F1 Anticipazioni 2015

[AleMcGir]

Kimi Raikkonen potrebbe ritirarsi a fine 2015!

Lo ha ammesso lo stesso finlandese: quello con la Ferrari dovrebbe essere l'ultimo contratto della sua carriera

La prossima potrebbe essere l'ultima stagione di Kimi Raikkonen nel Mondiale di Formula 1. Ad ammetterlo è stato lo stesso pilota della Ferrari, durante l'incontro con i giornalisti avvenuto a Silverstone, alla vigilia del Gp di Gran Bretagna.

Il contratto del finlandese con la squadra del Cavallino andrà in scadenza proprio al termine del 2015 e l'ex campione del mondo ha lasciato intendere che molto probabilmente sarà l'ultimo della sua carriera nel Circus.

Quando gli è stato chiesto se si immaginava un impegno a lungo termine con la Ferrari, "Iceman" ha risposto senza pensarci troppo: "Solo fino a quando scadrà il mio contratto, poi probabilmente mi fermerò. Questo è quello che penso che succederà".

Dopo aver corso per due anni nel Mondiale Rally, nel biennio 2010-2011, recentemente Kimi ha ammesso un certo interesse per il Rallycross ed in merito ha detto che non gli dispiacerebbe magari fare subito un tentativo: "Ho provato molte cose nella mia vita e non credo che sia un problema. Non mi ha mai distratto dalla Formula 1. Anzi, forse mi ha aiutato perché si impara sempre facendo cose diverse".

La Formula 1 di oggi però non consente di fare altre esperienze: "Sono le squadre che hanno paura che ci facciamo male. In passato, per esempio, non potevo correre nei rally quando ero alla Ferrari. Per i nostri tifosi però credo che sarebbe bello vederci fare anche altre cose se potessimo".

Infine, è stato piuttosto categorico anche quando gli è stato chiesto se una maggiore flessibilità lo potrebbe portare a rivedere eventualmente l'idea di smettere tra un anno è mezzo: "No, non penso. Fare qualcos'altro non credo avrà impatto sul mio futuro".

Omnicorse Kimi Raikkonen potrebbe ritirarsi a fine 2015!

[AleMcGir]

Ecco come cambierà la Ferrari di Mattiacci

Marmorini e Di Paola lasciano i motori, Terletti i telai. Coletta sarà l'uomo della ristrutturazione che è partita...

La Ferrari cambia. Luca Marmorini esce dal reparto motori della Gestione Sportiva. Marco Mattiacci sta disegnando un nuovo Reparto Corse che nel 2015 sappia attaccare la supremazia della Mercedes nel mondiale di Formula 1. Il tecnico aretino paga la delusione di una power unit poco 059/3 poco competitiva e dopo Stefano Domenicali è un altro pezzo da novanta che salta nell’organigramma del Cavallino rampante.

ALLISON BRACCIO DESTRO DI MATTIACCI Il punto di partenza è James Allison: “Il direttore tecnico è il mio braccio destro e colui che ha l’ultima parola per lo sviluppo della vettura 2015. E al vertice delle aree motore e telaio ci sono persone con idee aggressive”. Il team principal della Ferrari sta ridisegnando la squadra che deve portare il team di Maranello a lottare per il titolo. Luca Marmorini è un tecnico sopraffino, ma con un carattere troppo buono. Si è preso tutte le colpe di un progetto sbagliato del quale condivideva metà delle responsabilità.

FRY E TOMBAZIS TECNICI DI FIDUCIA DI JAMES Pat Fry, responsabile della pista e dell’area simulazione, e Nicholas Tombazis, capo progettista, sono al loro posto. Segno che per Mattiacci (e Luca di Montezemolo) l’area del fallimento è racchiusa nella power unit. Ci auguriamo che sia così, anche se i dati della stagione 2014, in realtà, danno altre indicazioni. La F14 T paga circa un secondo dalle imprendibili W05 Hybrid, ma il divario di motore è di quattro decimi, mentre il resto dipende da telaio e aerodinamica. È quanto meno curioso che James Allison affidi la realizzazione della 666, la Rossa demoniaca per la sigla di progetto, agli uomini che hanno contribuito al fallimento della F14 T.

NON E’ IL MOMENTO DEGLI ITALIANI E basta vedere Kimi Raikkonen che figuracce sta rimediando, per farsene un’idea. Forse varrebbe la pena dare campo libero a giovani come Simone Resta e Fabio Montecchi, che potrebbero avere idee più fresche deI loro capo, ma questi tecnici hanno un grave difetto: sono italiani. E alla Ferrari di questi tempi è meglio avere un passaporto diverso e l’accento di Oxford e dintorni, come se l’esperienza della McLaren, che si è riempita di giovani neolaureati priva di esperienza, non sia l’esempio di una squadra che non sembra più un top team dopo che si è svuotata degli uomini migliori. Per il momento fra i telaisti si muoverà Davide Terletti, l’esperto dei crash test e degli studi strutturali che lascerà il posto ai due delfini che ha cresciuto negli ultimi tempi. Negli ultimi tempi si era associato il nome di Luca Furbatto a quello della Ferrari: si è parlato dell’ex progettista Toro Rosso, McLaren e Toyota, pensando che servisse un chief designer non di estrazione aerodinamica, ma che conoscesse a fondo la meccanica, ma le scelte poi sono andate in un’altra direzione.

SI SPOSTA DI PAOLA AL GT? Oltre a Luca Marmorini esce dal reparto motori anche Guido Di Paola: il capo del progetto 059/3 e sviluppo dei motori avrà un altro incarico in azienda, pare nel GT. È atteso, quindi, un esperto che dovrebbe arrivare da fuori a supporto di Enrico Gualtieri e Lorenzo Sassi che restano i vice. La gestione dell’area motori per ora viene affidata a Mattia Binotto, un abile organizzatore che sta ridisegnando il reparto secondo i desideri di Mattiacci.

COLETTA L’ESECUTORE DEL PIANO E aspettiamoci altri cambiamenti importanti come l’inserimento di Antonello Coletta in un ruolo più attivo in Formula 1, dopo i successi raccolti nelle gara Gran Turismo con la 458: potrebbe essere l’esecutore del piano di ristrutturazione di Marco Mattiacci per creare il team di persone affiatate. La Ferrari, insomma, sta cambiando pelle. Come se stesse uscendo da un lungo letargo. Appare evidente che tutte le risorse sono finalizzate alla vettura del prossimo anno e la F14 T verrà utilizzata come un banco di prova per sperimentare via via le soluzioni che andranno sulla 666, che è stata definita la macchina della discontinuità.

LA CAMICIA DEGLI SCARICHI A Spa, per esempio, vedremo la “camicia” degli scarichi che finora costano 12 kW di potenza per la dispersione di energia termica che non si riesce a restituire alla MGU-H: la Marussia ha provato a vestire i suoi terminali con una pelle isolante, ma la Ferrari aveva provato nei test di Barcellona una versione che non è stata giudicata a norma, mentre nei collaudi dopo Silverstone probabilmente si potrà vedere la soluzione che verrà deliberata per il Belgio. La copertura, infatti, non deve essere a contatto con gli scarichi (che sono una parte congelata del motore) altrimenti dovevano essere omologati. Ma qualcuno aveva detto agli uomini di Maranello, che non avevano affatto trascurato il problema, che la “camicia” non avrebbe fatto parte dei vincoli. L’approccio “molle” alle regole e le scelte aerodinamiche di progetto hanno imposto limiti al motore 059/3.

TURBO PICCOLO, TANTI GUAI La turbina è piccola perché Pat Fry e Nicholas Tombazis avevano deciso di fare un copro vettura stretto con masse radianti ridotte rispetto alla concorrenza. Ma meno aria equivale a meno raffreddamento e, quindi, meno potenza. L’intercooler acqua-aria è stato montato all’interno della V del motore in uno spazio fisico che non può diventare più grande. Evidentemente Luca Marmorini ha la colpa di aver fatto troppe concessioni ai telaisti: l’idea di Nicholas Tombazis era spostare il motore il più avanti possibile (il serbatoio dell’olio e gli accessori, infatti, sono finiti nello spacer del cambio) per avere una zona Coca Cola molto ampia e caricare il diffusore posteriore. Una soluzione che non ha funzionato, visto che la F14 T accusa una cronica carenza di carico aerodinamico posteriore.

LA FAVOLA COMPRESSORE BI-STADIO E poi occhio a non credere alle favole, perché se c’è una cosa da evitare è di illudere i tifosi: la Honeywell ha brevettato un interessante compressore bi-stadio che doveva essere l’arma segreta del Cavallino rampante. Peccato che nelle varie interpretazioni del regolamento a novembre sia arrivata una chiarificazione di Charlie Whiting che vietava la soluzione degli americani. In questo Marco Mattiacci ha ragione da vendere: la Ferrari deve essere più aggressiva nella lettura delle regole e nelle scelte tecniche aggressive da portare sulla monoposto. Discorsi che di questi tempi faceva l’anno scorso Stefano Domenicali. Speriamo che il deciso manager romano, questa volta, riesca a farsi ascoltare…

Franco Nugnes

Omnicorse Ecco come cambierà la Ferrari di Mattiacci

[shadow_line]

Ecco così va bene: "la Ferrari deve essere più aggressiva nella lettura delle regole e nelle scelte tecniche da portare sulla monoposto"

Modificato 5 Luglio 2014 da shadow_line

[Aymaro]

intanto sembra che la "renault" dal prossimo anno non avrà più motori renault...

F1 | Lotus e Renault al capolinea. Da lunedì l'accordo con Mercedes?

[nucarote]

Alcuni messaggi sono stati spostati qui: http://www.autopareri.com/forum/sport-motoristici/66520-f1-gp-gran-bretagna.html

[AleMcGir]

FIA pronta a vietare il FRIC a partire dalla Germania?

8 luglio 2014 – Il sistema di sospensioni interconnesse, detto più comunemente FRIC e che si ritiene possa essere una delle armi vincenti della Mercedes F1-W05, potrebbe essere vietato a partire dal prossimo Gran Premio di Germania.

Infatti, così come rivela Autosport, a meno di due settimane dalla gara di Hockenheim, la FIA avrebbe informato i team di F1 di ritenere illegale questa tipologia di sistema sospensivo utilizzato al momento dalla maggior parte delle scuderie. Secondo le fonti della nota testata inglese, l’organo di governo sportivo avrebbe inviato in data di oggi una lettera a tutte squadre iscritte al campionato, dopo aver condotto delle indagini approfondite in merito alla progettazione del suddetto sistema. In sostanza i funzionari della Federazione credono che qualcuno abbia violato il regolamento, così come si legge a margine della nota redatta da Charlie Whiting: “Avendo ormai visto e studiato quasi tutti i design attuali sia della parte anteriore che di quella posteriore del sistema di sospensione interconnesso, la FIA, è formalmente del parere che la legittimità di tutti questi sistemi potrebbe essere messa in discussione“.

Inoltre, il delegato della FIA, ha suggerito che il modo in cui tale tipologia di sospensione aiuta a limitare i fenomeni di beccheggio e di rollio del corpo vettura, potrebbe andare contro lo spirito dell’articolo 3.15 del regolamento tecnico della F1. L’articolo in questione è quello che che vieta i dispositivi aerodinamici mobili. Esso proibisce qualsiasi elemento mobile che possa influenzare l’aerodinamica e che ogni componente deve essere – “rigidamente fissato alla parte interamente sospesa della macchina (fissato in modo da non avere alcun grado di libertà).” Gli attuali sistemi FRIC collegano tramite una rete idraulica le sospensioni anteriori con quelle posteriori, per mantenere un assetto costante e per migliorare le prestazioni della monoposto. Sempre secondo le informazioni riportate da Autosport, la Mercedes avrebbe studiato ed applicato un concetto ancora più evoluto di questa configurazione sospensiva, ma non è ancora chiaro se sia questo oppure no il motivo che ha spinto la FIA a mettere in dubbio la legalità del FRIC.

In ogni caso, visto il periodo di tempo limitato intercorso tra la comunicazione della Federazione e la gara di Hockenheim, oltre al fatto che molti progetti delle vetture 2014 sono basati sul sistema di interconnessione delle sospensioni, la FIA sarebbe disponibile a proporre un rinvio del divieto se ci sarà il consenso unanime da parte di tutti i team. Alla luce di questi fatti e con l’eventualità che alcune squadre saranno certamente favorevoli a rinviare la decisione di abolire il FRIC, il tutto potrebbe inevitabilmente slittare all’inizio della stagione 2015. A questo punto, poiché l’organo di governo sportivo ha avvisato per tempo le squadre in virtù di quello che potrebbe accadere durante la prossima stagione, resta da capire chi si schiererà a favore e chi contro questa decisione. Comunque, se l’unanimità d’intenti non dovesse essere raggiunta, Charlie Whiting avrebbe già avvisato che qualcuno correrà in Germania con il rischio di essere sotto indagine dei commissari per il mancato rispetto delle norme. Quindi, il sospetto che la FIA abbia indicato il FRIC come illegale, potrebbe significare che uno più team hanno puntato il dito contro un rivale reo di utilizzare un sistema illegale.

FP | Luca Ferrari

F1 | FIA pronta a vietare il FRIC a partire dalla Germania?

[TurboGimmo]

Complimenti, il FRIC si usa dal 2008..

[jeby]

scusate mi spiegate il FRIC?

[TurboGimmo]

scusate mi spiegate il FRIC?

Dispositivo idraulico che collega le sospensioni anteriori e posteriori.

Una specie di anti-dive molto piu' sofisticato.

Si usa dal 2008, alcune fonti dicono che lo pensarono in Ferrari, altre dicono che fu un'idea di altre case.

Sta di fatto che potrebbe portare a variazioni di assetto, e quindi potrebbe essere considerato un dispositivo aerodinamico mobile.

Questo e' il cavillo che ha trovato la federazione per renderlo illegale. E questo perche' dicono che quello Mercedes sia il piu' evoluto, quindi...

[xyzteam]

Front ad Rear interconnections system è di fatto un collegamento pneumo-idraulico fra le sospensioni anteriori e posteriori di tipo passivo (quindi senza attuatori).

Dovrebbe servire a compensare beccheggio e rollio in maniera tale da mantenere l'altezza da terra il più stabile possibile.

QUOTE=jeby;28215182]scusate mi spiegate il FRIC?