Downsizing motoristico, questo sconosciuto

[Ospite]

Fin'ora ho potuto provare due motori dell'epoca "downsizing", ovvero il mio 1.2 Tsi da 105 cavalli e il 1.6 blueeficiency Mercedes da 156 cavalli.

Premessa fondamentale: il 1.2 è un 8 valvole con coppia max 175 nm da 1550 giri/minuto mentre il 1.6 è un classico 16 valvole con coppia max 250 nm da 1250 giri/minuto.

Sulla carta il secondo motore sembrerebbe una favola perchè ha coppia massima virtualmente istantanea e grazie alle 16 valvole tira anche in alto, solo che...non è proprio così.

Il 1.2 tsi è un orologio e sa anche essere un pizzico cattivo quando frustato perchè a 1550 giri la coppia max c'è e si sente bene, pur non essendo violenta l'erogazione, tuttavia le 8 valvole invitano a cambiare marcia molto prima della zona rossa, direi sui 5000 giri raggiunta la potenza massima (oltre è inutile andare). Un piccolo motore con pretese di fluidità e erogazione omogenea riuscendo anche a far spuntare molti sorrisi guidandolo: missione riuscita.

Un downsizing fatto con la testa, in pratica è come guidare un 1.6 aspirato con coppia che arriva praticamente subito e che è particolarmente efficace nella guida di tutti i giorni (cambiate a 2000 giri eccetto la prima a 2500 giri per prendere la seconda in coppia).

Il 1.6 Mercedes invece per quanto riguarda la mia opinione è il risultato peggiore del downsizing, ovvero vuole essere un motore "best of both worlds" che però non c'entra nessuno dei due obiettivi.

La coppia massima arriva subito, dicevo, in realtà qui l'erogazione gioca un ruolo molto importante perchè se è vero che la coppia c'è (una volta sono partito in terza per sbaglio e la macchina non ha esitato manco un secondo) l'erogazione invece se la prende comoda e preferisce dare tutto dai 3000 giri in su.

Mi chiedo: che senso c'è nel mettere coppia massima a 1250 giri se tanto poi l'erogazione fa in modo che essa si faccia sentire a 3000 giri?

Guidando a giri bassi l'auto si muove discretamente bene ma se si preme l'acceleratore convinti di partire a razzo ci si sbaglia perchè viene sfoderato un allungo calmo che progressivamente si incattivisce ma sopra la soglia dei 3000 giri appunto.

L'economia d'uso va a quel paese perchè già a 1750 giri il cdb mi suggerisce la cambiata e certamente non è il caso di guidare così in città per avere lo spunto migliore...

Secondo me si è cercato di fare un motore dalla filosofia di "aspirato" ma con i benefici, forse in questo caso più di marketing che altro, del turbo perchè poi - come posso garantire personalmente - il motore sovralimentato risente molto di più del piede del guidatore rispetto ad un aspirato che si lascia "maltrattare" tranquillamente senza influire più di tanto sui consumi.

Vale la pena avere un 1.6 turbo che eroga quasi come un aspirato e di conseguenza consumando più di quanto promesso?

Dalla regia mi dicono che...sta ai gusti del guidatore, ma personalmente sceglierei un altro TURBO più votato alla linearità come il 1.2 tsi.

TL;DR = downsizing fatto con la testa che da beneficio del turbo per dare forti coppie in basso è benedetto e benvenuto nel mio garage ; downsizing fatto per vedere la cilindrata più bassa ma che poi a conti fatti non è tutto sto granchè alla guida è un "aborto" e si traduce in una guida snaturata IMHO.

Aggiungo un parere personale: per la questione turbo lag, è vero che gli aspirati non ne hanno, MA a questo punto non rinuncerei mai alla comodità del turbo per un aspirato che sia la "controparte" con cilindrata adeguata del turbo downsized. Discorso diverso se mi sottoponete un bell'aspirato V6: farei cose illegali per poterne avere uno.

Modificato 9 Febbraio 2014 da Ospite

[owluca]

sì, ma io non mi riferivo alla tua esperienza ... mi riferivo a casi specifici e ben conosciuti in cui le Case costruttrici (o talvolta le loro filiali nazionali) hanno installato after-market impianti coperti da garanzia e quello che vuoi, ma che hanno rivelato, anche ben prima di 150mila km, altro che intoppi ..

la mia esperienza (3 auto a gas) invece è di "intoppi ben prima dei ...50.000 km, ma per questioni non relative al gas in sè.

come dicevo se il motore è difettoso è difettoso anche a benzina,

di recente mi parlavano del marito di una collega che ha cambiato la testata della passat diesel.

se monti un impianto di iniezione difettoso, il motore girerà male, quale che sia il carburante:

al mio collega anni fà avevano cambiato 5 iniettori del gasolio su un motore 4L e anche a me, non sapendo che fare, hanno cmabiato quelli della benzina.

se installando l'impianto a gas, per far più velocemente invece che seguire le precisissime istruzioni,

lo monti senza smontare i pezzi del motore ma "forzando" i pezzi in posizione, và a finire che ne spacchi uno,

vuol dire che sei tu ad esserti gasato fino ad andare oltre le tue possbilità:

al collega ai tempi avevano avvitato male il tappo di fuoriuscita dell'olio al momento del cambio ed è rimasto senza:

non era micca colpa del 1.9 jtd "a diesel"

solo che se è un'auto a gas si da la colpa a quello così si scarica la responsabilità/lavoro su qualcun altro,

possibilmente a garanzia scaduta.

e comunque, nel frattempo...un'auto usata di 150mila km, non necessariamente di suo è da buttare. ma se ha dovuto sopportare un'usura superiore a quella prevedibile per un motore a sola benzina, difficilmente si può sperare di ri-piazzarla o ri-piazzarla bene.

fatta eccezzione per motori che assolutamente non dovevano ne ptevano essere trasformati,

per me la MAGGIORE usura con Kilometraggi CONTENUTI rimane un fenomeno tutto da dimostrare:

la stra grande maggioranza dei motori in commercio e "tutti" quelli trasformati sono già previsti a livello di manuale

per usare miscele di etanolo, ben più "secco" del gas

un aumento della temperatura di combustione è probailbmente già compensato dallo stile di guida tranquillo tipico di chi vuole risparmiare carburante.

anzi so di gente che ha aperto il motore pensando "alle sedi delle valvole" salvo poi scoprire le cazzate di cui sopra,

solo che nel frattempo non solo la granzia era scaduta, ma il "geGNio" che aveva combinato il casino era irreperibile.

2 giorni fà mentre ero fermo a fare il pieno mi si è affiancato uno di questi

covertito addirittura a METANO, non a GPL come il mio vitara e aveva la targa di Firenze, quindi uno che viaggia tanto.

fatta eccezione per motori che NOTORIAMENTE NON POSSONO essere convertiti,

continuare ad scrivere su internet di usura non solo non è tecnicamente corretto,

ma alimenta la leggenda metropolitana a tutto beneficio delle officine di assistenza

e a scapito dei clienti, che magari finiscono con il desistere dal far valere i loro diritti di GARANZIA.

ad es. è vero che il consumo di olio aumenta, infatti la quantità di olio necessaria

a ri- formare la sottile "patina protettiva" sui cilindri sarà maggiore,

ma questo non significa che sia normale che il motore trangugi oilo.

il motore di mio padre è lo stesso ma solo benzina , cambia l'olio ogni 30k km come prestabilito

senza consumarne un filo, nonostante sia il long life quindi ultrafluido

il mio rimaneva"senza" dopo 10.000 km nonostante fosse quello normale ossia più denso,

influenzato dalle dcierie, pensavo potesse essere anche a causa del fatto che

doveva lubrificare un doppio compressoree quindi fare un sacco di giri

ma ora che è stato riparato, dopo 16.000 km l'olio c'era oncora tutto.

quello del collega fino a 50k km è andato bene, ora sembra che improvvisamente ne consumi molto di più.

..avrà cambiato marca di metano ?

...trattandosi di un auto aziendale possiamo permetterci di dire: staremo a vedere....

ma fosse un PRIVATO consiglierei di andare a dare una TESTATA si, ma al capo offcina:§

[Guest EC2277]

Posso suggerire di aprire una discussione dedicata alle problematiche dei vari tipi d'alimentazione?

[Matteo B.]

intervista a Masahiro Moro , uno dei capi dell'R&D Mazda, tema motori.

Mazda:: turbochargers a ?costly? solution to efficiency

(non riesco a copiaincollare ,l'intero articolo ,mi limito a citare un passaggio, che è stato oggetto di discussione anche qui su AP)

“So if you have to make eight cylinder into six cylinder this downsize makes sense, because you take out two [cylinders] and put in a turbocharger, but four cylinder small displacement and putting in turbocharger is to us more costly.”

mi ricordo benissimo che era la tesi che sostenevo io (più o meno)

poi parla anche delle scelte di BMW vs quelle di Mazda (i due antipodi, almeno per i benzina).

diciamo che non dico che abbia ragione per forza lui, però non fa ragionamenti sbagliati tout-court, dipende molto da che auto si vogliono costruire.....

detto questo ritengo ancora probabile l'uso del turbo- o ALTRO - per le future (anche se non certe) MPS.

[stev66]

A mio parere, se mi parli di benzina aspirati, puo' avere un senso passare da 4 a 3 cilindri se stai sotto il 1.2 . Se devi cominciare ad aggiungerci un turbo, etc, ha ragione Moro-san

[TonyH]

Ma il turbo non lo metti per farlo più leggero (anche se Matteo San diceva che il v6TT di GT-R era più leggero del V8 LS1 )....lo metti perché un aspirato tra normative e peso - a meno di non andare su cilindrate importanti - diventa piacevole come un calcio nelle palle.

e non a caso, le versioni turbo alla fine consumano praticamente come le aspirate.

È la parte a sinistra che interessa (e non fai il 1.6 turbo che sennò altro che 77kw...)

[TurboGimmo]

È la parte a sinistra che interessa (e non fai il 1.6 turbo che sennò altro che 77kw...)

Questo ce l'hai anche perche' i turbo attuali attaccano subitissimo, infatti per qualche anno dopo il 2000 c'e' stato un vero e proprio buco, tutti avevano abbandonato il turbo, perche' attaccavano dopo i 2500giri.

Pero' Matteo non erano stati proprio i Jappi a fare la Mira Turbo TRXX con doppio albero a camme plurivalvole turbo? Un piccolo mostro.

E' anche vero che pero Mazda a parte RX-7, turbo poco o niente..

[TonyH]

Attaccano subitissimo perché si usano giranti piccole (quella del twinair è un portachiavi )

Prima lo si sfruttava solo per la potenza, quindi turbocompressori esagerati. Adesso per avere più coppia essenzialmente.

Ma già 20 anni fa la Escort CSW passò dalla T-35 alla T-25 per avere un'erogazione più lineare a parità di potenza

[leon82]

Il downsizing si fa per tutto meno che per la leggerezza (tuttavia capisco che il sig. Moro porti acqua al suo mulino), in ordine sparso i motivi sono:

- rispettare i ridicoli cicli di omologazione

- muovere auto sempre più fiacche a causa delle normative anti inquinamento

- ridurre la gamma motori e quindi risparmiare

il cliente ne beneficia potendo prendere auto più gradevoli (una panda np twinair straccia in tutto la precedente 1,2/1,4 fire), il rovescio della medaglia sono maggiori costi di manutenzione e affidabilità che, nel caso di manutenzione italian style, può diminuire assai.

Sono favorevole? in generale* si, preferisco un 1000 turbo ad un 1600 aspirato

* non sono troppo favorevole a Mondeo 1000 ecoboost oppure a 500L 900 np, oppure solo per motivi di immagine a BMW 3L, sperando che tali frullini non finiscano mai nel cofano di una 3er

[Matteo B.]

Pero' Matteo non erano stati proprio i Jappi a fare la Mira Turbo TRXX con doppio albero a camme plurivalvole turbo? Un piccolo mostro.

E' anche vero che pero Mazda a parte RX-7, turbo poco o niente..

ma cosa c'entrano i "giapponesi"?

Moro parla per la sua azienda e poi nello specifico di una certa tipologia di motori. (benzina di media potenza)

non capisco questi sillogismi come se in Giappone esistesse una sola entità automotive che coordina tutte le attività

P.S. veramente una Mazda turbo a benzina l'ho guidata con soddisfazione fino a poco fa....

- - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - -

- rispettare i ridicoli cicli di omologazione

- muovere auto sempre più fiacche a causa delle normative anti inquinamento

- ridurre la gamma motori e quindi risparmiare

il cliente ne beneficia potendo prendere auto più gradevoli (una panda np twinair straccia in tutto la precedente 1,2/1,4 fire), il rovescio della medaglia sono maggiori costi di manutenzione e affidabilità che, nel caso di manutenzione italian style, può diminuire assai.

rispetto al punto 1 Moro sottende che ce la si fa lo stesso con l'aspirato (lavorando sulla camera di scoppio come fanno loro)

rispetto al punto 2, beh..vediamo....certo se paragoni il mio 2.5 a un 2.0 turbo (tipo BMW 184 cv) Ok, ma ho seri dubbi che consumi meno o uguale. (nella vita reale intendo). ti da di più (coppia), ma ti costa di più in benzina (oltre a costare di più lui a livello industriale)

rispetto al punto 3 ti do ragione alla grande.

non farei ti tutta un'erba un fascio facendo paragoni tra il TA e il Fire,che, con tutto il rispetto, non è un motore moderno.

per quanto riguarda il caso Fiat mi sta bene, ma non ne farei una regola generale.