L'Opel Calibra compie 25 anni

[Sifizzirro]

Non c'entra quasi niente, ma per me quel periodo lì (diciamo a cavallo del '90) è stato significativo anche nel cinema, specie per una certa "consapevolezza di maturità" del cinema americano che ha fatto uscire lavori molto ragionati e molto belli. Inoltre conservo con una certa nostalgia l'approccio dell'industria IT del periodo, con uno stile non noioso ma non urlato.

Non penso che il parallelo sia casuale, credo sia stato un momento di passaggio culturale dall'edonismo ottantesco, con la ricerca della stravaganza a tutti i costi e della tecnologia fine a sé stessa, verso un approccio non grigio ma molto più pragmatico (come una coupé sportiva e fica ma con tanto spazio dentro...).

Proseguo l'OT per aggiungere che anche nella musica c'è stato un processo simile

(sospiro) Sempre amato i 90s, anche quando li vivevo (sospiro)

[v13]

e ricordo bene anche il 605, ospite d'onore della copertina del primo numero di AM (quello bello, quello vero) di settembre 1989. Lo ricordo perchè quel giorno ero in gita con gli zii e la nonna a Sotto il Monte, e davanti ad un'edicola mi fermai a sbirciare quella nuova rivista. Le nonne son mica nonne per niente... vide che ero piantato davanti a quella copertina e mi prese per mano "va bè va', dai andiamo a comprare 'sto giornale". "Ma nonna, la mamma non vuole che ne compro troppi, e costa seimila lire!". (traduzione dal dialetto valsesiano--->) "Gli dici alla tua mamma che c'ho sessant'anni e ti compro quello che c'ho voglia."

dovrei avercelo ancora quell'AM.

(purtroppo a breve dovrò liberare lo spazio per cui se qualcuno lo vuole o altri della prima serie che mi scriva in privato... non ho le annate complete purtroppo)

[el Nino]

Scusate se intervengo con molto ritardo...ma Calibra al Gioco dei nove c'era di sicuro perchè ricordo che la voce fuori campo la presentava come Calìbra e non come Càlibra e io, da bimbo rompiballe, chiedevo a mia mamma perchè avessero scelto uno speaker così ignorante...LO SANNO TUTTI CHE SI DICE CALIBRA CON L'ACCENTO SULLA "A". Per non parlare del mio stupore per la Corsa AMARANTO...ma se è bordeaux??

el Nino

[Abarth03]

Per non parlare di quell'innovativo sistema di ricircolo dei gas di scarico

A parte questa pinzillacchera, trovo decisamente interessante (come sempre, angelo scrivi troppo poco l'ho già detto) il discorso fatto da angeloben, e aggiungerei agli eventi del 1989 automobilistico italiano anche:

-una Nissan che timidamente avviava il suo sbarco produttivo in Europa con la ormai praticamente dimenticata (e ovviamente ai tempi poco seguita) Bluebird, che da noi arrivava full full optional, se non ricordo male pure turbo, ma con una linea che pareva coeva del 131; la vettura quella era ma si trattò dell'inizio di un nuovo capitolo;...

Ricordi bene 1.8 Turbo, provata da 4R nell'89, le aveva dedicato perfino una copertina.

Macchina che arrivava da noi già vecchia, infatti secondo me serviva più che altro come test per lo sbarco in EU come produttore, i numeri poi li hanno fatti qualche anno dopo con la Primera.

Ho motivo di sospettare che se i piani di qualche anno prima fossero andati come nella mente ubriaca di chi li aveva concepiti, avremmo corso il serio rischio di vedere marchiata Alfa la versione precedente della Bluebird Infatti, si vociferava di fare altra roba, oltre al fuoristrada (che non ha superato la fase di prototipo) e all'Arna.

Ma è una mia opinione eh. E comunque è un'altra storia.

...

-il Fiestino Ford che cambiava generazione diventando una delle compatte più vendute dei tempi e per la prima volta proponeva le 5 porte: "se la guidi t'innamori";...

Decisamente molto più riuscita della serie precedente, e la prima Fiesta in grado di competere in qualche modo con la Uno.

(Pero' la Uno Turbo le suonava di brutto, alla Fiesta XR2)

...

Un'annata di grandi lanci davvero, come dice angeloben: anche per me indimenticabile l'arrivo di R129 (da restare a bocca aperta, era semplicemente una favola da tanto che era bella), quello di Serie 8, e ricordo bene anche il 605, ospite d'onore della copertina del primo numero di AM ...

Tutte macchine stupende, nessuna esclusa.

La MB rimane ad oggi, IMHO, il non plus ultra. Nessuna versione arrivata dopo l'ha non dico superata ma almeno eguagliata in fatto di bellezza.

Molto elegante anche la Serie 8 di BMW, anche lei una spanna sopra la precedente serie 6; ed inutile aggiungere che faceva la sua figura pure la Peugeot 605, nonostante la linea che la faceva sembrare un clone dell'Alfa 164. Ma forse è proprio per questo che mi piace

[angeloben]

[...] trovo decisamente interessante (come sempre, angelo scrivi troppo poco l'ho già detto) il discorso fatto da angeloben ...

Grazie Paolo, mi piacerebbe non solo scrivere, ma soprattutto leggere di più, c'è un sacco da imparare e da apprezzare qui. E onestamente non è detto che io abbia da dire molto più di quello che scrivo, le mie risorse conoscitive sono effettivamente limitate. Comunque non riesco ad essere assiduo e mi succede spesso di restare indietro di settimane o mesi e riuscire a "mettermi in pari" raramente, leggendo una scorpacciata di post tutti insieme in giorni di ferie come questi...

...

-il Fiestino Ford che cambiava generazione diventando una delle compatte più vendute dei tempi e per la prima volta proponeva le 5 porte: "se la guidi t'innamori";

-Land Rover che iniziava una nuova avventura nel mondo di quelli che oggi si chiamano suv con la Discovery, di cui va ricordata la mitica pubblicità coi giapponesi che ne seguivano le tracce sulla neve per poi rimanere stupiti una volta ripulito dal ghiaccio il marchio sulla calandra;

Un'annata di grandi lanci davvero, come dice angeloben: anche per me indimenticabile l'arrivo di R129 (da restare a bocca aperta, era semplicemente una favola da tanto che era bella), quello di Serie 8, e ricordo bene anche il 605, ospite d'onore della copertina del primo numero di AM (quello bello, quello vero) di settembre 1989. Lo ricordo perchè quel giorno ero in gita con gli zii e la nonna a Sotto il Monte, e davanti ad un'edicola mi fermai a sbirciare quella nuova rivista. Le nonne son mica nonne per niente... vide che ero piantato davanti a quella copertina e mi prese per mano "va bè va', dai andiamo a comprare 'sto giornale". "Ma nonna, la mamma non vuole che ne compro troppi, e costa seimila lire!". (traduzione dal dialetto valsesiano--->) "Gli dici alla tua mamma che c'ho sessant'anni e ti compro quello che c'ho voglia."

In effetti anche Fiesta '89 e Discovery furono due novità molto significative.

La Land Rover in particolare rientra perfettamente nel discorso che avevo imbastito su quell'annata. Con il successo dei fuoristrada negli anni '80, Land Rover può pensare di sostituire la sua icona ormai invecchiata e Discovery nei piani iniziali del produttore doveva essere il modello che finalmente soppiantava la storica 90/110, andando a competere con i moderni 4x4 giapponesi. Poi sappiamo che il "vecchio" Defender è rimasto in gamma comunque...

Ricordo la copertina di quel primo numero di AM, lo comprai ovviamente anche io, e lo dovrei avere ancora in garage... il battage pubblicitario per quella nuova rivista dovette essere molto intenso se così tanti di noi lo presero e conservarono.

Ricordo ancora un servizio particolare proprio sull'Xm in quel numero.

...

Decisamente molto più riuscita della serie precedente, e la prima Fiesta in grado di competere in qualche modo con la Uno.

(Pero' la Uno Turbo le suonava di brutto, alla Fiesta XR2)

Tutte macchine stupende, nessuna esclusa.

La MB rimane ad oggi, IMHO, il non plus ultra. Nessuna versione arrivata dopo l'ha non dico superata ma almeno eguagliata in fatto di bellezza.

Molto elegante anche la Serie 8 di BMW, anche lei una spanna sopra la precedente serie 6; ed inutile aggiungere che faceva la sua figura pure la Peugeot 605, nonostante la linea che la faceva sembrare un clone dell'Alfa 164. Ma forse è proprio per questo che mi piace

Riguardo alla valutazioni personali su quelle auto che abbiamo citato, MB R129 sbalordì anche me all'epoca, sembrava l'auto "definitiva" per linea e contenuti, ma a distanza di anni ne ho progressivamente riconosciuto dei limiti estetici, che per me significano una qual certa mancanza di carattere ed eleganza, troppo "liscia", "banale" (mi si passi il termine), pesantuccia. Non mi si fraintenda, penso sia sempre una bella macchina, ma le precedenti creazioni Mercedes anni '80, dalla Serie S W126 (soprattutto SEC) alla 190 W201 oggi le ritengo più belle.

BMW Serie 8 invece non ho smesso mai di apprezzarla: una delle auto più belle degli ultimi decenni in assoluto.

Riguardo a Peugeot 605, anche io caro Abarth non l'ho mai disdegnata, soprattutto al debutto mi piaceva. Sebbene ne capisca l'insuccesso: in effetti un tratto stilistico ormai noto, troppo simile alla più piccola e meno prestigiosa 405, e anche alla concorrente 164 che mostrava più carattere. A voler scomporre i limiti di quella linea, vedo meno equilibrio di proporzioni e meno dinamismo rispetto alle altre due, per via di un passo molto più lungo, nonché di una linea di cintura più bassa. E i fari detro un po' piccoli, poco importanti, e la plancia così "rigida" e scontata. Poi, personalmente non ho mai sopportato quella leva del cambio, troppo lunga e con un pomello dalla forma sgraziata, mi infastidisce tutt'ora quando la vedo, ma qui si entra nel campo delle pippe personalissime.

[PaoloGTC]

Arrivo solo ora a leggere le impressioni di angeloben riguardo la 605 e quello che poteva essere definito il problema della sua linea, vista di fianco, se paragonata a quella dell'Alfa. Che dire, mi hai tolto le parole di bocca, o meglio le dita dalla tastiera. E' ESATTAMENTE quello che ho sempre pensato. Quando arrivavo alla portiera posteriore, notavo sempre che in quel punto qualcosa era andato storto. Forse la ruota troppo "fuori" dalla portiera, e quindi quest'ultima meno "seduta" sul retrotreno e più cascante verso terra (come se le avessero tirato il passo, effetto-limo), forse la cintura che non saliva abbastanza, fatto sta che in quel punto la 605 l'ho sempre trovata debole, meno imponente. Vista da sola forse non mi avrebbe fatto quell'effetto, ma messa a confronto con l'Alfa mi faceva pensare "ecco, questa fiancata andava fatta così, non cosà".

Comunque (tra l'altro Buon Anno Angelo, se ci stai leggendo), pensando al topic...

Tornando al Calibrone per proseguire il dossier-prove, incontriamo oggi (come avevo anticipato qualche settimana fa) il test della versione 2.5 V6 effettuato da AUTO nel settembre del 1995.

Tale versione infatti arrivò in Italia soltanto in quel mese, nonostante fosse stata presentata a Francoforte nel 1993, dopo la decisione (obbligata) di inserire nella gamma Calibra una versione che per architettura e cilindrata (2 litri e mezzo a sei cilindri) corrispondesse allo schema della Calibra da 450 cv che correva nei campionati DTM ed ITC (rispettivamente Turismo tedesco ed Internazionale).

Da noi arrivò soltanto dopo la scomparsa della penalizzazione fiscale per le auto con motore a benzina di oltre 2 litri.

Con 170 cv la V6 24v si inseriva esattamente a metà fra le potenze disponibili nella gamma Calibra di quel periodo, che andavano dai 136 cv della 2000 16v aspirata (che era stata “abbassata” rispetto ai 150 cv del lancio) ai 204 della Turbo di cui abbiamo già parlato.

(foto a caso dal web)

Al momento della prova, Opel non aveva ancora dichiarato il prezzo della versione nonché quello degli accessori di serie e a richiesta, per cui la rivista ipotizzava un prezzo attorno ai 50 milioni di lire, ed infatti se andiamo a pescare un numero di AUTO di pochi mesi dopo (febbraio '96) troviamo la Calibra V6 a listino con un prezzo di 49.940.000 lire.

Di serie condizionatore (alleluja), doppio airbag, ABS, ETC (l'antipattinamento Opel) e gli altri accessori usuali per le Calibra, cioè servosterzo, sedile guidatore regolabile in altezza, computer di bordo, chiusura centralizzata, fendinebbia vetri elettrici e bla bla e ribla.

Cerchi da 15 pollici con pneumatici 195/60 che potevano essere sostituiti a richiesta dai maggiorati (si fa per dire, con le misure di oggi) 205/55; di scorta il ruotino.

Optional previsti: interno in pelle, tettuccio elettrico e cambio automatico a quattro rapporti.

Vediamo ora le concorrenti principali (dati prestazionali dichiarati)

L'elemento estetico che permetteva di riconoscere la V6 dalle altre Calibra, alla fine, era la sigla V6 sul posteriore. Scelta che AUTO riteneva negativa, perché “se è vero che la Calibra con la sua forma fluida e dinamica conta ancora molti estimatori e che, grazie ad altre caratteristiche favorevoli, quali abitabilità e praticità, ha avuto il merito di far riscoprire le coupè agli automobilisti degli anni '90, è altresì innegabile che ultimamente varie Case abbiano presentato modelli sportivi molto allettanti e in grado di far invecchiare, forse più precocemente del normale, una linea che risale all'89.”

In effetti, era sempre bella ma stava invecchiando. Un po' per la facilità con cui la si poteva vedere in giro, un po' per il passare del tempo, soprattutto a mio parere per dettagli che parlavano di tempi precedenti in fatto di design, come i profili sui paraurti o le maniglie portiera, in plastica grigia. Il lancio di modelli come il 916 o il Coupè Fiat indubbiamente testimoniavano l'avvento di una nuova “generazione” di design e di vetture a due porte, e la Calibra... beh aveva 6 anni. Sempre bella ma ormai vista e rivista. Le due italiane sicuramente apparivano più affascinanti in quel momento. Inoltre, a mio parere, la minuscola modifica del cambio di posizione per il badge Opel sul frontale non le aveva giovato affatto. A me non è mai piaciuta. Mi aveva sporcato la pulitissima calandra di un pulitissimo frontale. Stava bene sul cofano.

AUTO auspicava quindi l'aggiunta, almeno, di uno spoilerino che la caratterizzasse un po', richiesta alla quale personalmente rispondo “ma anche no”. Gli spoiler da montare sul bagagliaio della Calibra c'erano nella linea accessori e tanti altri li hanno montati i tuners dei tempi. Stava meglio senza, grazie.

Secondo me non le avevano comunque giovato nemmeno i nuovi cerchi, che vediamo in questa immagine presa dal web e che erano montati sulla V6 della prova così come sulle altre Calibra face-lifting. I primi cerchi belli pieni a cinque fori le stavano benissimo, e sembravano anche belli grandi.

Vabbè, passiamo oltre. Tanto non la fanno più.

Sulla stessa lunghezza d'onda il giudizio riguardo gli interni, il cui capitolo nella prova titolava infatti “Prime rughe in arrivo”, e qui concordo anche di più. Subiva già alla nascita una plancia derivata pesantemente dalla berlina media, ora c'erano 6 anni alle spalle e pure la berlina se ne stava andando. Lei restava con quella plancia che i ritocchi da tuners (strumentazione bianca e due quadranti supplementari, bianchi pure loro, montati sotto la radio – che tra l'altro azzeravano un pratico vano portaoggetti – e che parevano due occhi dei Simpson) e l'avvento dei bag (volante enorme per il guidatore, tappo sul vano portaoggetti a giorno sopra il cassetto per il passeggero) non avevano certo reso più attraente.

Salvavano parecchio, sulla vettura in prova, gli interni in pelle chiara (opzionali) che includevano il medesimo rivestimento per la parte alta dei pannelli porta e fianchetti. La pelle, oltre che una bella tinta, aveva anche un piacevole disegno, stropicciato alla Mercedes sui sedili e a cuciture diagonali su pannelli e fianchetti. Imho un bel colpo d'occhio. Peccato per la plancia e quanto vi era stato aggiunto. Ma vediamo cosa ne pensavano loro (se non era chiaro, fino a qui erano spippolamenti miei ).

Si partiva dalle consuete considerazioni sul buonissimo risultato raggiunto sotto il profilo dell'abitabilità e dopo un accenno riguardo la pelle opzionale sulla vettura in prova, si arrivava ai problemi creati dall'inserimento dell'airbag. Un cuscino molto voluminoso, decisamente poco bello e anche piuttosto fastidioso per il pilota nel manovrare lo sterzo, dato il discreto gonfiore. Io aggiungo che dipendeva da che stile si voleva usare per guidare. Con una posizione corretta delle mani sulla corona, ovviamente il gonfiore del cuscino non dava alcun fastidio. Se invece si decideva di guidare “da figo”, con un palmo appoggiato sulla corona manovrando tipo dai la cera-togli la cera, beh allora l'avambraccio sfregava sull'airbag di chi teneva una posizione di guida raccolta. A parte ciò, era brutto e basta. Punto. Non era affatto un volante da auto sportiva.

Dulcis in fundo, l'inserimento dell'airbag aveva comportato la scomparsa della regolazione in altezza del volante, per cui era rimasta soltanto quella del sedile, con la classica manovella Opel dei tempi, posizionata davanti al cuscino (molto comoda, decisamente anni luce avanti rispetto a quella – scusate il francesismo – imho “cagata” che ho sulla 164 e che ho visto in ogni dove sulle italiane dei tempi, con quel pistolotto da tirar fuori dalla scatolina sul fianco, valido per sollevarsi ma tragico quando bisognava abbassarsi, dovendo spingere il sedile con il deretano... ma chi l'ha inventato??)

Capitolo materiali: nulla da dire, di buon livello. Peccato che appunto la plancia mostrasse tutti i suoi anni e che inoltre i vani portaoggetti fossero praticamente scomparsi. Quello a giorno davanti al passeggero era occupato dal bag (rimaneva il cassetto ovviamente), le tasche nelle portiere non erano granché capienti e quello dinanzi al cambio, come già detto, era stato sfrattato dai due quadranti supplementari, che indicavano carica della batteria e pressione dell'olio. Ce ne sarebbe stato un altro alla fine del tunnel, fra i sedili, ma sulla vettura di prova era occupato dal classico portacassette verticale che Opel ai tempi offriva come optional su gran parte della gamma (almeno le cassette stavano al loro posto... quello era abbastanza comodo). Strumentazione abbastanza completa grazie ai quadranti supplementari e alla buona dotazione di spie. Fondini bianchi come già detto. Decisamente obsoleti i comandi della climatizzazione (figuriamoci, lo erano già sulla Vectra alla nascita nel 1988...) con le levette tipo anni '70. Funzionavano bene ma ai tempi c'era già in giro ben altro sulle plance. Per fortuna con il climatizzatore era giunto pure quel miracoloso aggeggio che era il ricircolo, che Opel s'era scordata qualche anno prima.

A fianco dell'obsoleto pannello clima, computer di bordo che faceva questo e quello, orologio digitale e pulsanti del traction control e sedili riscaldabili (optional, quindi pulsanti finti se mancava l'accessorio... cose di una volta). Leva del cambio un poco arretrata, mai quanto i pulsanti dei vetri elettrici in zona freno a mano, da sempre criticati sulle riviste. Noi in casa ci eravamo abituati, mio padre ne era contento perché diceva che così non pigliavano acqua aprendo e chiudendo le porte sotto la pioggia. “Meno roba elettrica c'è sulle porte, meglio è”, diceva. Però non erano comodi, questo è certo.

Ottima la posizione dell'hazard fra le bocchette centrali e discreta la capacità del bagagliaio, che arrivava fino a 980 litri coi sedili reclinati. Alta la battuta del portellone.

Ma passiamo alla “ciccia”. 'sto V6. Definito “a V stretta” (54° invece dei canonici 60) era siglato C25 XE e la sua compattezza era una delle principali prerogative. Progettato infatti per entrare nel vano motore di una vettura concepita per montare dei 4 in linea, oltre alla V stretta mostrava un secondo accorgimento atto a limitare gli ingombri. Le valvole di scarico, le più esterne nel layout del motore, avevano diversa inclinazione rispetto a quelle di aspirazione, e di conseguenza pure il loro albero a camme sporgeva in misura minore. Cinghia dentata e potenza di 170 cv (piuttosto tranquillo, 68 cv/litro), aveva un'altra delle sue caratteristiche nella posizione dello scambiatore acqua-olio fra le bancate, che in temperatura raffreddava il lubrificante mentre a freddo lo aiutava nel raggiungere la temperatura d'esercizio.

Basamento in ghisa, teste in lega, rapporto di compressione 10,8:1.

Gestione Motronic M 2.5 con debimetro a pellicola riscaldata e controllo del battito in testa con due sensori. Il tutto abbinato all'elettronica dell'ETC che interveniva in primis tramite una valvola a farfalla servocomandata nel condotto di aspirazione, a valle di quella principale dell'acceleratore, parzializzando la coppia motrice. Non fosse stato sufficiente a limitare i pattinamenti rilevati, interveniva su iniezione ed accensione, disinserendole ad intermittenza.

Sospensioni anteriori McPherson con molle a spirale conica, ammo a gas e barra antirollio, e posteriori indipendenti con bracci oscillanti triangolari e barra antirollio. Servosterzo ZF pignone e cremagliera e ABS Bosch. Dischi anteriori autoventilanti da 284 mm, posteriori pieni da 270. Cerchi da 6x15” con i 195/60 15 87V di serie. La vettura della prova montava però i Firestone Firehawk 690 nella misura 205/55 R15 87W.

Lunga 449 e larga 168 con un passo di 260 cm, pesava 1400 kg secondo i dati ufficiali (rilevati 1420) e portava con se 63 litri di benzina compresa la riserva.

E come andava? Mo' vediamo.

“Nell'ambito dell'attuale produzione motoristica Opel, il V6 da 2,5 litri è probabilmente il propulsore che meglio riesce a sottolineare la particolare identità della Calibra, vale a dire una coupè tutt'altro che estrema, veloce ma anche pratica e sfruttabile in tutte le condizioni.

Il sei cilindri mostra una rotondità esemplare già sotto i 1000 giri, nonostante si discosti dai valori canonici nell'angolo fra le bancate; però a questa notevole fluidità di funzionamento non corrisponde una altrettanto elevata prontezza di risposta ai bassi regimi. La presenza della distribuzione a 24 valvole si fa sentire, determinando nel motore una chiara predilezione per la zona alta del contagiri. Passati i 3500 giri, infatti, il V6 dimostra tutta la propria verve, lanciando in avanti con decisione i 1400 chili della Calibra. Oltretutto accompagnato da una sonorità gratificante e mai fastidiosa, il che non guasta.” (a me non pareva granché come sound, carino ma niente a che vedere col Busso)

“La velocità massima, favorita dal basso Cx, è notevole, dato che solitamente risultati simili sono appannaggio di vetture con almeno 200 cavalli, come la Rover 220 Coupè Turbo.” Bmw dichiarava una punta simile per la 328i, mentre le altre rivali provate... beh facciamo prima con un elenco.

Opel Calibra 2.5 V6 236,450 km orari

Bmw 328i Coupè 236 km orari (dichiarati)

Rover 220 Coupè Turbo 236,400 km orari

Honda Prelude 2.2 4WS 226,900 km orari

Fiat Coupè Turbo 16v 223,100 km orari

Toyota Celica 2.0 GT 222 km orari

“La notevole spaziatura tra le marce, che si avverte in particolar modo tra la prima e la seconda, unita al peso superiore a quello di alcune rivali non permette alla Calibra di ripetere gli stessi exploit in accelerazione.” Vediamo qui sotto tabellina con un paio delle rivali estratte dal gruppo, rispettivamente la più lenta e la più rapida. Entrambe comunque migliori della Opel. Nella stessa tabella, alcuni piccoli confronti riguardo la ripresa (anch'essa penalizzata da rapporti e peso) e consumo (definito più interessante a velocità costante, meno valido in città).

Insomma, a parte il piacere di guidare un V6, non vedo grandi motivazioni per comprare una Calibra del genere rispetto alla più economica ma comunque valida 16v oppure alla più focosa Turbo. Mai capito fino in fondo il senso di questa operazione (che comunque non so quali risultati abbia portato... quante ne avranno vendute? Mah...)

Tornando alla prova, la Opel tornava a svettare riguardo il comfort, soprattutto per quanto concerne i rilevamenti fonometrici, mediamente migliori di 2-3 decibel rispetto a tutte le rivali.

Buona anche la frenata, con spazi d'arresto contenuti (per i tempi): 41,4 metri per fermarsi da 100 km orari, grazie anche all'efficace antibloccaggio.

“Piuttosto, la tendenza ad un accentuato trasferimento di carico sull'anteriore penalizza lievemente la fase iniziale del rallentamento, ma soprattutto determina un certo sbilanciamento qualora la frenata avvenga in curva o con la vettura a ruote sterzate. Proprio seguendo questa tendenza la Calibra V6 può reagire sovrasterzando se viene rilasciato di colpo l'acceleratore nelle curve affrontate mettendo drasticamente alla prova l'elevata tenuta laterale”.

(concordo, un po' ci ho giocato e l'ho trovata abbastanza a prova di salame – come la maggior parte delle Opel – tuttavia se proprio volevi insistere in qualche modo alla fine riuscivi a farla partire, ma dovevi desiderarlo ardentemente).

“Allo stesso tempo tempo diventa però evidente il sostanziale equilibrio della vettura, che non propende né al sottosterzo, né al sovrasterzo. A limitare il primo contribuisce il sistema elettronico di controllo della trazione, che anche quando si accelera in misura esagerata riduce automaticamente la coppia del motore, alla prima avvisaglia di pattinamento delle ruote motrici.

In questo modo è di fatto annullata qualsiasi possibilità che si manifesti il sottosterzo di potenza, ma non certo l'allargamento della traiettoria se si affronta una curva a velocità impossibile. Va comunque aggiunto che anche con l'ETC disinserito la progressività del motore permette di far sì che i problemi di trazione e sottosterzo emergano soltanto nelle curve strette affrontate con le marce basse e con una guida sportiveggiante.”

Per chiudere, una tabella generale che riprende i dati rilevati da AUTO nelle prove di Turbo 4x4 e 2000 16v, giusto per fare un confrontino. Vedere alcuni dati praticamente fotocopiati da quelli fatti registrare dalla 16v ed altri decisamente scarsi rispetto alla Turbo 4x4 che comunque non consumava affatto di più tranne che nel test al limite, mi fa pensare che tolto il pensiero di viaggiare a 6 cilindri a V (quale scopo dovrebbe avere, tale motore, se ai bassi mi fa perdere tempo tanto come il turbo che aspetta che si svegli la chiocciola e appena più sopra la stessa chiocciola mi asfalta??) non ci fossero grandi motivi per mettere in produzione e soprattutto acquistare questa versione...

E con questo per il momento abbiamo concluso. Mi manca la prova della 2000 8 valvole, credo che da qualche parte ci sia. Ora mi dedicherò un po' all'Astra GSI di cui parlavo in altro topic.

Felice 2015 a tutti!

[Wilhem275]

Un conoscente, roulottista, ha quel V6 sulla Vectra: lo descrive come un mulo da traino inarrestabile al punto che pur essendosi accattato una delle ultime 300C pre-Thema, la Vectra se l'è voluta tenere come ariete tuttofare.

era rimasta soltanto quella del sedile, con la classica manovella Opel dei tempi, posizionata davanti al cuscino (molto comoda, decisamente anni luce avanti rispetto a quella – scusate il francesismo – imho “cagata” che ho sulla 164 e che ho visto in ogni dove sulle italiane dei tempi, con quel pistolotto da tirar fuori dalla scatolina sul fianco, valido per sollevarsi ma tragico quando bisognava abbassarsi, dovendo spingere il sedile con il deretano... ma chi l'ha inventato??)

LOL, ho capito cosa intendi, e "LOL" è l'unica affermazione possibile Sono 18 anni che è lì sulla Y*, non è stato MAI usato una volta, e ogni tot anni mi capita fra le mani e mi fermo 5 minuti a chiedermi cosa significhi quel coso nel contesto dell'esistenza umana.

*orpo, la ragazza mi diventa maggiorenne quest'anno...

[stev66]

A pro po' , vista una calibra rossa ormai 50 sfumature di rosso in un parcheggio ad eraclea (ve)

[PaoloGTC]

A pro po' , vista una calibra rossa ormai 50 sfumature di rosso in un parcheggio ad eraclea (ve)

Classico Opel che non passa mai di moda. La GTC di mio padre, stessa tinta, ha solo 10 anni (fra pochi mesi li fa) e per ora di sfumature ne presenta solo tre o quattro. Diamogli tempo.

Parti in plastica pari al nuovo, rosse lucide che manco una 458 Italia... cofano che va verso l'arancione, fiancate che cercano di seguirlo a distanza ravvicinata, tetto che sta andando verso il fucsia. Vabè, sono anche 10 anni che sta al sole tutto il giorno, mio padre in questo lasso di tempo ha lavorato per due aziende diverse, facendo giornata, e non ha mai avuto un posto auto coperto. Però, visto che la mia di GTC ha fatto la stessa vita ed essendo grigia Silver Lightning è rimasta come quando era nuova, posso ufficialmente dire che quella di mio padre fa cacare

[Nick for Speed]

E poi dicono della Punto