Downsizing motoristico, questo sconosciuto

[TonyH]

Come al solito, non si capisce bene a chi leggi e a chi rispondi. Faccio prima a metterti in "ignora utente" così evito di fare un dialogo con un sordo

[Matteo B.]

rispondevo a te.

i motori aspirati medi europei sono spariti (di fatto). le motivazioni le abbiamo elencate tutte per bene..

di fatto almeno una Casa riprogettando una intera famiglia di motori di classe media da zero ha puntato sull'aspirato. e non credo che non avessero la tecnologia del turbo a portata di mano (lo avevano a listino, con tanto di diretta)

poi sui pregi e difetti secondo me abbiamo "pesi" diversi.

ammetto anche che per Mazda essendo piccola e producendo un po' per tutti i mercati è costretta ad operare in quella direzione.

mi dispiace vedere un'altra casa come BMW (non enorme) che adotta quel tipo di approccio da grande gruppo

non credo di aver trattato male nessuno.

ammetto tranquillamente che i moderni turbo funzionano bene, ma si ben pagano (sia a listino* che dal benzinaio)

io non ho mai sostenuto che Moro dice solo verità, ma francamente ha buone ragioni.

*parlo di segmento D a benzina, PSA, FORD, VW ( non cito nemmeno la Triade...atro discorso complessivo)

Modificato 21 Novembre 2014 da Matteo B.

[jeby]

Visti i soldi e le risorse che ha buttato via in quella fesseria del Wankel, direi che se la Mazda opta per una scelta tecnica ed il resto del mondo per quella opposta, allora la scelta del resto del mondo è sicuramente giusta.

non entro nella diatriba downsizing vs mazda o aspirato vs tuBBo perché, sinceramente, mi sembrano discorsi che lasciano il tempo che trovano. 2 modi diversi per raggiungere delle prestazioni di consumi e di driveability che hanno tutte i loro pro/contro, e non esiste LA soluzione giusta, esiste il compromesso più adatto alle proprie esigenze.

Detto ciò: il wankel non è una fesseria, è uno splendido motore aeronautico che purtroppo/per fortuna dei pazzi hanno deciso di installare sulle auto. Tra l'altro: lo sapevate che il design più diffuso di Wankel non è quello progettato dall'ingegner Wankel?

Vergleich der Kinematik der beiden Wankelmotoren DKM und KKM

il DKM raggiungeva i 25mila rpm!

Sogno/incubo nel cassetto:

purtroppo/per forutna in Italia non esiste.

[Gianlu96]

Che alcuni downsizing sono decisamente piacevoli e gradevoli, con un ottimo compromesso di consumi e prestazioni è fuori discussione( 1.4 Turbo Fiat, 1.4 TSi VAG 122Cv), così come alcuni downsizing che si sono rivelati decisamente inaffidabili( 1.4 Tsi 160/179Cv, 2.0 Tfsi 211Cv, sempre VAG).

E in questa ottica di downsizing che ha vantaggi principalente per i costruttori nelle prove di omologazione, apprezzo tantissimo il lavoro dei giapponesi. Perché tutti i nuovi motori Mazda (1.5/2.0/2.5 benzina, 2.2 diesel) si sono rivelati molto piacevoli da guidare con una coppia costante, senza gli inevitabili scalini di un qualsiasi turbobenzina, specialmente se di ridotta cubatura( 900 Twinair), prestanti e soprattuto con dei consumi ridottissimi.

Ricordo a tutti che una Mazda CX-5 2.0 a benzina da 160Cv con cambio automatico e trazione integrale, in autostrada percorre 11 km/l. Che è il terreno più sfavorevole per un auto di questo tipo causa aerodinamica e attriti di trazione integrale e un cambio automatico non proprio di moderna concezione.

Solo plausi per Mazda, perché ha dimostrato che impegnandosi ottiene risultati analoghi a quelli di sofisticati motori turbocompressi, con il vantaggio non indifferente di una maggior semplicità costruttiva, di cui si avvantaggia esclusivamente l'utilizzatore finale.

[Matteo B.]

non entro nella diatriba downsizing vs mazda o aspirato vs tuBBo perché, sinceramente, mi sembrano discorsi che lasciano il tempo che trovano. 2 modi diversi per raggiungere delle prestazioni di consumi e di driveability che hanno tutte i loro pro/contro, e non esiste LA soluzione giusta, esiste il compromesso più adatto alle proprie esigenze.

Ma infatti. io non dico che la soluzione di Mazda sia meglio.

è una scelta, ma non liquiderei gli aspirati al passato solo perché ultimamente abbiamo guidato dei motori superati perché progettati tanto tempo fa.

ero un filo dubbioso pure io, mi sono dovuto ricredere. specie sui consumi. se avesse anche fatto i 10 e basta a me fregava relativamente, semplicemente non avevano mantenuto le promesse fatte a mezzo stampa (non dico i dati di omologazione che sono irraggiungibili per qualsiasi

modello, almeno da me).

invece no, veramente ho visto un netto miglioramento rispetto un po' a tutto quello che ho provato/avuto (parlo di benzina aspirati medio grandi)

compreso l'ultimo BMW a 6 cilindri non diretto ( 2.5 vanos, credo si chiamo M50)

Modificato 21 Novembre 2014 da Matteo B.

[jeby]

a me sinceramente piacerebbe confrontare il 1.5 ND di mx5 con in 1.8 di mx5 NC, che questo è sì un caso di vero downsizing confrontabile. Immagino che il 1.5 sia n-mila volte più teNNologico del mio dinosauro mono-variatore.

[ISO-8707]

https://jalopnik.com/the-four-cylinder-chevy-silverado-got-worse-mpg-than-th-1831955316

 

 

Cita

The Four-Cylinder Chevrolet Silverado Got Worse Fuel Economy Than the V-8 in Our Test
Here's more proof that downsizing and turbocharging have their limits.

 

KC COLWELL Jan 22, 2019

 

Small gains in the efficiency of a heavy, wind-catching pickup truck result in a sizable percentage swing. Take two versions of Chevrolet's new 2019 Silverado 1500 , for example. One is powered by the equally new turbocharged 2.7-liter inline-four and the other has an updated 5.3-liter V-8; both engines are paired with General Motors' eight-speed automatic transmission and a four-by-four transfer case. The largest font on their respective window stickers belongs to the EPA's combined fuel-economy estimate: the 2.7 boasts a big 20 mpg, while the tried-and-true small-block posts a score of 18 mpg. These 2 mpg represent an 11 percent improvement for the 2.7. "Actual results will vary for many reasons" is among some of the smallest print.

On the highway cycle, however, the EPA says the trucks should get an identical 22 mpg. For all the chest pumping that manufacturers do over downsizing and turbocharging, we found it curious that a pushrod V-8 could even come close to challenging it in any area of efficiency. So, since we recently had a Silverado 2.7T, specifically a Double Cab in RST trim, in the office, we ran it on our 75-mph highway fuel-economy test, which we call the "HFE test" for short.

We couldn't have been more shocked by the result. The 2.7T averaged 18 mpg over the 200-mile test, a 14 percent drop from the 21 mpg we observed in the 5.3-liter RST Crew Cab, which was a full 314 pounds heavier.

 

 

How is that possible? you ask. Our real-world test runs vehicles at relatively high speed, and while the downsizing and turbocharging approach is a benefit to the EPA test cycles, the 2.7 still needs to move a brick through the air. We suspect it is on boost or making use of the turbo at 75 mph. The exact opposite—the engine essentially operating as a naturally aspirated four-banger—is probably true during the 48-mph EPA highway test cycle.

The 5.3 also benefits from some fancy bit of tech that GM calls Dynamic Fuel Management , which is capable of running 17 different ignition cycles to maximize fuel economy.

Yet another inner-GM ego blow comes in the form of a GMC Sierra 1500 Denali we evaluated during this year's 10Best Trucks and SUVs competition . Despite its 6.2-liter V-8 having more than twice the displacement and 110 additional horsepower—it also gets a 10-speed automatic rather than the 8-speed—the Denali managed to tie the 2.7T's 18-mpg HFE result. The only half-ton pickup we've tested that has done worse on the HFE test is a 2017 Toyota Tundra SR5 fitted with the TRD Off Road package. It got 17 mpg. Even the Ford F-150 Raptor matches the effort of the Silverado 2.7T.

All this talk of the worst begs the question, which truck is the best?

For all pickups we've tested to date, that honor goes to both the Honda Ridgeline and the diesel-powered GMC Canyon , each of which got 28 mpg.

The best half-ton result was 26 mpg, owned by a Ford F-150 Crew Cab 4x4 with the Power Stroke diesel.

It is worth noting that GM's 2.7-liter isn't the last engine it's releasing for the new half-ton siblings. There is a 3.0-liter diesel inline-six coming that should challenge the F-150 and maybe even those mid-sizers for the pickup crown of HFE. When and if it does, we'll let you know.

https://translate.google.it/translate?hl=it&sl=en&tl=it&u=https%3A%2F%2Fwww.caranddriver.com%2Fnews%2Fa25953794%2Fchevrolet-silverado-four-cylinder-fuel-economy-test%2F&anno=2

[Zampi]

Basta vedere anche i nuovi Firefly FCA che non stanno brillando in termini di efficienza....? 

[LucioFire]

31 minuti fa, Zampi scrive:

Basta vedere anche i nuovi Firefly FCA che non stanno brillando in termini di efficienza....? 

li vorrei vedere sulla tipo prima di bocciarli. e non dimentichiamoci che è il primo step del motore

[Zampi]

1 minuto fa, LucioFire scrive:

li vorrei vedere sulla tipo prima di bocciarli. e non dimentichiamoci che è il primo step del motore

Lo so è il primo step però, dalle recensioni, mi sembra che a livello di efficienza siamo indietro alle rivali.

 

Questo test stato condotto su una 500X e Gemelli ha un'ottimo piede di "velluto":

 

https://it.motor1.com/reviews/302016/fiat-500x-13-t4-benzina-prova-consumi/?fbclid=IwAR2n3xzkAH3FHMIVaXr0oFtrX-aHQHe_YYb3mwP-ysfN4nV9outpVOvJoTg