Il progetto Fiat x1/7

[Abarth03]

Invece ho recuperato (sempre Quattroruote come fonte) altre tre foto di un esemplare di questa "Topolino", a dir poco provvisorio... è una cosa indecente! Collaudatore o meno, avrei avuto vergogna a immettermi nel traffico con questa... cosa. ...

[PaoloGTC]

Altre due foto del progetto vasto e multiforme.

Una "Topolino" che ormai andava verso la Cinquecento, all'uscita dei cancelli Fiat.

Un'altra vista del prototipo credo più definitivo di ciò che fu la X1/79. Credo che il periodo fosse quello del suo accantonamento. (fonte Auto per entrambe)

[Abarth03]

Non ho mai capito per quale motivo la X1/79 non ha avuto un seguito produttivo, a meno che non si voglia intendere come tale la Cinquecento del '92. Pero' diamine...parliamo di un'auto nata sei dopo, se consideriamo la X1/79 come "nata" nell'86 (per lo meno quello è stato l'anno in cui 4R ne ha ampiamente parlato). Di sicuro la X1/79 come estetica era abbastanza appetibile (contrariamente all'obbrobrio X1/72 di cui vediamo il muletto nella pagina precedente), per cui boh...rimane tutto un mistero. Forse volevano andare avanti con la 126, cosa poi effettivamente fatta? Uno dei non pochi misteri di casa Fiat. Una cosa a me pare certa: questa serie di prototipi ha girato per strada come se fosse stato programmato di mettere in produzione qualcosa

[PaoloGTC]

Lo penso anche io... hanno insistito troppo su strada e con quella forma perchè fosse solo per studio, anche secondo me.

Forse pensarono che non era il tempo per una carrozzeria così... o forse chissà, magari farla costava un patrimonio. Boh.

Intanto ho altre due foto della X1/75.

Ehm... quel signore seduto, sta facendo qualcosa in basso oppure dorme?

Ah ce n'è ancora una. Riporto anche il testo che spiega... in pratica pare che Fiat avesse concesso una X1 qualcosa a GM per il suo stand... visto quanto aveva rotto i c..ristalli.

Però è un modello di X1 qualcosa che ho visto solo in questo caso... mi sa che gli diede qualcosa di cassatissimo.

(molto Y10 nel retro )

Modificato 2 Novembre 2008 da PaoloGTC

[SaiKiSono]

lo stavo per dire io che l'ultima era molto y10

[Abarth03]

L'X1/75 era molto più appetibile rispetto allo sgorbio dell'altra pagina. Ripeto, secondo me era pronta per il debutto poi per qualche motivo hanno annullato tutto...

[PaoloGTC]

Riporto in auge il topic Fiat X1/7 (dopo quasi due anni, aspettate un attimo faccio la polvere... pfft pfft) perchè ci sono un po' di cosette da raccontare, frutto di una ricerca e composizione di varie info apparse qui e là negli anni 80.

Come tutti sappiamo, la vetturetta in questione circolava per le strade piemontesi all'epoca, facendo sognare riviste e lettori che aspettavano la piccola del futuro da Fiat, che sarebbe stata piccolissima ma spaziosa, leggera, veloce e incredibilmente economica come prezzo d'acquisto, mantenimento e consumi di carburante.

La realtà poi ci portò la Cinquecento dei primi anni 90, e a quel punto venne da chiedersi (senza voler nulla togliere alla Cinquecento) se fosse “tutto lì” quello che veniva presentato come l'auto del futuro.

Cinquecento era sicuramente al passo coi suoi tempi ma durante gli anni degli scoops su questa vetturetta era parso che si trattasse di qualcosa di ben più avanzato che stava nascendo.

Ed in effetti così era, però si trattava di una realtà un po' diversa.

Prenderemo ora quindi in considerazione la piccoletta Fiat non più come la nuova, rivoluzionaria utilitaria made in Fiat, bensì come la vettura del CNR.

Partiamo quindi allargando il discorso ad un progetto che veniva siglato PFT: Progetto Finalizzato Trasporti, al quale era stata data massima priorità da una delibera del CIPE datata 8 giugno 1983.

Uno dei principali programmi di questo progetto era appunto quello relativo alla “Vettura di ricerca”, ossia un prototipo che presentava importanti ed originali soluzioni innovative e che costituiva il punto di convergenza di numerose ricerche svolte nell'ambito del sotto-progetto “Trasporto su strada” sempre facente parte del PFT.

Tali ricerche riguardavano:

-materiali innovativi per l'alleggerimento dei veicoli stradali e relative metodologie e tecniche di verifica, dimensionamento ed accoppiamento (temi 3 e 4);

-aerodinamica (tema 5);

-rumorosità (tema 6);

-sistema sospensione-pneumatico a bassissima resistenza al rotolamento (tema 9);

-motori ad accensione comandata (tema 11);

-motori Diesel ad iniezione diretta (tema 12).

La vetturetta, di cui fu realizzato un primo prototipo allestito e funzionante oltre a diversi muletti specifici di prova, venne esposta all'EXPO '86 di Vancouver, dedicata ai trasporti.

Prima di passare a descrivere, in dettaglio, obbiettivi e risultati ottenuti, è opportuno premettere alcune considerazioni di base: il prototipo rispondeva a precisi requisiti/vincoli di industrializzazione/commercializzazione di prodotto.

Infatti, fin dall'analisi di fattibilità fu fissata, come condizione essenziale, che esso non dovesse limitarsi al semplice studio di una dream car, ma costituisse il “riferimento” per lo sviluppo della produzione automobilistica degli anni Novanta, nel segmento medio-basso.

Pertanto, già in fase di progettazione esecutiva, fu privilegiata la scelta di soluzioni in grado di offrire buone garanzie dal punto di vista della disponibilità, alla fine del PFT, delle necessarie tecnologie costruttive.

A conferma di questa impostazione, va sottolineata la composizione del gruppo di ricerca che, accanto al Centro Ricerche Fiat (contraente principale del contratto CNR) comprendeva la Fiat Auto, l'Alfa Romeo Auto e la Snial.

Soluzioni interessanti, ma per molti versi troppo azzardate e futuribili, costituivano l'oggetto di una ricerca complementare volta a valutarne le possibilità di adozione.

Insomma si cercava di tenere i piedi per terra pur buttando un'occhio a soluzioni più ardite, nel caso esse si rivelassero buone per l'inserimento nel prototipo senza esser troppo costose.

Il programma, grazie anche ai risultati conseguiti, rappresentava un valido esempio di integrazione fra capitale pubblico e privato nell'area della Ricerca e Sviluppo.

Il costo totale infatti (circa 23 miliardi di lire) fu coperto per circa un terzo da autofinanziamento industriale.

L'obbiettivo principale del progetto consisteva nel ridurre drasticamente i consumi mantenendo prestazioni dello stesso ordine di grandezza di quelle delle autovetture della stessa classe e raggiungendo caratteristiche di abitabilità, comfort, handling, frenata e sicurezza comparabili a quelle del segmento immediatamente superiore della gamma.

La vettura era inoltre stata concepita tenendo in considerazione le prevedibili proiezioni al 1990 delle normative CEE in fatto di emissioni, sicurezza ed inquinamento acustico.

La riduzione dei consumi fu ottenuta massimizzando il rendimento del gruppo motopropulsore ed abbassando la resistenza all'avanzamento mediante riduzione del peso, ottimizzazione aerodinamica, adozione di pneumatici a bassissima resistenza al rotolamento e di sospensioni compatibili.

Qui sotto vediamo trasformarsi “in soldoni”, o meglio, in cifre, gli obbiettivi di progetto fondamentali.

(le prestazioni si intendevano con una persona a bordo più 20 kg di bagaglio)

Velocità massima: 135 km/h

Tempo sui 400 metri da fermo: 21 sec.

Tempo sui 1000 metri da fermo: 40,5 sec.

Consumo: 40 km/litro di gasolio

Peso a vuoto: 550 kg circa

Cx: 0,25

Resistenza al rotolamento: 8 kg/t

Numero di posti (secondo norme di omologazione): 5

Alloggiamento longitudinale (secondo assetti di comfort): 95 percentile anteriore e posteriore

(probabilmente non serve spiegarlo ma aggiungo che il 95 percentile, come 4R insegnava ai tempi di Oscar, significa che dai loro calcoli prevedevano di poter alloggiare nell'abitacolo, in maniera comoda, il 95 per cento della popolazione, in base a parametri di statura e corporatura)

Fu allestito un primo prototipo di esperienza per verificare su strada, ed in maniera integrata, le soluzioni innovative studiate.

Questo prototipo era equipaggiato con un bicilindrico a benzina di 575 cc (sviluppato nel tema 11 del PFT visto sopra) ed un cambio a 5 marce che derivava dalla produzione di serie.

Per le verifiche degli obbiettivi finali ne fu allestito un secondo che utilizzava modifiche progettuali e costruttive emerse dalla sperimentazione del precedente e fu equipaggiato con il motopropulsore (Diesel + cambio a variazione continua... insomma una scatoletta Selecta ) definitivo.

Vediamo ora le dimensioni di questa piccola.

Lunghezza massima 3430 mm

Larghezza massima 1525 mm

Altezza massima 1400 mm

Passo 2270 mm

Carreggiata anteriore 1300 mm

Carreggiata posteriore 1260 mm

Volume bagagliaio 216 dmc

La carrozzeria era formata da una struttura portante in lamiera convenzionale (atta ad offrire la necessaria resistenza ai carichi provenienti dalla strada) e da un “modulo coda” (le fiancate posteriori ed il tetto) realizzato in materiale polimerico rinforzato con fibre di vetro.

Entrambi gli elementi contribuivano alla rigidezza, e le prove effettuate sulla scocca completa fornirono una rigidezza torsionale di kgm/radiante 47000 (valore perfettamente allineato a quelli delle vetture allora in produzione) ed evidenziarono una distribuzione soddisfacentemente uniforme delle sollecitazioni nelle parti in materiale plastico.

Per il collegamento fra struttura portante e “modulo coda” venne scelta una soluzione di tipo misto in modo da assorbire le differenti dilatazioni termiche dei diversi materiali impiegati: meccanico nella zona posteriore ed al montante centrale e per incollaggio in corrispondenza della traversa superiore del parabrezza.

Le prove standard di fatica fornirono ottimi risultati.

Al fine di migliorare l'accessibilità ai posti posteriori e di ottimizzare la configurazione strutturale, venne adottata una portiera di notevole lunghezza (1275 mm) formata da un'ossatura portante in alluminio con pannellatura interna ed esterna in materiale plastico.

Anche il cofano avvolgente ed il portellone posteriore, entrambi monoguscio, erano realizzati nello stesso materiale plastico.

Da prove condotte in galleria del vento sul primo prototipo risultò un Cx pari a 0,245 (leggermente migliore di quello fissato come obbiettivo).

Estrema semplicità per le sospensioni anteriori, del tipo McPherson, mentre al posteriore c'era di tutto: sistema pneumatico, a ponte rigido, autolivellante ed a controllo elettronico dell'assetto in modo da svincolare il comfort e l'handling dalle variazioni di carico dell'assale e garantire un profilo costantemente ottimizzato dal punto di vista aerodinamico.

La soluzione pneumatica fu preferita a quella idraulica per ragioni di semplicità costruttiva e di costo.

Qui sotto lo vediamo nei dettagli, montato per ipotesi su una Panda. Più sotto ancora, i componenti.

L'impianto frenante era un classico idraulico a dischi anteriori e tamburi posteriori.

Il comfort fu provato su pista pavè, comfort e liscia ottenendo, per l'accelerazione verticale media, decrementi dal 15 al 25 % rispetto ai modelli della stessa classe all'epoca in commercio, mentre le prove di handling confermarono l'uniformità del comportamento direzionale nelle varie condizioni di carico ed ottimi risultati fornirono anche le prove di caratterizzazione dinamica (colpo di sterzo, sorpasso et similia).

Con il primo prototipo (che pesava 70 kg in più dell'obbiettivo, e cioè 620 invece di 550) i risultati ottenuti in ambito prestazionale e di consumi furono in linea con quelli previsti a calcolo per quello specifico allestimento.

Velocità massima: 132 km/h

Consumo: 3,5 litri/100 km

Sul secondo prototipo, la riduzione delle perdite di rendimento fu ottenuta integrando al massimo grado motore e cambio.

Il nuovo motore era un bicilindrico turbodiesel ad iniezione diretta, da 707 cc, raffreddato ad acqua, montato anteriore trasversale; la potenza massima era di 30 cv a 4250 giri, con una coppia massima di 6,4 kgm a 2500 giri.

Il basamento di tal frullino era in alluminio con canne in ghisa in umido. L'impiego di masse controrotanti montate direttamente sull'albero motore consentì un'equilibratura costantemente ottimale.

A far coppia con lui nel vano motore vi era un variatore continuo di velocità con cinghia elastomerica progettata per una durata pari alla vita della vettura. Il comando era automatico, ad attuazione idraulica e controllo elettronico.

Le prove al banco del cambio fornirono rendimenti compresi fra l'86 ed il 92% ed ottimi risultati per quanto riguardava le funzioni di innesto e variazione marcia nonché la regolazione del tiro della cinghia (cosa che oggi è purtroppo d'attualità )

Si conclude qui questa mia analisi sulla piccola del futuro che circolava su strade e riviste negli anni 80, paparazzata da Gente Motori, da Quattroruote, un po' da tutti.

O meglio, si concludono qui le certezze, perchè da qui in avanti cominciamo a confonderci un po' le idee.

Non mi è dato sapere se in effetti le storie di questa vettura di ricerca e della Cinquecento che arrivò poi si incrociarono e se la seconda fosse un derivato “normale” della prima, oppure siano sempre state due cose ben differenti che crescevano all'interno della sperimentazione nello stesso periodo, ognuna con la sua strada già tracciata.

E' anche vero che ad un certo punto le vicende si fanno un po' confuse. Nel 1986 compare, presentato da Fiat camuffato, un prototipo che non è né la cosiddetta Topolino, né la Cinquecento che verrà.

Quattroruote viene invitato a provarlo, Gente Motori pure.

La linea somiglia di più a Cinquecento che a Topolino, si parla di una bella guida e di un motore bicilindrico molto piacevole (non ricordo ora sinceramente se si alluda comunque a quello di 126 Bis) ma mi pare anche di meccaniche normali, semmai ottimizzate perchè in quel momento la piccoletta provata dalle riviste appare molto “avanti” rispetto a quel che c'è sul mercato (e da una parte pare anche ovvio, i confronti son fatti con 126 e Panda 30 le quali, una più o una meno, avevano comunque la loro bella età come progetto) ma per ottimizzazione, progresso nella ricerca, più che per soluzioni innovative specifiche.

Ad Auto Oggi invece viene concessa per un servizio la CNR di questo topic.

Per non parlare poi della confusione che crea l'obbrobrio.

Si, lui, l'obbrobrio.

Visto che è ora di cena, ve lo ripropongo. E confrontando con foto simile della vetturetta di ricerca, mi vien da pensare che l'obbrobrio fosse un'altra cosa ancora... a me il passo pare sensibilmente più corto e non ci vedo somiglianze strutturali coi due prototipi CNR 1 e 2 che comunque erano abbastanza simili fra loro.

(siam nel mondo delle sigle, qualcuno ferrato mi aiuti a ricordare, abbiamo X1/75, X1/79 e poi?...)

Nel 1987 poi, compare questa, che sembra la Topolino “iso Cinquecento” (non so come chiamarla) provata da 4R e GM, però ha il passo più lungo e sembra tutta più grande.

Forse questa è la prima “vera” Cinquecento, come prototipo?

A dir la verità ho le idee un po' confuse su questa storia. Mi ricordo che una volta mi ricordavo qualcosa di basilare che spiegava certe cose, che ora non ricordo più .

In conclusione, per quel che riguarda le fonti, sottolineo che l'ultima parte del post è fatto di mie ipotesi che sarò contento siano arricchite o corrette se errate, da parte di chi si ricorda meglio.

La prima parte invece, con l'analisi del prototipo CNR, mi porta a ringraziare la rivista Automobilismo che nella persona del signor Lionello Negri pubblicò negli anni 80 questo interessante articolo.

GTC :saggio

[Betha23]

Paolone sei un MITO!

[PaoloGTC]

Eeee esagerato anzi ero partito per sbrogliare la matassa e ho finito il post con le idee più confuse di prima

Grazie Betha

[albe101]

Cavolo fa rabbia leggere queste cose!

La fiat negli anni 80 aveva allo studio soluzioni che ancora oggi ci sognamo.

Peccato che le abbiano abbandonate.

Colpa di chi? Romiti?? La crisi? Agnelli? La mafia? I petrolieri?