AV Milano Venezia: le problematiche

[Wilhem275]

Fatto sta che nella situazione attuale il destino della società della Brebemi appare segnato, con un inevitabile dissesto finanziario, per cui l’unica soluzione possibile è diventato l’intervento pubblico (60 milioni da parte della Regione Lombardia e 20 milioni all’anno dal 2017 al 2031 da parte dello Stato). Sul fronte finanziario, la società della Brebemi (quindi Banca Intesa San Paolo e Gavio) si accontenteranno di un rendimento del loro investimento inferiore di quanto preventivato: 6,81% invece del previsto 8,9%

WHAT? Dobbiamo dargli 340 milioni a fondo perduto perché si ACCONTENTINO del 7%? Ma la gente ha le pigne nel cranio?

Un giorno mi stuferò e presenterò in Corte dei Conti una pila di denunce legate ai trasporti... mi risulta sempre più insopportabile che queste cose passino avanti senza neanche il dubbio della vergogna.

Io in questo momento mi sto trovando a combattere di fatto da solo, one man army, contro la decisione del Governo di costruire l'ennesima cacata pseudo-Alta Velocità tra Brescia e Padova. Il progetto che hanno presentato è una vaccata totale dal punto di vista funzionale e a dirlo siamo forse in quattro.

Ragazzi, ci rendiamo conto che una Milano - Venezia la si costruisce ogni duecento e non ogni dieci anni? Come diavolo è possibile che il livello di menefreghismo sia così alto da permettere al castoro fiorentino e a CL di andare avanti in assoluta liberta?

Dopo centinaia di progetti cannati e per cui il pubblico si scandalizza tanto, in questo momento vedo il disastro che sta prendendo forma davanti ai nostri occhi e ci fosse un cane che si sta anche solo distrattamente interessando!

Penso che mi ritirerò a vivere per strada e strillare cose indecifrabili ai passanti, più passa il tempo e più mi sembra che il mondo attorno a me lo stia scrivendo Orwell...

[stev66]

WHAT? Dobbiamo dargli 340 milioni a fondo perduto perché si ACCONTENTINO del 7%? Ma la gente ha le pigne nel cranio?

Un giorno mi stuferò e presenterò in Corte dei Conti una pila di denunce legate ai trasporti... mi risulta sempre più insopportabile che queste cose passino avanti senza neanche il dubbio della vergogna.

Io in questo momento mi sto trovando a combattere di fatto da solo, one man army, contro la decisione del Governo di costruire l'ennesima cacata pseudo-Alta Velocità tra Brescia e Padova. Il progetto che hanno presentato è una vaccata totale dal punto di vista funzionale e a dirlo siamo forse in quattro.

Ragazzi, ci rendiamo conto che una Milano - Venezia la si costruisce ogni duecento e non ogni dieci anni? Come diavolo è possibile che il livello di menefreghismo sia così alto da permettere al castoro fiorentino e a CL di andare avanti in assoluta liberta?

Dopo centinaia di progetti cannati e per cui il pubblico si scandalizza tanto, in questo momento vedo il disastro che sta prendendo forma davanti ai nostri occhi e ci fosse un cane che si sta anche solo distrattamente interessando!

Penso che mi ritirerò a vivere per strada e strillare cose indecifrabili ai passanti, più passa il tempo e più mi sembra che il mondo attorno a me lo stia scrivendo Orwell...

OT : cosa ha di sbagliato il percorso ? Considerando che oggi una qualsiasi AV è meglio dell'Imperial Regia Rete che stiamo usando ...

[Wilhem275]

OT : cosa ha di sbagliato il percorso ? Considerando che oggi una qualsiasi AV è meglio dell'Imperial Regia Rete che stiamo usando ...

Il problema fondamentale è l'ostinazione nel voler fare una linea nuova funzionalmente separata da quella storica, invece di cercare di espandere e potenziare ciò che c'è già. Questo genera due ordini di problemi:

1) i benefici generati sono estremamente limitati, perché a fronte di vantaggi di tempo per pochi treni (guadagno oltretutto risibile nel caso veneto) il resto del traffico rimane nel casino più totale. Invece una singola linea a 4 binari si presta a far convivere una quantità molto maggiore di treni garantendo comunque una buona velocità massima.

In termini stradali, si può facilmente paragonare il funzionamento di un'autostrada a 2x2 corsie rispetto all'avere due statali affiancate. Due statali di cui una che collega pochi luoghi, figa e tenuta bene; l'altra che collega tutto ma è lasciata in sfacelo perché i fondi e l'attenzione sono andati tutti sulla prima.

"Qualsiasi AV è meglio dell'Imperial Regia Rete" è il messaggio che è stato volutamente passato al pubblico, dando per scontato che la rete storica non avesse più il minimo margine di miglioramento (cosa falsissima).

A questo si aggiunge che la costruzione e la manutenzione di una linea quadruplicata sono molto più economiche rispetto a due linee separate, e c'è un vantaggio anche nel consumo di territorio.

Una linea AV trova signficato su distanze medio-lunghe, cosa che già in Italia non abbiamo; la disfunzionalità è totale in Veneto, dove si incontra un polo rilevante ogni 30 km. Con un vincolo di partenza del genere, capisci che è sbagliato partire già col concetto di dover fare una linea a parte.

2) gli elevati costi di costruzione di una nuova linea per solo traffico passeggeri non vengono ripagati, perché il numero di treni che ne possono fare uso è limitato dai bacini relativamente modesti del panorama italiano (ed europeo in generale). Oggi la MI-VE ha un servizio Lunga Percorrenza piuttosto ricco, con circa 2 coppie/ora. Realisticamente è dura, nel medio termine, andare oltre le 4/ora. 4 coppie/ora (ma fossero anche 6) non bastano a pagare una frazione dei costi di una linea che oltretutto va costruita con certe caratteristiche costose.

Discutevo l'altro giorno con un responsabile infrastrutture di Regione Lombardia sul fatto che le varie linee AV attivate, nonostante il fatto che facciano riempire (e a prezzi nemmeno popolari) i treni che le usano, comunque non passerebbero neanche lontanamente l'analisi costi-benefici. Quindi occhio a dire che l'AV è meglio... non si può lasciare fuori dal conto il debito pubblico che ha generato

Invece i costi (più bassi) di una linea quadruplicata si spalmano su tutti i -molti- treni che ne fanno uso.

L'inghippo è in parte politico e in parte di cultura tecnica.

Da un lato la tradizione FS di "come potenziare un asse" deriva tutta dal successo della Direttissima Firenze - Roma (de facto prima LAV in Europa), che però trovava ragione d'essere nelle condizioni particolari in cui è inserita: un tratto abbastanza lungo tra due poli importanti e col deserto nel mezzo, in sostituzione di un insieme di linee tortuose nate sparse e poi adattate a fare da asse portante.

Da questo successo è passato il messaggio che tutti gli assi andassero fatti in questo modo, dimenticando le condizioni diverse dei territori attraversati (specie a nord).

A questo si aggiunge il generale malinteso per cui sia il pubblico che l'accademia vedono nell'ingegnere civile la figura di chi deve "progettare i trasporti", facendo confusione tra la programmazione del servizio e il progetto tecnico delle strutture. Abbiamo degli strutturisti anche eccellenti, che ti sanno progettare ottimi ponti e gallerie, ma non capiscono una cippa fritta di cosa deve usarli.

Il problema è che nei trasporti, e soprattutto in un sistema rigido come la ferrovia, il servizio va impostato prima delle strutture perché difficilmente potrà adattarsi ex-post (o lo farà con gravi vincoli funzionali).

E' chiaro che con questo strapotere degli strutturisti si ha l'automatismo "ho un problema di circolazione --> mi serve una struttura nuova".

Questa mentalità si presta alla grande all'abuso politico: un po' perché... beh, vedi l'articolo qui sopra, e un po' perché il pubblico è stato educato per decenni ad apprezzare solo l'opera "grossa e visibile", premiando i politici che più si impegnano a concretizzare i lavori più evidenti (che spesso non sono i più efficenti).

E questo è chiaramente ciò che sta accadendo in questo momento: per l'esclusiva necessità di far vedere che "si sta lavorando", questo Governo ha preso in mano la questione MI-VE (che non presentava alcuna urgenza) e ha imposto delle tempistiche strettissime per partire immediatamente con dei lavori: giugno per la presentazione del progetto Definitivo (saltando il Preliminare!), dicembre per avvio lavori.

Al di là del fatto che si sta saltando qualsiasi consultazione con i territori, salvo inglobare nel progetto alcune paturnie locali (vedi Vicenza, col sindaco che chiede di spostare la stazione in culo ai lupi per speculazione edilizia), tutto ciò sta andando avanti con la direzione tecnica di una RFI che non sa ancora che modello di esercizio si applicherà sulla linea, sa solo di dover obbedire e "farla".

A me sembra una totale follia che si debba nel giro di un anno, e con tutta questa massa di gravi distorsioni che ho descritto, far partire alla svelta un'opera che dovrà rimanere sul territorio per almeno un paio di secoli.

Tutto questo sta passando nel silenzio più assoluto... sono io che vado in giro col cappello di Domopak e vedo gli alieni, o c'è qualcosa di grave in corso?

[stev66]

Sul ripagamento hai ragione, ma se si aspetta il ripagamento, tra Genova e Tortona andremmo ancora col birroccio ( ho letto giusto l'altro giorno che ad oggi primo e secondo valico non sono ancora stati ripagati )

La domanda a questo punto è : quanto è lontana dalla linea K. u. K. la linea nuova ? e quante stazioni nuove dovranno fare.

P.S. Padova Venezia e Milano Treviglio mi apre siano state quadruplicate , invece.

Altra domanda: la Venezia Trieste invece dorme ?

[ricky1750]

Wil, sai che non ho capito un tubo di che vogliono fare a Vicenza? Capisco che vogliono una stazione al tribunale e una alla fiera... Ma due???

[mariola]

Wilhelm, molte cose non le capisco.

Padova-Milano sono 250 km circa su gomma, compresi i tratti urbani, Padova-Torino 370 (per Venezia aggiungere 25-30 km).

Padova-Milano, con una AV decente si dovrebbe fare in un'ora, Padova-Torino in meno di due.

Attualmente siamo a 2h 7m per PD-MI e 4h 2m PD-TO senza cambi.

Una alta velocità transpadana seria dovrebbe essere una priorità nella nostra politica dei trasporti.

E perchè sia seria l'unica fermata ammissibile tra Padova e Milano è Brescia (a limite si può creare una nuova stazione tipo centroemilia a metà strada tra Verona e Brescia, dalle parti di Sirmione).

Ma come opera serve, toglie quote di traffico al trasporto su gomma, aumenta la produttività di chi va a Milano per lavoro.

Non è solo questione di ripagare i conti, una mobilità più efficiente migliora tutto il sistema Italia.

Saprai bene che con l'alta velocità dal Veneto è più comodo e veloce andare a Roma in Treno piuttosto che in aereo, nonostante che fino a Bologna la linea sia vecchia (e difatti assorbe un terzo del tempo pur essendo meno di un quarto del percorso), meno aerei (o meno auto) significa anche meno inquinamento, hai considerato i vantaggi ambientali nel valutare l'opera?

Ecco di tutto ciò mi stupisce che un esperto di trasporto pubblico come te dica che la Milano-Venezia alta velocità non era urgente.

Per me è urgentissima, occorre aumentare al più presto la competitività delle ferrovie in tutta Italia, non possiamo continuare ad andare a Torino quasi impiegando il medesimo tempo con cui si va a Napoli (con Italo 4 ore e 37)

[ricky1750]

Sarà più comoda partendo da pd, ma ti assicuro che da Vicenza è molto più comodo e rapido andare a Venezia in macchina e prendere l'aereo.. Se sistemassero.poi la navetta orrida tra Fiumicino e termini sarebbe ancora meglio. I tempi complessivi forse non cambiano moltissimo.. I costi nemmeno... Ma il resto si.. Ovvio che se sei a pd e puoi andare in stazione con i mezzi o a piedi cambia parecchio.

[mariola]

Meglio che fare stazione di Vicenza-Regionale per Padova- Alta velocità per Roma arrivando già a Termini?

Risparmiando, verosimilmente, anche sui costi per il parcheggio all'aeroporto?

E se Padova-Milano centrale fosse davvero un'ora andresti in auto a Milano, col rischio di incolonnarti a Bergamo?

[ricky1750]

Meglio che fare stazione di Vicenza-Regionale per Padova- Alta velocità per Roma arrivando già a Termini?

Risparmiando, verosimilmente, anche sui costi per il parcheggio all'aeroporto?

Decisamente.. Parto da casa (vicenza nord), faccio 8km di statale, valdastico, A4 e arrivo diretto in aereoporto senza sbattermi minimamente del traffico urbano (mediamente 45 minuti), arrivo in aereporto 1 ora prima, mollo la macchina, mi imbarco (e intanto me ne sto comodo in aereoporto), 45 minuti di volo, arrivo a Fiumicino, prendo il cesso di navetta, sono a termini (40 minuti)

Tempo totale: 45 + 60 + 45 + 40 = 190 minuti e stando comodo (a parte i 40 minuti di tortura della navetta termini)

AV: prendo la macchina, o vado in stazione a Vicenza (30 minuti) e o non trovo posto - perche' non ci sono parcheggi, o parcheggio all'interrato vicino a campo marzio (ammesso che non so se accetta una sosta continua lunga), quindi totale tra auto + piedi per il parcheggio 50 minuti (ammesso di non trovare traffico urbano).

Prendo il regionale VI/PD (tra 20 minuti e mezzora, a cui aggiungici pure i cronici 10 minuti di ritardo), arrivo in stazione, mediamente aspetti 20 minuti di coincidenza.

Prendi lo pseudo AV PD-Roma, 3 ore e 20..

Totale: 30 + 20 + 20 + 200 = 300 minuti di scomodita' unica (sul AV... tra sedile pessimo, treno sporco (in prima classe), riscaldamento/aria condizionata con disturbo bipolare). Taccio i commenti sul regonale VI/PD per decenza.

Non ti faccio i conti per la stessa cosa ma prendendo la macchina per poi lasciarla a PD perche' e' gia' sconveniente solo arrivare a PD in stazione in centro rispetto ad arrivare in aereoporto a VE (o a VR)

Certo, se fai i conti partendo da PD senza fare i conti con il parcheggio il confronto regge, anzi, scomodita' del treno in se forse ti conviene pure, sia come tempi sia come costo.. ma gia' da VI non lo e' piu' cosi' tanto.. da VR e VE ancora meno, visto che hai l'aereoporto ancora piu' comodo e vicino.

Probabilmente da Milano il treno e' ancora piu' conveniente e pratico rispetto a Malpensa e Linate...

E se Padova-Milano centrale fosse davvero un'ora andresti in auto a Milano, col rischio di incolonnarti a Bergamo?

Se Padova-Milano Centrale fosse un'ora, e non ci fosse una stazione AV a Vicenza, dovrei venire a PD o VR... complessivamente mi costerebbe piu' come tempo e casino arrivare a PD che andare a Milano.. ci metterei due ore, complessivamente, per arrivare in centro a Milano, e la convenienza di una cosa del genere e' tutta da dimostrare (dipende per che motivo vado a Milano), visto che poi dovrei muovermi con il meraviglioso sistema di mezzi pubblici Milanese.. che per alcune destinazioni va benissimo.. per altre ti lascia completamente in braghe di tela.. forse prima di sistemare l'AV sarebbe il caso di sistemare quello, che di farmi 1 ora invece di 2 tra pd e mi, per poi perderne altrettanto prima di partire o dopo essere arrivato me ne faccio pochino... Mentre se fossi servito come si deve (e non dovessi fare 10 cambi, potessi arrivare dove mi serve senza perdere tempo con i mezzi pubblici, potessi fare un viaggio decente senza rischiare di prendermi del male e in un vagone lercio nonostante i - non pochi - soldi che chiedi, di metterci mezzora in piu per il pezzo pd/mi mi interesserebbe poco).

Ah, magari non farebbe schifo avere almeno il wifi che funziona (come in buona parte delle altre nazioni europee fanno anche sui regionali) per altre cose oltre a vedere 4 video demo gratis (e il resto a pagamento salato), visto che ci devo stare 3 ore abbondanti... perche' del wifi che prende meno che la connessione dati del cellulare che gia' ho, e per di piu' quando va e' firewallata per 3/4 che nemmeno WA funziona me ne faccio veramente poco...

Ti assicuro che sono il prima che sarebbe contento di avere un servizio ferroviario che mi permetta di andare e tornare riducendo al massimo i tempi morti e viaggiando tranquillo (visto che gia' arrivare 1 ora prima in aereoporto mi fa girare le balle).. pero' al momento siamo MOOOOLTO lontani da questa situazione, a meno di non essere in zone privilegiate.

Modificato 16 Marzo 2015 da ricky1750

[Wilhem275]

Sul ripagamento hai ragione, ma se si aspetta il ripagamento, tra Genova e Tortona andremmo ancora col birroccio ( ho letto giusto l'altro giorno che ad oggi primo e secondo valico non sono ancora stati ripagati )

Mi sembra strano... se si mettono in conto tutti i benefici economici e sociali indotti dall'avere quelle linee (si pensi solo al dare un porto industriale a Torino e Milano) mi pare molto strano che quelle due linee non passino l'analisi C/B.

Il problema delle linee nuove, specie dell'asse MI-VE, è che perseguendo il modello-AV si ottengono benefici limitati (perché comunque già si viagga abbastanza veloci) senza risolvere il vero limite della linea, che è la capacità. Tra Milano e Venezia servono più binari, ma più binari in grado di far circolare qualsiasi cosa, non solo qualche treno veloce.

Se prendo la mezz'ora-tipo attuale (quindi povera di traffico merci e locale rispetto al necessario) e tiro via il treno che potenzialmente userebbe la nuova linea figa, ho tolto il 20-25% del traffico, che è poca roba in confronto a ciò che invece servirebbe davvero (specie nel lungo periodo). Dopo dieci anni ho lo stesso problema, ma con un debito addosso che mi impedisce qualsiasi altro intervento...

La domanda a questo punto è : quanto è lontana dalla linea K. u. K. la linea nuova ? e quante stazioni nuove dovranno fare.

P.S. Padova Venezia e Milano Treviglio mi apre siano state quadruplicate , invece.

La vera domanda non è quanto siano vicine, ma quanto siano parte dello stesso sistema. Padova - Mestre e Milano - Treviglio sono state ampliate con la costruzione di una coppia di binari accanto agli attuali, ma dal punto di vista funzionale è come se fossero su un pianeta diverso, sono due linee che non comunicano.

Alla fine puoi immaginarti un sistema con due linee indipendenti che si toccano a Treviglio, Brescia, Verona, Vicenza e Padova, cioé le fermate IC. Sembrano ben connesse ma il passo tra questi nodi è troppo lungo per lasciare tutte quelle subtratte svincolate: l'impossibilità di fare un "sorpasso" per 30-60 km è molto vincolante in fase di costruzione dell'orario, e alla fine ti ritrovi a non poter fare certi servizi che invece servirebbero.

Problemi delle linee affiancate:

1) il sistema, se funziona, lo fa solo "in tempo di pace": appena una virgola va fuori posto ti trovi con la fregatura di avere i treni bloccati o rallentati su una linea, e l'altra mezza vuota di fianco ma irraggiungibile. O magari è raggiungibile, ma siccome sulla linea "figa" non hai messo i marciapiedi, allora è inutilizzabile dal traffico locale.

Riprendo l'esempio delle due statali affiancate. Oggi, se ci sono lavori grossi in autostrada, si chiude una carreggiata e si crea una strada 2x1 sull'altra. Immagina di avere invece le statali affiancate: chiudono la corsia su cui stai viaggiando, e per passare sull'altra (stessa direzione, altra carreggiata) devi incrociare tutto il traffico che ti viene incontro...

2) funziona in una logica di connessioni punto-punto isolate dal resto del mondo, mentre le nostre sono linee che vedono traffico che va e viene da altre linee.

Esempio: Milano - Treviglio funzionerebbe benissimo se esistessero solo treni locali su una linea (le linee S5 e S6 di Milano) e IC e RegioExpress sull'altra, perfettamente separati da Milano a Treviglio.

Peccato poi che ci sia il merci che deve raggiungere vari scali posti sia da un lato che dall'altro delle linee, che quindi si trova ad intersecare tutto.

Oppure il fatto che la linea veloce è usata anche dai treni Milano - Bergamo che, alle porte di Treviglio, devono incrociare a raso tutti gli altri traffici e andare su un'altra linea.

Per non parlare del casino della stazione di Padova, che deve smistare da una pare su due direzioni diverse, e dall'altra su due funzioni diverse... tutto incrocia tutto.

3) Impone la costruzione per lotti costruttivi invece che lotti funzionali. Se devo costruire una linea nuova, finché non ho finito l'ultimo metro non me ne faccio nulla di tutto il resto, e può stare lì per decenni. Un quadruplicamento invece lo posso facilmente attivare per fasi funzionali, costruendo singoli pezzetti che intanto entrano subito in esercizio (e generano utilità) rispondendo ad una precisa domanda di certi servizi; e mano a mano concorrono a creare il progetto generale.

Qui si vede la vera mancanza: il problema, prima ancora di essere il COME vogliono costruire, è il PERCHE'. Costruisco una linea, ok, in funzione di cosa? Cosa ci mando sopra quando è finita? Chi me lo chiede?

Sono tutte domande a cui un'amministrazione pubblica deve dare risposta prima di fare alcunché... peggio che peggio in un progetto così grosso.

Questa è una slide che abbiamo usato in tutte le presentazioni pubbliche che abbiamo fatto in questi anni: il modello CFC.

A monte di tutto deve esserci uno studio della domanda potenziale: senza quello qualsiasi ipotesi è una congettura modificabile a piacere.

CARTA: con l'immagine della domanda davanti posso tracciare il piano dei servizi, che in ferrovia signfica progettare in dettaglio anche l'orario che dovranno seguire i treni (o almeno avere idea di quanti dovrò farne passare ogni mezz'ora). Così so anche quali modifiche posso apportare subito per migliorare l'efficienza: roba che diventa attiva nel giro di mesi e che costa poco (è tutto progetto).

FERRO: una volta che ho il piano dei servizi in mano posso dimensionare la capacità, in termini di binari, segnalamento, funzionalità dei nodi... interventi interni alla ferrovia, che hanno un costo ragionevole, si attivano nell'arco di pochi anni, e sbloccano quei tipici colli di bottiglia che da soli già risolvono tre quarti della situazione.

CEMENTO: solo quando ho esaurito tutti gli interventi di affinamento (e intanto ho già reso operativo un sistema dieci volte meglio di prima) posso pensare ad ulteriore espansioni tali da richiedere una costruzione. Intanto ho reperito le risorse, ho attivato pezzi di "ferro" che mi facilitano i lavori, e soprattutto so perché diavolo devo farlo.

Nel caso in questione (come in quasi tutti i progetti di trasporto) il Governo sta saltando TUTTI i passaggi andando direttamente alla costruzione, che mancando un piano funzionale viene allestita secondo i modelli precedenti, alla cieca, senza adattarli alla situazione (ricordate che il nordest è MOLTO diverso dal resto del Paese).

A me questa cosa sembra scandalosa, e per di più c'è anche la beffa di dover perdere tempo a giustificare perché NON si dovrebbe procedere con quel progetto, correndo pure il rischio di passare per il luddista-noTAV-NIMBY della situazione, mentre invece mi sto sbattendo per confezionare dei piani che darebbero un servizio della Madonna a prezzo inferiore...

Altra domanda: la Venezia Trieste invece dorme ?

La Trieste ha rischiato di rimanere vittima dei deliri di Regione Veneto, che aveva direttamente commissionato un progetto di AV pura talmente grosso che alla fine è crollato su sé stesso (giustamente)... con l'effetto collaterale che avevano alzato talmente tanto casino sul tema, da generare una forte movimento no-tutto.

Arrestati i promotori dell'opera RFI ha ripreso in mano la cosa partorendo l'unica cosa sensata per quell'asse: una revisione tecnica della linea che in qualche anno porterà ad aumentare velocità e capacità senza tante pippe

Wil, sai che non ho capito un tubo di che vogliono fare a Vicenza? Capisco che vogliono una stazione al tribunale e una alla fiera... Ma due???

Qui si entra nel mio pezzo forte http://www.ferrovieanordest.it/portale/sites/default/files/Ferrovie%20a%20NordEst%20-%20Progetto%20Alta%20Capacit%C3%A0%20Vicenza%20v.1.0_1.pdf (12 MB)

Ciò che è in corso a Vicenza è veramente delirante

Cronistoria:

- nel '92 vengono formulati i piani per linee AV dovunque in Italia (da cui poi è nata la dorsale esistente): Vicenza veniva saltata in tronco;

- vent'anni di deliri interni alla città: aiuto, non dobbiamo farci saltare, cerchiamo di intercettare la linea nuova;

- soluzione finale: proponiamo una linea che passa poco a sud della città, in galleria, e la intercettiamo con una stazione in area fiera, che per la città è in culo ai lupi ma è il punto più vicino dove agganciare la linea;

- 2014: il concetto di linea AV su nuovo percorso svanisce... ma rimane la stazione in culo ai lupi

Per cui la proposta attuale, formulata da Camera di Commercio e fatta propria dal sindaco, prevede il passaggio della doppia linea in città, ma eliminando la stazione centrale; rimangono la fermata della lunga percorrenza in Fiera, lontano da tutto, e il contentino di una fermata locale allo stadio. Come bonus per la città: interrare la cattiva ferrovia nel tratto centrale... per farci sopra una tangenziale in mezzo alle case è una figata vivere nel 1960, l'automobile risponderà egregiamente a TUTTE le vostre esigenze di mobilità, e potrai prendere l'autobus al volo dal balcone

A chi gli obietta che spostare la stazione fuori città toglie la stazione alla città rispondono: ma così la stazione è più vicina al casello dell'autostrada e così attireremo mezzo Veneto che verrà in auto dentro Vicenza a prendere il treno per Milano, e Vicenza non sarà saltata dalla TAV.

...la stessa TAV che non esiste più

L'obiettivo reale è cercare di rivalutare i derelitti terreni industriali attorno alla fiera, passando per i benefattori della città.

Il 90% del mio tempo è occupato a spiegare alla città che questa roba è lievemente folle...