Differenze tra TSI Volkswagen e TFSI Audi

[lord amarant]

Ma mi chiedo: ci sono cosí tante oscillazioni "casuali" nella qualità produttiva di un componente non artigianale? Curiosità mia eh? Avevo sempre pensato ad una produzione automatizzata a qualità pressoché costante

non sono casuali.

visto che si parla perlopiù di materiale elettronico l'esempio dei processori mi sembra calzante

prendiamo l'esempio dei nomi intel.

i processori al centro sono i meglio riusciti e rispetteranno specifiche migliori, saranno degli xenon per server

mano a mano che ci si allontano dal centro i processori saranno fatti "meno bene" quindi avremo degli i7-i5-i3 fino ad avere dei celeron verso il bordo.

ovviamente mettendo in conto le differenze di resa per non buttare 9/10 dei prodotti nella catena di montaggio dei top di gamma quelli che non garantirebbero le prestazioni li vendi a prestazioni inferiori.

in elettronica è abbastanza comune come cosa(vale anche per schermi\ram ecc...)

[Guest EC2277]

Se hanno lo stesso codice ricambio hanno anche le stesse specifiche, altrimenti non riesci a gestire il magazzino.

Se il codice è diverso allora anche le specifiche possono essere diverse.

…

Infatti non ho parlato esclusivamente di motori, ma ho parlato di specifiche diverse ed ho aggiunto che i miei esempi erano totalmente inventati. Bisognerebbe andare a vedere ogni singolo componente per sapere cosa c'è di diverso e cosa c'è di uguale tra due autovetture prodotte dallo stesso gruppo (qualunque esso sia), basate sulla stessa piattaforma, ma declinate su due marchi operanti su fasce di mercato diverse.

[Gynt]

Ok, mi sembra che sia chiaro il concetto, ma ora mi viene un' altra domanda: sempre rimanendo in casa vag (rimango in quel di Germania solo per fare un esempio più chiaro possibile visto che molti le conoscono) possiamo dire la stessa cosa per i cambi DSG (VW) e s-tronic (Audi)?

Tralasciando il fatto che a quanto sembra questi 7 rapporti non sono un esempio di affidabilità

[Guest EC2277]

Vale per tutte le componenti di un'auto: possono partire da uno stesso progetto, ma differenziarsi poiché i vari marchi potrebbero aver optato per una scelta di componenti che soddisfano specifiche diverse. Ergo mai dire che due vetture "sotto sono identiche", poiché "sotto" potrebbero differenziarsi in modi che nemmeno immaginiamo.

[johnpollame]

Dico sommessamente la mia.

Nel fingermi dirigente Wolfsburgico o Ingolstattiano, come da Manual di Markettaggio differenzierei i prodotti sol nella misura in cui il final cliente è in grado d'apprezzar differenza, e per essa predisporsi a sursborsar denaro.

Al contempo premerei per la massima standardizzazione spinta, in qualsivoglia anfratto e sfaccettatura non immediatamente apprezzabile (o suggestiva) per il cliente.

Che oggidì una vettura di media fascia contemporanea debba avere doti tecniche generali e prestazioni stradali in grado di eccedere le effettive necessità e in generale le aspettative del cliente, sembra un dato assodato del Mercato, quindi anche le meno lustrate ceche hanno bisogno di tecnica di livello non inferiore alle omologhe più blasonate. Allo stesso modo queste ultime non hanno effettivo bisogno di specifiche tecniche dedicate, almeno nelle versioni "normali", specie in un momento storico in cui l'acquirente medio ha un'idea assai vaga della"magia"che accade sotto il cofano ( per tacere la mala consapevolezza di quali siano le ruote motrici del proprio mezzo...).

Ecco perché, vista anche la redditività di riferimento del tetranellato Marchio (almen per quel che si desume dai fumosi bilanci wolfsburgici), sono portato a pensare che sottopelle vi sian sol quelle differenze ben ostentabili nella scheda tecnica della brochure.

Poi, se il codice è lo stesso, il componente è lo stesso.

Vero che fisiologicamente esiste una distribuzione gaussiana delle caratteristiche (che però tanto migliore è la produzione tanto più piccoli sono le deviazioni dal nominale) e che in linea teorica con un -follemente costoso- controllo a tappeto si potrebbe stratificare la produzione del componente in intervalli più stretti di prestazione, ma senza affibiare un codice nuovo ai pezzi scremati è una cosa impossibile da gestire (difatti nell'esempio dei processori la differenziazione è palese anche per il cliente finale con nomi commerciali -e prezzi- diversi).

Quanto sopra ovviamente mie personali speculazioni.

Modificato 16 Aprile 2014 da johnpollame

[dallas]

Non posso che quotare, anche se ci può stare (ma allora va differenziato il codice particolare) che componenti con tolleranze migliori siano gestiti da Audi piuttosto che dagli altri. Ma le denominazioni del motore ID o del cambio DSG sono IMHO pura strategia di marketing, poichè VAG (a differenza di Sergino) ci tiene a dare percezioni diverse ai prodotti dei vari Marchi.

[kat]

qualcuno ha bisogno che gli dia una "testata" ?

si, quella cambiata alla passat ?

Dev'essere un vizio di vw.

Testata cambiata anche su Polo.

[Jerome458]

La nomenclatura TSI/TFSI è irrilevante (tranne per il 1.4 della Polo GTI dove TSI è TwinCharger). Se prendiamo come riferimento i 2.0 bisogna distinguere tra gli EA113 (Turbo FSI (alias TFSI), distribuzione a cinghia, turbina K03, ex GTI mkV) e i nuovi EA888 (TSI, catena, turbina IHI, sviluppati da Audi e introdotti nel 2008). La Golf R del 2012 è un EA113 con turbina K04. Tra gli EA888 la differenza maggiore è fatta dall'AVS (Audi Valvelift System) che viene implementata solo sui motori della TT (no S3 270cv), su A4, A5, A6, Q5 (longitudinale). I nuovi motori Audi sono dunque in realtà TSI, ma vengono chiamati TFSI per ragioni di marketing (come la questione 4Motion/Quattro): questo è il nuovissimo motore EA888 (ormai molto cambiato rispetto ai primi EA888) della S3 da 300cv http://www.moibibiki.com/images/audi-s3-engine-4.jpg dove si vede l'asticella per la misura dell'olio nella stessa posizione dei TSI (i vecchi TFSI ce l'avevano nella parte anteriore).