caccia con motori a pistoni della II G.M.- 2un confronto

[fuzz77]

i nostri caccia complessivamente erano molto buoni IMHO, dificitavano di adeguate motorizzazioni ed erano penalizzati da armamenti esigui

ponendo rimedio al primo problema risolvi anche il secondo però più potenza = strutture più pesanti e robuste = maggior possibilità di carico

peccato che a livello motoristico fossimo cosi indietro.

va da se inoltre che, date le nostre ridicole capacità industriali, dovevamo standardizzarci su un unico velivolo per ogni ruolo (io avrei scelto il macchi Mc-202 nella prima fase del conflitto)

tutti i caccia italiani della WWII hanno sofferto della sindrome della coperta troppo corta, anche l'eccellente Fiat-G55, che Oberst Petersen definì superiore al 109G4 e al 190A5, aveva il difetto di richiedere troppo tempo per essere prodotto e non era poi così veloce per gli standard del 43

la tendenza tutta italica di far mangiare un po' tutti ebbe come risultato che alla fine vennero prodotti tutti e tre i caccia monoplani serie 0

ciò non fu necessariamente un male, in quanto i G50 fecero molto bene con l'aeronautica finlandese e come cacciabombardieri in nordafrica, i Reggiane erano comunque quelli con maggior margine di sviluppo e gli Mc200 si dimostrarono comunque validi

il problema fondamentale di questa serie erano le due sole breda da 12.5 e il pesante radialone che comprometteva sia le prestazioni massime che la possibilità di portare armamento

non ci scordiamo, infatti, che stando alla data di nascita questi aerei dovevano essere paragonati con l'Hurricane, ma anche con i primi Bf-109 e con gli Spit I

seppure fossero aerei onesti ed affidabili, i primi monoplani italiani erano nel complesso inferiori sia agli avversari che agli alleati

C'è da dire tuttavia, che sia il Mc-200 che il Re-2000 dimostrarono di essere una valida base per montare un motore più performante; il Mc-202, infatti, si dimostrò un aereo più maturo per gli standard del 41/42, con l'unico difetto consistente nell'armamento ormai inadeguato e comunque poco sfruttabile, in quanto stavano finendo i tempi in cui era possibile posizionarsi dietro all'avversario e sparare lunghe raffiche

il Mc202, comunque, poteva definirsi tranquillamente superiore ai P-40 e agli Hurricane, con un leggero margine sui 109E, di poco inferiore agli Spitfire Mk V e ai 109-F4; più in ritardo, invece, sul Fw-190A3, ma parliamo di un aereo del 42 inoltrato

nel complesso parliamo di un aereo rispettabile e competitivo

stesso discorso sui caccia della Serie V

il Macchi 205 era un buon caccia, veloce più o meno come lo Spit IX o il Bf-109G2, forse qualcosina in meno ma siamo li, non altrettanto agile visto il carico alare e finalmente con un armamento di livello più che buono, con 2x12.5 e 2x20mm che lo mettevano tranquillamente sui livelli dello Spit IX, sopra al Bf-109 senza pod e ai caccia americani, di fatto inferiore di poco solo rispetto al Fw-190.

Era un caccia che poteva essere messo più o meno sul livello di un Me-109G4, aveva il difetto di essere poco manovrabile ad alta quota, visto l'eccessivo carico alare, infatti venne creato il Mc-205N, l'Orione, proprio per ovviare a ciò

Il Reggiane 2005 era meglio del Mc-205, leggermente più veloce e ancor più potentemente armato, aveva un terzo mauser da 20mm sparante attraverso il mozzo dell'elica.

Di fatto pareggiava in potenza di fuoco con il Fw-190 ed era molto valido anche in dogfight visto anche il basso carico alare, certamente poteva tener testa ad uno Spit IX meglio di come avrebbe fatto un Mc-205......aveva tuttavia il brutto viziaccio di perdere la coda nelle picchiate profonde

Il Fiat G-55 era il migliore, agile come uno Spit, con la potenza di fuoco del Fw190 (addirittura il progetto prevedeva anche 5 mauser), marginalmente più lento e con ampi margini di sviluppo

i tedeschi infatti provarono il prototipo G-56 con motore Db603 da 1750cv, raggiunse i 690 km/h senza dispositivo Mw-50, che avrebbe garantito un guadagno di 400cv secchi e gli avrebbe consentito di raggiungere di slancio i 720/730 orari

i tre caccia della serie 5 erano tutti più lenti dei caccia americani P51 e P38, alle quote più alte anche rispetto al P-47, ma si prendevano la rivincita quanto a manovrabilità ed armamento

buoni aerei insomma, non i migliori ma comunque buoni, penalizzati dai lunghi tempi di assemblaggio e dalla bassa produttività dell'industria aeronautica

Modificato 12 Febbraio 2015 da fuzz77

[Guest EC2277]

…

la tendenza tutta italica di far mangiare un po' tutti ebbe come risultato che alla fine vennero prodotti tutti e tre i caccia monoplani serie 0

…

Un'ottima soluzione sarebbe stata la produzione su licenza: qualunque aereo avesse vinto, le altre aziende avrebbero dovuto contribuire allo sforzo bellico, producendolo anche loro su licenza. In questo modo tutti avrebbero continuato a mangiare e sopratutto ci sarebbe stato un forte passaggio d'informazioni tra i vari uffici progettuali, che avrebbe favorito il miglioramento delle successive generazioni di velivoli.

P.S. Dove ho già sentito una modalità di lavoro simile?

[fuzz77]

Un'ottima soluzione sarebbe stata la produzione su licenza: qualunque aereo avesse vinto, le altre aziende avrebbero dovuto contribuire allo sforzo bellico, producendolo anche loro su licenza. In questo modo tutti avrebbero continuato a mangiare e sopratutto ci sarebbe stato un forte passaggio d'informazioni tra i vari uffici progettuali, che avrebbe favorito il miglioramento delle successive generazioni di velivoli.

parliamo del 38/39, dubito che i piani alti del reich avrebbero potuto autorizzare la produzione su licenza del Bf-109

anche qualora fosse stata concessa, l'industria bellica italiana era ben lungi dal poter produrre una macchina industrialmente così avanzata

saremmo forse arrivati al 41/42 prima di poter avere una produzione decente.....

....e forse non saremmo neanche entrati in guerra.....si, forse era meglio insistere con i tedeschi per farci produrre i 109

[Guest EC2277]

Parlavo degli aerei italiani: se avesse vinto il G55 (non rammento chi vinse davvero), allora anche l'Aermacchi e l'Officine Reggiane avrebbero dovuto produrlo su licenza.

P.S. Ora che ci penso insistere per avere una produzione su licenza del Bf-109, poteva avere i suoi vantaggi.

[fuzz77]

Parlavo degli aerei italiani: se avesse vinto il G55 (non rammento chi vinse davvero), allora anche l'Aermacchi e l'Officine Reggiane avrebbero dovuto produrlo su licenza.

come concorso interno non ci fu un vero vincitore

ai test di Guidonia, invece, i caccia della serie 5 vennero confrontati con un Me-109G4 e con un Fw-190A5

il Mc-205 venne considerato "Medio", il Re-2005 "buono", il primo leggermente sotto agli aerei tedeschi, il secondo sullo stesso livello

il G-55, invece, secondo Oberst Petersen era il miglior caccia dell'asse

ed era anche il più grande, avrebbe consentito infatti la collocazione del Db603, cosa che interessava molto ai tedeschi

non venne adottato dalla Luftwaffe soltanto perché il processo produttivo necessitava del triplo del tempo rispetto al Bf-109

- - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - -

dite peste e corna dello Spitfire, però nessuno ha detto che quando gli montarono il griffon furono rogne per tutti i nemici...

il vantaggio degli aerei americani erano i numeri: aerei completi e ricambi. Se a un un aereo, così come un carroarmato, si rompeva qualcosa ad esempio nel motore, non perdevano tempo a ripararlo, lo cambiavano tutto, e questa è storia che sanno tutti.

il P51 tanto idolatrato poi, montava i Merlin costruiti su licenza quindi le prestazioni potevano essere superiori solo in manovra e non tanto in velocità; chi dice il contrario sono gli americani che si sa, sono nazionalisti più di chiunque.

Gli ultimi caccia italiani, seppur ottimi, erano comunque spinti da motori tedeschi.

veramente lo Spitfire con i motori Merlin andava benissimo, nella versione Mk. IX probabilmente è stato il miglior dogfighter della WWII, pareggiato soltanto dai La5/7 russi e dal nostrano Fiat G-55

le versioni dotate con il motore Griffon durante la guerra furono la Mk. XII e la Mk. XIV

la prima fu una piccola serie destinata a contrastare i cacciabombardieri FW-190 negli attacchi veloci a bassa quota, il secondo invece era il caccia da superiorità aerea che doveva (almeno nelle intenzioni) sostituire il Mk. IX, il quale rimase, tuttavia, il caccia standard della RAF fino alla fine della guerra

il Mk. XIV era certamente assai veloce, con oltre 700 km/h, ma aveva perso buona parte della formidabile manovrabilità del Mk.IX e del Mk.V, rimanendo tuttavia leggermente più manovriero del Bf-109K, suo diretto rivale, che tuttavia lo distanziava in arrampicata ed era un pelo più veloce

di fatto parliamo di un altro aereo rispetto ai precedenti Mk.IX, più energy fighter piuttosto che turn fighter

venne comunque prodotto in quantità relativamente basse ed ebbe un impatto limitato nella guerra, certamente inferiore rispetto a quello del P-51 o del P-47

il P-51 era velocissimo in quanto aveva l'ala a profilo laminare, non tanto per la potenza in sé

con lo stesso motore dello spit IX raggiungeva anche i 720 orari, oltre 60 in più del caccia inglese

il Mustang era meno agile dello Spitfire ma arrivava sopra a Berlino, cosa che nessun altro poteva fare, e consentiva ai B-17 di recapitare la posta senza essere trucidati dagli intercettori

ha di fatto consentito il collasso del reich, ecco perché viene tanto "idolatrato"

- - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - -

ho letto che anche il p-40 fu in un certo senso , dannato dall'uso dell'allison, in quanto il suo predecessore, il P-35, con un motore radiale P&W di pari potenza, gli era superiore in virata salita e manovrabilità, ed inferiore solo in velocità massima ed affondata.

Ma l'US Army aveva sponsorizato l'allison e quindi

ti confondi, il P40 è il successore del P-36 (il Seversky P-35 è un altro areo, dal quale è per altro derivato il P-47)

il P36 era superiore al P-40 come raggio di virata in quanto aveva la stessa ala ma pesava di meno, per cui aveva un carico alare inferiore

ciò, tuttavia, conta poco quando sei necessariamente più lento a causa dei pochi cavalli, e non conviene stringere tanto le virate perdendo velocità e non avendo poi la spinta per ripartire

in salita erano tutti e due molto lenti

in generale giudico il P-36 inferiore al nostro Mc-200, era soltanto meglio armato, mentre il P-40 è complessivamente meglio del "macchino"

Modificato 12 Febbraio 2015 da fuzz77

[nubironaSW]

in generale giudico il P-36 inferiore al nostro Mc-200, era soltanto meglio armato, mentre il P-40 è complessivamente meglio del "macchino"

...Per fortuna l'arrivo del MC202 rovescio' la situazione, almeno in Nordafrica contro Hurricane e P-40. Peccato per l'armamento un po' leggero.

[stev66]

come concorso interno non ci fu un vero vincitore

ai test di Guidonia, invece, i caccia della serie 5 vennero confrontati con un Me-109G4 e con un Fw-190A5

il Mc-205 venne considerato "Medio", il Re-2005 "buono", il primo leggermente sotto agli aerei tedeschi, il secondo sullo stesso livello

il G-55, invece, secondo Oberst Petersen era il miglior caccia dell'asse

ed era anche il più grande, avrebbe consentito infatti la collocazione del Db603, cosa che interessava molto ai tedeschi

non venne adottato dalla Luftwaffe soltanto perché il processo produttivo necessitava del triplo del tempo rispetto al Bf-109

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veramente lo Spitfire con i motori Merlin andava benissimo, nella versione Mk. IX probabilmente è stato il miglior dogfighter della WWII, pareggiato soltanto dai La5/7 russi e dal nostrano Fiat G-55

le versioni dotate con il motore Griffon durante la guerra furono la Mk. XII e la Mk. XIV

la prima fu una piccola serie destinata a contrastare i cacciabombardieri FW-190 negli attacchi veloci a bassa quota, il secondo invece era il caccia da superiorità aerea che doveva (almeno nelle intenzioni) sostituire il Mk. IX, il quale rimase, tuttavia, il caccia standard della RAF fino alla fine della guerra

il Mk. XIV era certamente assai veloce, con oltre 700 km/h, ma aveva perso buona parte della formidabile manovrabilità del Mk.IX e del Mk.V, rimanendo tuttavia leggermente più manovriero del Bf-109K, suo diretto rivale, che tuttavia lo distanziava in arrampicata ed era un pelo più veloce

di fatto parliamo di un altro aereo rispetto ai precedenti Mk.IX, più energy fighter piuttosto che turn fighter

venne comunque prodotto in quantità relativamente basse ed ebbe un impatto limitato nella guerra, certamente inferiore rispetto a quello del P-51 o del P-47

il P-51 era velocissimo in quanto aveva l'ala a profilo laminare, non tanto per la potenza in sé

con lo stesso motore dello spit IX raggiungeva anche i 720 orari, oltre 60 in più del caccia inglese

il Mustang era meno agile dello Spitfire ma arrivava sopra a Berlino, cosa che nessun altro poteva fare, e consentiva ai B-17 di recapitare la posta senza essere trucidati dagli intercettori

ha di fatto consentito il collasso del reich, ecco perché viene tanto "idolatrato"

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ti confondi, il P40 è il successore del P-36 (il Seversky P-35 è un altro areo, dal quale è per altro derivato il P-47)

il P36 era superiore al P-40 come raggio di virata in quanto aveva la stessa ala ma pesava di meno, per cui aveva un carico alare inferiore

ciò, tuttavia, conta poco quando sei necessariamente più lento a causa dei pochi cavalli, e non conviene stringere tanto le virate perdendo velocità e non avendo poi la spinta per ripartire

in salita erano tutti e due molto lenti

in generale giudico il P-36 inferiore al nostro Mc-200, era soltanto meglio armato, mentre il P-40 è complessivamente meglio del "macchino"

Si e no.

il p-36 con il p&w da 1.200 cv , con il nome di p 75 si dimostro' avversario di pari livello al 109e tedesco.

il,problema e' che in letteratura si trovano le prove solo del 900 hp, l'unico adottato dall'usaf.

per quanto riguarda i caccia italiani, il problema fu uno solo : stellite. In pratica fino all'arrivo del db601 su licenza, i motori italiani ebbero valvole di scarico non rivestite di stellite, cosa che limitava la potenza erogabili (non si vede perche' l'a 74 ,gemello del p&w1830, si fermo' a 840 cv, mentre il p&w arrivo a 1.200 )

[fuzz77]

anche il 1200cv più di 520/530 in quota non raggiungeva secondo le fonti che ho io, mi sembra una penalizzazione non da poco nei confronti dei 570 dell'Emil o del P-40 con motore Allison

Per non parlare del Folgore, dello Spitfire V o del Bf-109F che viaggiavano proprio su altri ritmi

inoltre a quanto mi risulta non è che fosse così affidabile, insomma poteva fare al massimo da gap filler

[stev66]

anche il 1200cv più di 520/530 in quota non raggiungeva secondo le fonti che ho io, mi sembra una penalizzazione non da poco nei confronti dei 570 dell'Emil o del P-40 con motore Allison

Per non parlare del Folgore, dello Spitfire V o del Bf-109F che viaggiavano proprio su altri ritmi

inoltre a quanto mi risulta non è che fosse così affidabile, insomma poteva fare al massimo da gap filler

Si ma tu devi confrontarlo con l'emil , lo spit I, l'hurricane I, il dewotine 520. i suoi contemporanei.

A me per l'emil 3 risulta 550, quindi siamo li'.

Il p 40 b arrivava anche lui a stento a 550.

senza contare che il p 36 aveva autonomia quasi doppia rispetto ai caccia contemporanei

[fuzz77]

Kurfurst - Your resource on Messerschmitt Bf 109 performance

questo sito è molto esaustivo sul Bf-109

The German text on the top translates :

Full-throttle, level flight speeds.

Flown with the aircraft Me 109/J-347

Engine : DB 601 Aa, serial no. 10912.

Comparison of the avarage values.

• The engine powers are not specifically noted, but the 'Vollgas' should refer to the maximum, 5-minute Kurzleistung, or Short duration power of the DB 601Aa engine, ie. 1.35ata manifold pressure, 2400 R.P.M.
  
• Comparison of the speed results with Bf 109E prototype V15a's test report show remarkable similiarity in the top speed achived at altitude with the original VDM propellor of J-347 (572 vs. 564 km/h at rated altitude), especially when taking into account that J-347 already saw considerably use. However the low level speeds diverge greatly (498 vs 464 km/h at 0m altitutude). However the low-level performance of V15a with the Höhenlader (high altitude supercharger speed, or 'F.S gear' in British terms) shows good agreement with J-347 at both high- and low altitudes.
  This would suggest that J-347`s level speed results were achived with the Höhenlader in operation, and the appropriate Bodenlader (low-altitude supercharger speeds, or 'M.S. gear' in British terms) was not used to record the results, therefore full performance of the aircraft was not reached below ca. 3500 meter altitude.
  

dice inoltre che un altro esemplare aveva raggiunto i 572, siamo ben oltre il limite del curtiss, e per di più con una ben superiore velocità di salita

impressionante poi il 109-F4, per un aereo del 41

http://kurfurst.org/Performance_tests/109F4_Datenblatts/109F4_dblatt_flown.html

Modificato 14 Febbraio 2015 da fuzz77