Boeing 737 e 737 MAX

[VuOtto]

3 ore fa, shadow_line scrive:

certo che con quelle alucce entrare in stallo col 104... stabilita' sull'asse di rollio e' la prima che se ne va e anche  buttando giu il muso se si e' in volo rovescio...

 

Già....il 104 ha la brutta tendenza a mandare in ombra la coda.....

[Ross 9]

Vale la pena ricordarlo:

 

Il fatto che abbia dei motori più grossi non inficia la sicurezza. Tanto meno sono la causa degli incidenti avvenuti.

[saven]

appassionante divulgazione che ti fa comprendere le differenze di base e la storia dei due best seller:

https://www.ilpost.it/antoniodini/2012/01/01/i-due-gemelli-b-737-e-a320/

 

cercate anche gli altri articoli di Dini sull'aviazione commerciale sul Post... molto interessanti!

[Damynavy]

Il cosiddetto "belly landing", viene effettuato come un normale atterraggio.

 

Si spengono tutti gli automatismi e si usa più flap (si cerca una velocità inferiore...).

 

Ci si libera del carburante, per ridurre al minimo il rischio di incendio.

 

Poi c'è la procedura di evacuazione.

Modificato 28 Marzo 2019 da Damynavy

[Sandro]

3 ore fa, Ross 9 scrive:

Vale la pena ricordarlo:

 

Il fatto che abbia dei motori più grossi non inficia la sicurezza. Tanto meno sono la causa degli incidenti avvenuti.

 

Vale la pena ricordarlo: il fatto che si siano inventati il MCAS per poter piazzare motori più grandi sotto (anzi: davanti) le ali del 737 ha molto probabilmente causato la morte di 350 persone.

[Maxwell61]

3 ore fa, Ross 9 scrive:

Vale la pena ricordarlo:

 

Il fatto che abbia dei motori più grossi non inficia la sicurezza. Tanto meno sono la causa degli incidenti avvenuti.

 

Vale la pena di ricordare perchè hanno dovuto mettere l'MCAS: a causa dei motori, e non perchè i motori grossi siano piu pericolosi, ovviamente, ma perchè erano sproporzionati all'aereo, non avendo i quadri Boing accettato di progettare un nuovo aereo per far concorrenza al A320Neo che gli stava spazzando via contratti.

 

https://www.aviationcv.com/aviation-blog/2019/shocking-facts-boeing-737max-crash

 

Cita

Boeing 737 MAX design flaws

Airbus definitely complicated things for Boeing. They had to improvise quickly.

So, they did. To improve the fuel efficiency of their new jet, they not only introduced new winglets but Boeing also introduced new engines on the 737.

The CFM Leap-1B promised to be more efficient than the older CFM56-7B, which was on the 737NG. And indeed it is more efficient. However, it is also much bigger. It weighs more and it is bigger in size.

CFM Leap-1B Engines

Because of its bigger size, Boeing had to change the mounting point of the engine. In short, they put them further forward and much higher on the wings. But the different mounting point made the Boeing 737 MAX prone to a stall. The engine positions on the wings forced the nose of the aircraft to go up.

But the further mounted engines were not the flaw. Nor was the bigger size. Boeing had to one-up Airbus somehow.

MCAS was the problem. The same software, which supposedly had to prevent the aircraft from stalling.

 

E non lo hanno fatto a cuor leggero:

 

https://leehamnews.com/2019/03/20/boeing-didnt-want-to-re-engine-the-737-but-had-design-standing-by/

 

[mauxmau]

Una finestra di 40 secondi
La procedura attuale del sistema Mcas, per come era stata progettata finora, prevedeva che se il naso dell'aereo andava giù, il pilota poteva tentare di contrastare l'anomalia modificando il movimento con un interruttore di correzione. L'attivazione di questo dispositivo apriva una finestra potenziale ulteriore di 40 secondi per evitare il crash. Per neutralizzare completamente il sistema automatico il pilota doveva spegnere altri due interruttori che tolgono l'elettricità a un motore che consente al sistema di spingere l'aereo verso terra, continuando poi a correggere manualmente l'assetto. Durante i test, i piloti che hanno seguito queste procedure sono riusciti a disattivare il sistema e a decollare normalmente. Ma erano preparati e sono riusciti a farlo attraverso una maggiore conoscenza del sistema e delle possibili anomalie che sarebbero potute avvenire. Situazione evidentemente diversa rispetto a quella dei piloti coinvolti nei due incidenti. Da quanto emerso dalle investigazioni sembra che il capitano del Lion Air durante gli ultimi minuti prima del disastro abbia consultato il manuale tecnico del velivolo per cercare di comprendere che cosa stesse succedendo, e abbia tentato di azionare l'interruttore di correzione, come da procedura, una dozzina di volte per cercare di riportare il decollo in una fase normale, senza successo.

[Wilhem275]

1 ora fa, Sandro scrive:

 

Vale la pena ricordarlo: il fatto che si siano inventati il MCAS per poter piazzare motori più grandi sotto (anzi: davanti) le ali del 737 ha molto probabilmente causato la morte di 350 persone.

 

Questo non è vero.

 

1 ora fa, Maxwell61 scrive:

 

Vale la pena di ricordare perchè hanno dovuto mettere l'MCAS: a causa dei motori, e non perchè i motori grossi siano piu pericolosi, ovviamente, ma perchè erano sproporzionati all'aereo,

 

E nemmeno questo è troppo vero

 

Dal punto di vista tecnico non c'è niente di oggettivamente sbagliato né nella nuova posizione/dimensione dei motori rispetto al 737, né nell'aggiungere un automatismo che tenga fuori da situazioni critiche. Gli errori sono stati nella logica dell'automatismo, nell'interfaccia con i piloti ed evidentemente nella loro formazione, che poi è il parametro economico che faceva saltare il banco.

Se fosse sbagliato usare un automatismo per tenere l'aereo entro certi limiti allora cosa dovremmo dire dell'automazione di Airbus?

 

Paragone automobilistico: non è che una trazione posteriore sia intrinsecamente pericolosa. Però se dai tanto gas sul bagnato, può essere un problema. Peggio che peggio, se il tuo istruttore invece di avvisarti ti ha detto "Vai tranquo, apri tutto", è un problema ancora più grosso.

[Ross 9]

Dato che il campo aerospaziale è di mia competenza da più di 5 anni vi posso dire che ritoccare una parte di un velivolo, anche importante come i motori, non è nè difficile nè tanto meno insicuro se il tutto è ben progettato. Quindi no, il motivo della caduta dei due MAX non sta nei fan più grandi.

Il fatto di avere un sistema di controllo aggiuntivo (il MCAS) è un elemento di scelta progettuale, correzioni del genere in una major review di un velivolo aeronautico ne avvengono a decine.

 

Tra l'altro l'articolo citato da Maxwell non dice niente di eclatante, tutt'altro. Riporto qui uno stralcio di risposta che Bair (capo programma 737) da nell' articolo: 

 Mike Bair—then 737 product development head—said engineers had figured out how to reengine the airplane with either the Pratt & Whitney GTF or the CFM LEAP-X.

[...]  

By this time, Boeing had been through the “concept feasible gate” that validated that re-engining was something that could be done, he said.

“We can absolutely put a different engine on this airplane,” Bair said. “We figured out a way to get a big enough engine under the wing that even if we had more space, we wouldn’t put a bigger engine.”

 Il vulnus dunque va cercato altrove e verosimilmente starà nel fatto che il MCAS ha elaborato dati farlocchi che non dovevano essere processati, e che forse il sistema di controllo della FAA ha fatto acqua da tutte le parti.

 

Mi aspetto vostre considerazioni sul P8 Poseidon o sul Wedgetail che poverello vola con un radome conficcato nella fusoliera .

 

P.S In aviazione purtroppo ci sono stati disastri aerei per cose ben più futili

 

 

[Wilhem275]

22 minuti fa, Ross 9 scrive:

e che forse il sistema di controllo della FAA ha fatto acqua da tutte le parti.

 

A questo aggiungo una considerazione tutt'altro che peregrina che ho letto tra i commenti a qualche articolo.

 

Il fatto che Boeing abbia preso delle scorciatoie nella progettazione (delle interfacce) e nella formazione e l'FAA gliel'abbia lasciato fare è una questione tutta economica e per niente tecnica.

E' stata una scelta di gestione aziendale supportata da una concorde scelta politica delle autorità.

 

All'interno di una simile filosofia di settore in cui sono maturate queste scelte, non c'è NESSUNA garanzia che simili scorciatoie e concessioni non sarebbero finite anche in un progetto partito dal foglio bianco.

Quello che è avvenuto con il MCAS del 737 degli anni '60 poteva avvenire paro paro con salcazzo quale sottosistema del 797 degli anni '10, progettato chiudendo un occhio e certificato chiudendo l'altro.

 

Certo la pressione della concorrenza del Neo può avere spinto verso certe scelte, ma qui il problema di base è una condotta come minimo scellerata, se non anche criminale, sia del controllato che del controllore, ed è qui che bisognerà intervenire pesantemente. Il caso MCAS è il sintomo, non la malattia.

 

 

Poi, io da utente me la prendo più con FAA che con Boeing. Che un'azienda possa essere portata alle scorciatoie è prevedibile perché è nella natura umana, ma perdio, è per quello che esiste l'autorità di controllo

Mi viene un parallelo col caso Morandi: metti che si verifichi che in ASPI sono stati negligenti, ma al Ministero dormivano?