto più che l'agilità delle stesse.

*Vi prego in nome del dio dell'eufonia:

Il pneumatico / lo pneumatico | Accademia della Crusca

[TonyH]

Come dice EC un tempo in Formula 1 l'unico modo per aumentare l'aderenza era aumentare il peso. Poi è arrivata l'aerodinamica.

Una vettura di F1 peserà immagino 800 kg (?) in corsa farà in media altri 500 kg di deportanza. In totale direi che alla gomma arrivano 1.300 kg MINIMO.

Una F1 ha peso minimo di 600kg e a 240km/h genera 1600kg di downforce.

Bisogna fare alcune precisazioni:

1- bisogna distinguere un attimo tra "massa" e "carico verticale sul pneumatico". Il secondo, va massimizzato fino al limite sopportabile dallo pneumatico. La prima, meno ce ne è, meglio è. Perchè mentre il carico verticale aumenta la forza trasmissibile dallo pneumatico, la prima significa.....inerzia.

2- si può ovviare all'eccesso di carico dovuto alla massa con pneumatici più larghi. Ma significa più resistenza, e per più massa tornare al punto 1.

A meno che non ci siano vincoli esterni (garantire comfort, usabilità, sfruttabilità), meglio tenersi sempre bassi col peso. E generare carico verticale con l'aerodinamica.

Una Radical ha una V.max bassa per via dei rapporti e perchè....serve sostanzialmente a un cazzo a meno che non corri a Bonneville.....

Però basso peso, e buona aerodinamica, la faccio girare in 6.48" al ring....

[J-Gian]

Tant'è che negli anni '30 le vetture da Gran Premio avevano un peso massimo, non un peso minimo, poiché all'epoca l'unico modo per migliorare l'aderenza di un'auto era quella di aumentarne la massa.

Sicuro fosse quello il motivo?

Giocando con le formule fisiche è un cane che si morde la coda

Cioè, è vitale che le forze tra pneumatico e strada siano elevate, ma dipende da cosa derivano queste forze: se è azione aerodinamica ottimo, ma se derivano dall'interazione massa-g... Siamo punto e a capo

[TonyH]

Differenza in curva tra "carico da massa" e "carico da downforce"

[paolinogt]

Concordo con chi dice poco peso meglio.

Il peso reale è una cosa, il peso aereodinamico un altro.

Basta pensare che gli aerei volano.

Un A380 al decollo supera le 560 t di peso, eppure sisolleva, vuol dire che l’aria può generare delle spinte incredibili.

Vado a memori,a ma una F1 può superare i 3000 kg di carico ad altovelocità (per questo el sue gomme hanno la spalla alta).

Però pesano 600 kg pronte a partire.

Chi ricorda l’incidente di Senna.

E’ uscito di strada perché in quel momento ha perso unagrande percentuale di carico aereodinamico, e quindi di attrito).

Per curvare serve l’attrito, che è più alto maggiore è ilpeso.

Se il peso serve per curvare veloce, meglio sia presentesolo in quel momento. Cosa di meglio se non l’effetto suolo datodall’avanzamento?

[TonyH]

Ma Senna non si era piantato per la rottura del piantone dello sterzo?

[Giò]

Si una formula 1 ha le prestazioni che ha grazie alla aderenza che riescono

a far dare agli pneumatici. Se non ci fosse non potrebbero minimamente

avere ne la frenata ne l'accelerazione e men che meno la velocità in curva

che hanno. Se si vanno a vedere i valori di accelerazione + - e laterale

che nelle varie situazioni riescono ad assicurare queste macchine si capisce

che stiamo parlando di macchine letteralmente incollate all'asfalto tanto e vero

che per una gomma di F1 non si parla di attrito ma di vero e proprio incollamento.

[ricky1750]

sbagliano tutti e due perché danno un giudizio assoluto.

Skippo tre quarti del messaggio di Jeby, ma un applauso a quello che ha scritto ci sta tutto.

Infatti, anche io ho sempre aspirato al minor peso possibile...però quando il capo progettazione della GT-R, un signore niente male, ha fatto quell'affermazione..dicendo peraltro di non credere a chiunque dice il contrario, perché non è vero...è solo perché lui l'ha dimostrato appunto con i fatti, cavoli...

Per il tempo sul giro, come paragone ho solo l'Hockeneim Short, dove girano praticamente uguali....per il peso dichiarato o meno, non posso fare misurazioni in ordine di marcia purtroppo...

Non ha dimostrato coi fatti niente, se non che l'equilibrio generale di GTR e l'elettronica/tecnologia che hanno su la fanno lavorare a livelli stellari rispetto ad altre auto... ma.. e c'e' un ma grosso come una casa... devi tenere conto di cosa ti crea.. nulla di quello che fai su un'auto da pista e' "assoluto"... e' sempre un bilanciamento di fattori, una coperta che tiri da una parte e si accorcia dall'altra... La stessa taratura degli ammortizzatori della STESSA auto (singolo esemplare) e' "giusta" o "sbagliata", sulla stessa pista, non solo in base al fatto che l'aerodinamica dell'auto cambi (inteso come presenza o meno di ali o simili), ma anche in base alla loro regolazione.

Il rapporto peso potenza, per quanto ne dica il sig. GTR, e' il parametro principale su cui lavorare.. anzi.. per essere precisi il primo parametro su cui lavorare e' il peso..

"Lavorare" non vuol dire abbassare e basta, vuol dire abbassare tenendo conto di tutto il contorno (quindi anche del fatto che abbassare in maniera incondizionata non e' detto che vada a portare buoni risultati).

Prendi tre auto con lo stesso rapporto peso/potenza o giu' di li (500cv/ton):

Bugatti Veyron

Caterham R500

458 Italia

Quale e' piu' veloce? Intanto quale e' piu' veloce in cosa/dove... le piste sono diverse, auto con lo stesso rapporto peso/potenza hanno prestazioni diverse a seconda di quanti cv hai.. su una pista veloce a parita di peso/potenza sara' avvantaggiato chi pesa di piu' ma ha piu' cavalli e viceversa.

L'unica cosa CERTA e' che la massa influenza fattori come la frenata, lo stress sull'auto e i suoi componenti (non e' che GT-R sia proprio tenera e liscia su trasmissione e freni quando portata in pista), la velocita' dei cambi di direzione.

Piu' la contieni, manentendo l'equilibrio del mezzo, meglio e'...

Una Radical ha una V.max bassa per via dei rapporti e perchè....serve sostanzialmente a un cazzo a meno che non corri a Bonneville.....

Però basso peso, e buona aerodinamica, la faccio girare in 6.48" al ring....

Tony, una radical col ciufolo che ha velocita' max bassa.. ce la hanno le SR3, perche' al massimo hanno 300 CV (parliamo comunque di 230/240km/h), ma le SR8 (come quella che ha fatto il record al ring) arrivano tranquillamente ai 280 e oltre e piu' di 400CV

[TonyH]

Con 400cv, volendo, si superano i 300km/h

rimane il fatto che nel caso della radical, ma di tutte le auto da corsa, il parametro "velocità massima assoluta" conta un belino a vela

[ricky1750]

Con 400cv, volendo, si superano i 300km/h

Non e' questo il punto, e' che comunque una radical non e' necessariamente "lenta"... Il signore Giapponese puoi mettermi tutte le GT-R che vuole a monza, anche con 600cv invece di 400, ma non mi vanno cosi'... manco in vmax, perche' non ci arrivano... faranno un 20km/h almeno piu' bassi.. il problema delle radical e' la resistenza che fanno le ali... e comunque la poca aerodinamica (di scorrimento) del mezzo.

rimane il fatto che nel caso della radical, ma di tutte le auto da corsa, il parametro "velocità massima assoluta" conta un belino a vela

Si, nel senso che non e' la cosa primaria su cui puntano.. tuttavia raggiungono belle velocita' pure loro... e pesare poco vuol dire raggiungerle pure presto.

Sul fatto poi che il peso/potenza non serva, una R500 sta dietro a un GT-R con un telaio che e' fatto col pongo... ha qualcosa sotto i 3000nm/° di flessione contro attorno 10mila di una elise...

Modificato 23 Gennaio 2014 da ricky1750