Stagione 2015

[1happydream]

Ennesima testimonianza che l'Europa non interessa piu' come mercato

Le pagelle del GP della Tailandia - Superbike - Moto.it

Una Superbike in cerca di nuovi palcoscenici, ha trovato in Tailandia tifosi e tanto tanto pubblico. In 85.000 hanno affollato le tribune del Chang International Circuit, ricolme di tifosi rumorosi e festanti. Il boato che ha accolto l’arrivo vittorioso dell’idolo locale Ratthapark Wilairot nella gara della Supersport, ci ha riportato alla mente le gare di Istanbul quando nel 2013 a vincere fu il turco Kenan Sofuoglu e quella di Mosca del 2012, che vide il russo Vladimir Leonov conquistare il terzo gradino del podio, sempre nella classe 600. Ma la cosa più bella è stata vedere la felicità della gente nell’assistere allo spettacolo delle gare motociclistiche. Proprio come succedeva in Italia ed in Europa tanti anni fa. Il Sud Est asiatico ha fame di motociclismo e questo apre nuove ed interessanti prospettive per tutto il movimento.

[bik]

Ovviamente parlavo dei quadricilindrici regolari. Se si parla di "big bang", allora le cose si complicano ed un quadriclindrico big bang può stressare i pneumatici più di un bicilindrico....

I 4C "big bang" stressano MENO i pneumatici dei 4C "screamer".

Nei pneumatici da competizione l'isterisi termica è più bassa, quindi si raffreddano e si riscaldano più velocemente.

Se l'erogazione ha delle fasi in cui il pneumatico ha una coppia minore ed interrompe lo scivolamento la temperatura del pneumatico tende a tornare a quelle di specifica, preticamente si scalda quando scivola e si raffredda quando riprende aderenza.

Con lo "screamer" quando inizia a scivolare puoi solo togliere potenza per interrompere lo scivolamento per riportare in specifica la temperatura.

Quindi, a pari fattori (intervento dell'elettronica, distribuzione dei pesi, geometria della sospensione) con il 4C "big bang", e con un bicilindrico, il pneumatico posteriore ha una maggiore durata.

[RiRino]

Sulla questione della erogazione più ''brusca'' dei bicilindrici(ma anche con una coppia più corposa in basso) e del consumo gomme della Panigale,probabilmente usano una mappatura ''soft'' della centralina motore che taglia un pò di potenza/coppia per non stressare troppo la gomma,da lì anche i problemi di accelerazione e velocità forse...

Ducati era avantaggiata anni fà per questo motivo,i piloti riuscivano ad aprire il gas prima degli altri e ad avere una erogazione più fluida e pronta,negli ultimi anni con le moto piene di elettronica questo vantaggio è andato via via a calare rispetto alle 4c e anzi,forse ora le Ducati hanno maggiori problemi rispetto agli altri a controllare l'esuberanza del motore in uscita di curva e sono costretti a tagliare elettronicamente.

[LucioFire]

la coppia uber power in basso non è più caratteristica del twin della panigale (rispetto a 1098 e nonne)

[RiRino]

Lo dici in base a cosa?

[sarge]

la coppia uber power in basso non è più caratteristica del twin della panigale (rispetto a 1098 e nonne)

A parità di regime rispetto ad un quattro ci sono un paio di kgm di differenza...tipo a 5500giri stiamo dalle parti degli 8 rispetto a 6.E parliamo di stradali.

Poi ecco,c'è da aggiungere che alla panigale non si può allungare il forcellone piu' di tanto,per sopperire ai problemi di trazione,poichè essendo monobraccio ed avendo un cilindro orizzontale avresti una moto lunga(e che si "muove"troppo dietro)...praticamente come i vecchi 851/888 o 900 ss moto dall'assetto granitico,ma difficili da correggere in piega

[LucioFire]

Lo dici in base a cosa?

in base a tutte le interviste e letture che mi sono "sorbito".

In base anchealle testimonianze dei possessori dei rispettivi modelli stradali.

Per andare a combattere coi 4 cilindri sull'allungo...si è persa per strada parte dei vantaggi del vecchio pompone.

A parità di cilindrata la panigale allunga più rispetto all'1198

- - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - -

A parità di regime rispetto ad un quattro ci sono un paio di kgm di differenza...tipo a 5500giri stiamo dalle parti degli 8 rispetto a 6.E parliamo di stradali.

Poi ecco,c'è da aggiungere che alla panigale non si può allungare il forcellone piu' di tanto,per sopperire ai problemi di trazione,poichè essendo monobraccio ed avendo un cilindro orizzontale avresti una moto lunga(e che si "muove"troppo dietro)...praticamente come i vecchi 851/888 o 900 ss moto dall'assetto granitico,ma difficili da correggere in piega

io il confronto lo facevo con le ducati sbk precedenti...non con le 4 cilindri odierne.

Il 1300 stradale invece (grazie all'aumento di cilindrata) ha colmato la "schiena" ai bassi regimi.

In passato le ducati potevano usare pure rapporti diversi rispetto alle 4 cilindri...con la panigale non è successo

[RiRino]

Per quanto possano aver guadagnato in allungo(letto anche io ), dubito fortemente che questo abbia modificato sensibilmente l'erogazione ai bassi,caratteristica legata all'architettura,e comunque rispetto alle nonne la cilindrata è cresciuta sensibilmente ,cosa che ha sicuramente giovato sotto questo punto di vista.

In pratica il motore della 1198 r di coppia in basso ne ha che ne avanza,ripeto, il problema a limite è che non riescono a scaricare tutta la coppia/potenza a terra senza rovinare la gomma e che la ruota slitti,con le conseguenze del caso e tagliano elettronicamente ,imho....

Modificato 24 Marzo 2015 da RiRino

[LucioFire]

non mi risulta che la 1198 r abbia la stessa potenza della panigale R però...

Comunque:

Mica ha detto più grip.

Comunque dalle prime prove:

Confronto BMW S 1000 RR 2015 ? Ducati 1299 Panigale S ? Yamaha R1 2015 | Duel | RED Live

DUCATI PANIGALE 1299 S giro veloce 1.41.38 – media giro 1.41.90

Premete il tasto reset e salite in sella. Quando scendi da una moto “normale” e sali sulla Panigale ti accorgi di impugnare il manubrio di qualcosa di totalmente differente. È una moto costruita con una filosofia unica, inedita, una filosofia che ovviamente si ripercuote nella guida.

Ecco perché la Ducati (come è sempre stato, del resto) richiede che sia “resettato” il modo di guidare. Racing in modo sfacciato, più leggera, rigidissima, quando scendi dalle altre (soprattutto dalla Yamaha che ha manubri stretti e chiusi) e sali sulla Ducati scopri una posizione di guida diversissima: sella alta (e dura), manubri avanzati e così larghi che sembra di essere su una moto da cross.

Dopo il press test a Portimao scrissi che era tornata la vera Ducati. Dopo averla provata in una pista completamente differente confermo e sottoscrivo. La Panigale sulle prime spiazza: appena parti sembra restare altissima sul davanti, non “cade” in curva come le altre, ce la devi portare con il corpo. Però nei cambi di direzione è assolutamente imbattibile, e infatti con la Panigale nelle varianti si vola. E mentre la guidi percepisci nettamente (anche senza guardare il cronometro) che la velocità di percorrenza in curva è superiore alle altre due moto.

Se in accelerazione la BMW scappa (e non poco), la Panigale recupera tutto con gli interessi in frenata, ingresso e percorrenza, frangenti in cui il peso indubbiamente limitato la avvantaggia sulle altre due moto. Una vera racer, quindi, che come tutte le Ducati ama essere spinta al limite: più spingi più gode e ti soddisfa. Più la fai scorrere e meglio va. Tipico del bicilindrico. Una caratteristica, questa della scorrevolezza intrinseca, che è propria del progetto Panigale fin dalla 1199, con la differenza che adesso quando si riprende in mano il gas il motore c’è subito, non si fa più aspettare, e la moto non impenna più in modo scriteriato ma fa strada con l’anti wheeling che tiene la ruota a una spanna da terra.

Il motore si fa rispettare, anche se in accelerazione non regge il passo con Yamaha e soprattutto BMW (ma è molto più vicino che in passato). Come avevo scritto ai tempi della presentazione è tornato ad essere il vero motore Ducati, quello che gira poco e fa tanta strada, quello che ti consente la marcia in più. Basta qualche giro e una volta che ti sei ritarato, una volta che prendi la mano con la Panigale, inizi ad andare veramente forte. La rigidezza strutturale della Panigale è esagerata: come la R1 “spinge” moltissimo sulle gomme, le fa lavorare, ma la precisione direzionale è ottima e i controlli funzionano molto bene, anche se Yamaha sembra essere più avanti in questo senso. Con la Ducati, a volte, in uscita dalle curve lente aprendo il gas sembrava che il motore si facesse aspettare un po’ prima di ridare potenza, segno di un traction (avevamo la mappa Race con il DTC a livello 3) ancora un po’ troppo presente. Va forte la Panigale, sul serio, ma è una moto impegnativa, perché le buche (anche quelle piccole) le senti proprio tutte. Richiede senza dubbio un’ottima capacità di guida per essere sfruttata, e va capita perché all’inizio quando scendi dalle quattro cilindri sembra di non avere mai la marcia giusta. E ti dai dell’idiota… Troppo lunga la terza, troppo corta la seconda. Mannaggia sto sbagliando tutto. Vai piccola, vai che il cronometro non ci aspetta. Invece, poi, guardi i tempi e…

Come volevasi dimostrare

[RiRino]

Si ma io parlavo della moto che corre in sbk, la panigale 1199r(prima ho fatto confusione con 1198).

La 1299 é ovvio che vada ancora meglio visto l'incremento di cc,ma da qui a dire che la 1199r ha perso la caratteristica della coppia in basso,ce ne passa... Avrà perso qualcosina a favore di un po' più di allungo, ma nulla di stravolgente.