Guidare una ibrida

[Ospite]

Sono entrato da 7 giorni nel mondo dell'ibrido guidando la nostra Lexus IS 300h, ovvero la nostra prima ibrida di famiglia nonchè prima automatica in assoluto dotata di automatico e-CVT.

Mi sono trovato praticamente in un altro mondo, per così dire, fatto di doppia propulsione, indicatori di carica batterie e modalità di consumo ridotte, quindi è tutto ben diverso (anche se in alcuni casi simile) alla mia personale auto tradizionale benzina con cambio manuale.

Mi piacerebbe sentire qualche consiglio da chi ha a che fare con l'ibrido da molto più tempo di me, per capire come gestire e sfruttare al meglio questa tecnologia particolare.

Attualmente devo dire che non ho modificato più di tanto il mio stile di guida, anzi, ma ho quasi enfatizzato l'utilizzo del freno motore poichè su quest'auto l'energia recuperata dall'inerzia viene usata per caricare le batterie del sistema ibrido, anche se in alcuni casi devo fare i conti con l'inesperienza circa l'automatico ed il suo modo di funzionare a "slittamento".

In questi giorni ho realizzato che forse il modo più efficace di guidare l'auto è mantenere quanto più possibile velocità fisse, se poi sono inferiori ai 75 km orari il motore a benzina si spegne lasciando mantenere la velocità di crociera al motore ibrido (per quanto la carica lo consenta) sempre a patto di non accelerare anche poco. Fin qui niente di strano.

La mia perplessità circa l'efficienza è questa: come raggiungo la velocità di crociera? Veloce o molto lentamente?

Premetto che l'auto ha 4 modalità di guida (Eco/Normal/Sport/Sport+) ed ognuna di esse apporta logiche di funzionamento diverse al powertrain, privilegiando l'uso dell'elettrico sul benzina smorzando i giri di quest'ultimo oppure, privilegiando l'uso in simbiosi per ottenere reazioni istantanee e al massimo della potenza disponibile.

Ho trovato che la modalità Eco è adatta in città nel traffico (o in coda autostradale) poichè in questi casi la potenza viene erogata piano poichè il motore gira basso, la modalità Normal invece è la classica modalità da tutti i giorni dove bilancia appieno i due motori e infine c'è la Sport/Sport+ che oltre ad essere divertente la privilegio in autostrada poichè è adatta a reazioni rapide per sorpassi e quant'altro.

In sostanza utilizzo Normal per il 75% del tempo e Sport per l'autostrada dove guido raggiungendo rapidamente (non nel senso che vado a tavoletta) la velocità di crociera e poi vado con un soffio di gas.

Parlando di freno motore, grazie alle palette che simulano le scalate di marcia posso rallentare senza toccare il pedale del freno caricando le batterie ed avere uno stile di guida pulito come piace a me, limitando al massimo le situazioni in cui mi trovo a dovermi fermare e ripartire.

Per ora i consumi parlano chiaro: media di 15/16 km al litro di media con 225 km totali percorsi.

Quale stile di guida si adatta meglio all'uso quotidiano dell'auto?

Meglio usare il termico per accelerare e poi l'elettrico per mantenere velocità quanto più possibile fisse oppure sfruttare al massimo l'elettrico accelerando in modo leggero e poi regolando la velocità con il termico?

Volendo fare un sorpasso rapido è meglio premere a fondo il pedale per far lavorare il motore al massimo dei giri in modo che sia efficiente oppure modularlo per ottenere un certo brio e compiere il sorpasso senza fare impennare i giri?

Altri consigli che possono tornarmi utili?

Modificato 10 Marzo 2014 da Ospite

[1happydream]

@Sad: si intuisce la vostra gioia nello scoprire la guida di questa vettura dai 2 volti...

Per i consumi vale solo il pieno-pieno (solitamente in toyota-lexus il cdb è pessimista per l'autonomia e ottimista per i consumi)

Tienici aggiornati, grazie

PS Riguardo l'utilizzo di Ev, sono concorde con la tua valutazione di sfruttare la SINERGIA del termico + EV (infatti l'auto si chiama Sinergy Drive)

Modificato 18 Marzo 2014 da 1happydream

[Ospite]

Per i consumi vale solo il pieno-pieno (solitamente in toyota-lexus il cdb è pessimista per l'autonomia e ottimista per i consumi)

L'ho notato, pare quello della mia Ibiza.

Il fatto è che non ho avuto riscontro con l'autonomia ed i consumi segnalati, per il momento, anche perchè al ritiro dell'auto con il pieno il cdb dava autonomia per circa 1200 km (media 18 km al litro per questa percorrenza) e di fatti puntavo ad ottenerla avendo viaggiato con medie globali, sempre da cdb, che si aggiravano su quelle cifre.

Io sono parecchio angosciato dagli indicatori di autonomia che "non vanno" perchè già sono abituato alla mia piccola Seat che aggiorna l'autonomia solo verso il basso da metà serbatoio in poi, a prescindere dallo stile di guida, per poi arrivata in riserva scala di 5 km ogni tot di strada, arbitrariamente, a prescindere di nuovo dal consumo realizzato...quindi non ho MAI idea di quanta strada posso fare prima di rimanere a piedi. Una cosa brutta. XD

In ogni caso va anche detto che questi 14 km reali di media con 1 litro li abbiamo percorsi facendo un buon 70% in autostrada e quindi non è la situazione tipica di utilizzo dell'auto dato che affronterà in prevalenza extraurbano o città, quindi si presume ci si possa avvicinare se non altro a quelli indicati dal cdb, ovvero i 18 al litro.

In ogni caso ripeto che i 15 di media li faccio con un 1.2 Tsi da 105 cavalli su auto da 1010 kg, quindi posso ritenermi soddisfatto anche adesso che l'auto è nuova.

[1happydream]

Solitamente la gestione SW del cdb dell'autonomia delle Hybrid è troppo prudenziale.

E ti spiego perchè: se termina la benzina non basta mettere il classico litro con tanica di fortuna in plastica presa al distributore.

Il software del cdb inserisce la modalità OOG (out of gas), da cui si esce SOLO con circa 15 litri di rabbocco ( e, spesso, un reset)

PS Non sono sicuro al 100% per la tua Lexus IS, ma occhio a non restare a secco

[Ospite]

Solitamente la gestione SW del cdb dell'autonomia delle Hybrid è troppo prudenziale.

E ti spiego perchè: se termina la benzina non basta mettere il classico litro con tanica di fortuna in plastica presa al distributore.

Il software del cdb inserisce la modalità OOG (out of gas), da cui si esce SOLO con circa 15 litri di rabbocco ( e, spesso, un reset)

PS Non sono sicuro al 100% per la tua Lexus IS, ma occhio a non restare a secco

Ecco domanda a proposito: nell'eventualità di rimanere a secco è possibile andare in EV fino al distributore più vicino?

Questo implicando che il termico sia sufficientemente caldo.

[Wilhem275]

Ma esiste un modo per forzare un freno motore elettrico più potente, senza premere al punto da far scattare il freno meccanico?

[Ospite]

Ma esiste un modo per forzare un freno motore elettrico più potente, senza premere al punto da far scattare il freno meccanico?

Sulle Toyota ibride (e mi pare sulla Lexus CT dato che ha lo stesso powertain identico) c'è il programma "B" che si seleziona spostando sulla destra la leva del cambio ed in pratica aumenta il freno motore, è consigliabile per le discese prolungate.

Sulla IS invece questa modalità non c'è anche se in effetti potrebbe farne le veci la modalità sequenziale e le famose palette al volante che simulano la scalata.

Una cosa che no notato è che si può scalare anche se la modalità sequenziale non è attiva e questo potrebbe rafforzare l'ipotesi che siano una specie di modulatore per il recupero energia/freno motore.

Che siano freno motore elettrico è sicuro perchè sul display la lancetta virtuale sta in zona RICARICA, quello che invece non è chiaro è se agisca sul freno elettrico e basta e non sul rapporto del cambio.

Devo ancora farne di prove, specie nella modalità sport per chiarire un po' di queste cosette.

Il fatto è che cambiando modalità scompare il potenziometro e al suo posto appare un contagiri che in pratica dovrebbe segnarmi i giri del motore termico anche se quando l'auto va in elettrico la lancetta non va a meno di 0 giri al minuto (neanche per segnalarmi della ricarica della batteria) e quindi posso solo fare affidamento sui flussi nello schermo del navigatore o sul tachimetro.

Modificato 18 Marzo 2014 da Ospite

[Wilhem275]

Ma in effetti non ho capito perché si sia detto che scalando si consuma di più se tanto oltre un certo tot di energia elettrica non si riesce ad immagazzinare, tanto vale che il resto del freno motore lo si faccia alzando di giri il termico e lasciando che faccia la sua naturale resistenza, o sbaglio?

[Ospite]

Ma in effetti non ho capito perché si sia detto che scalando si consuma di più se tanto oltre un certo tot di energia elettrica non si riesce ad immagazzinare, tanto vale che il resto del freno motore lo si faccia alzando di giri il termico e lasciando che faccia la sua naturale resistenza, o sbaglio?

Si è indubbio che ci sia confusione su questo argomento, c'è bisogno di qualcuno che faccia chiarezza.

Ciò che so con certezza è che mollando l'acceleratore il sistema di recupero energia, il freno elettrico, entra in funzione per rallentare e ricaricare la batteria con l'energia cinetica che converte.

Fin qui è chiaro, però c'è anche da dire che frenando e rallentando il motore termico può spengersi (la maggior parte delle volte è così) e quindi il veicolo procede in EV mode.

A questo punto è come se viaggiassimo su un'auto in folle a cui viene applicata una forza frenante tale da far rallentare l'auto dolcemente, stile freno motore, e tale forza è il freno elettrico che interviene a prescindere prima o durante la frenata vera e propria con le pastiglie.

La questione delle palette invece andrebbe chiarita facendo luce sul ruolo del motore termico durante la scalata: è acceso o no? la scalata produce più freno motore o più freno elettrico?

Notare che sul display dell'auto più si scala e più la tacchetta della ricarica si alza (devo però confermare questa cosa con altre prove).

Supponendo che il motore resti acceso e dia freno motore, come accade in modalità sport ad esempio dove è richiesta la massima efficacia del sistema, allora significa che la scalata produce una variazione nel rapporto del cambio più il normale intervento della frenata rigenerativa.

Forse il fatto che si dice che consumi di più è legato alla circostanza in cui usando le palette la forza frenante del freno motore (o elettrico resta da capire) sia meno modulabile il rallentamento (ad ogni scalata si sente un colpo e una maggior forza frenante), quindi si dovrebbe ricorrere più spesso all'acceleratore per recuperare e gestire velocità rispetto a quanto accadrebbe mollando l'acceleratore e lasciando decelerare il veicolo con costanza dando solo un filo di gas per far salire quei 5-10 km orari.

Sono solo supposizioni le mie, guidando l'auto percepisco sicuramente questo anche se non so dare la spiegazione tecnica di quanto avvenga dentro.

In ogni caso a batteria completamente carica il motore termico non serve più come generatore e quindi penso che girerebbe a vuoto, o sbaglio?

[Wilhem275]

Beh, a batteria carica 100% il motore termico (se in temperatura) può sempre essere trascinato per sfruttarne la forza frenante, senza che poi serva alimentarlo (a meno che non serva una spinta seria).

Penso che intervenga così, anche perché se la batteria è piena il freno motore elettrico non ha nulla a cui mandare energia e non può quindi funzionare. A meno che non ci sia un dissipatore reostatico che spara via tutto in energia termica, ma qui siamo a livello di locomotiva diesel-elettrica

A me, a questo livello, basta sapere che puoi usare le "cambiate" per richiedere più o meno freno motore, come si fa con tutti gli altri cambi (manuali o automatici a comando manuale), poi come avvenga... lo capiremo più avanti

Nel mio modo di guidare è importante poter scegliere il livello di freno motore con le marce, spesso e volentieri al variare del traffico davanti a me cambio due-tre livelli di decelerazione senza aver toccato il freno...

[Ospite]

Ok in questi termini posso confermarti che la cosa funziona proprio come la descrivi: ad ogni cambio di "marcia" corrisponde una quantità di freno motore maggiore o minore in base al rapporto virtuale selezionato.

In automatico si può dosare la quantità del freno motore scalando (poi accelerando ritorna a gestire tutto in automatico senza bisogno alcuno di premere la paletta per salire di rapporto) mentre in modalità sequenziale si può sia salire che scendere di rapporto a piacimento anche se non mi è chiaro a cosa serva salire di rapporto, fattostà che comunque se lascio il rapporto 2 a 80 allora mollando l'acceleratore c'è un freno motore forte, anche perchè ho avuto la sensazione che mettendo a 50 all'ora il rapporto 6 la macchina stesse "recitando" come se avessi messo una marcia sbagliata...ma il punto è che su un cambio che simula un cvt questa cosa non è reale e quindi è tutta scena.

Modificato 18 Marzo 2014 da Ospite