FPT - 2.2 Multijet II 2015

[Guest EC2277]

Cancellato.

Modificato 18 Giugno 2015 da EC2277

[zfc]

Come mai ha la coppia massima a più di 2000giri ?

[Guest EC2277]

Nei moderni motori sovralimentati lla misura del regime di coppia massima dipende in gran parte dalla precisione dello strumento di misura (il banco di prova) e se il motore riesce ad erogare una coppia molto vicina al valore massimo, in un arco di giri molto esteso, può darsi che il banco non riesca a rilevare il valore di picco, ma un valore costante all'interno di quell'arco di giri. È un po' come voler misurare i decimi di millimetro con un centimetro centimetro: non ci riesci e quindi arrotondi.

Lo stesso dicasi per il banco di prova: se riesce ad apprezzare il Newtonmetro, non può rilevare variazioni di coppia nell'ordine del decimo di Newtonmetro, ma usando un banco di prova più preciso, ci si riesce.

Sarebbe semmai interessante vedere come è distribuita la coppia a tutti i regimi, ma per far ciò è necessaria la curva di coppia; ora guardo se è stata riportata nelle pagine precedenti.

EDIT: non c'è nella discussione e non l'ho trovata su internet.

Modificato 18 Giugno 2015 da EC2277

[zfc]

Si , ovviamente si deve guardare la curva . Io non l ho trovata . Da premettere che tutte le foto non me li fa aprire . Quindi se ce e non la vedo perdonatemi

[Ario_]

No, serve a far passare dietro lo scarico

Meglio così!

[Zero c.]

Nei moderni motori sovralimentati lla misura del regime di coppia massima dipende in gran parte dalla precisione dello strumento di misura (il banco di prova) e se il motore riesce ad erogare una coppia molto vicina al valore massimo, in un arco di giri molto esteso, può darsi che il banco non riesca a rilevare il valore di picco, ma un valore costante all'interno di quell'arco di giri. È un po' come voler misurare i decimi di millimetro con un centimetro centimetro: non ci riesci e quindi arrotondi.

Lo stesso dicasi per il banco di prova: se riesce ad apprezzare il Newtonmetro, non può rilevare variazioni di coppia nell'ordine del decimo di Newtonmetro, ma usando un banco di prova più preciso, ci si riesce.

Sarebbe semmai interessante vedere come è distribuita la coppia a tutti i regimi, ma per far ciò è necessaria la curva di coppia; ora guardo se è stata riportata nelle pagine precedenti.

EDIT: non c'è nella discussione e non l'ho trovata su internet.

Ni...in realtà sono tutti più o meno fasulli, sono dati commerciali più o meno come i consumi dichiarati.

Un po' dipende da logiche di marketing un po' da convenienza e impossibilità a standardizzare al centesimo, come dici tu, ed un po' dalle metodiche di rilevazione.

Tipicamente quando Vag o Subaru o chiunque altro ti dice coppia massima @1600 o 1750 rpm tu sai già che è di più ed erogata a qualche centinaio di rotazioni più su...niente di grave ... credo che saremo d'accordo

[LucioFire]

prime impressioni alvolante:

Nella guida si apprezza subito la silenziosità (in tutte le situazioni) e la prontezza del nuovo motore turbodiesel 2.2 Multijet, che ha debuttato proprio nella Jeep Cherokee. Abbiamo testato la variante più potente, da 200 cavalli (questo quattro cilindri c’è anche con 185 CV) che nonostante il peso non certo “piuma” della vettura (1878 kg) garantisce una spinta vigorosa ma allo stesso tempo progressiva, da 1800 giri fino a quasi 5000. Gli 8,5 secondi dichiarati dalla Jeep per passare da 0 a 100 km/h sembrano infatti alla portata della nuova Cherokee, così come la velocità massima (204 km/h). Nonostante le prestazioni, i consumi non sono esagerati: 17,5 chilometri con un litro la percorrenza media secondo il dato ufficiale. Noi, stando al computer di bordo, ci siamo fermati a 11 km/l: un risultato soddisfacente, considerando che il percorso del test si snodava anche lungo strade di montagna, con parecchi tornanti. Quanto al cambio automatico, in virtù delle sue nove marce trova sempre il rapporto più adatto alla situazione, ma non è un “mostro” di rapidità (sebbene sia adeguato alla vettura): i passaggi di marcia, soprattutto le scalate, potrebbero essere più rapidi; inoltre, è privo delle “palette” al volante per inserire manualmente i rapporti. La taratura piuttosto morbida delle sospensioni privilegia il comfort: le asperità vengono filtrate efficacemente, ma quando si forza il ritmo nei percorsi misti la carrozzeria si corica un po’ di lato negli inserimenti in curva e l’avantreno tende ad allargare la traiettoria, per quantoa non in maniera esagerata. La sicurezza è garantita anche dalla trazione 4x4 e dal dispositivo Selec-Terrain che consente di selezionare il tipo di guida (su neve, sabbia/fango o sportiva) per avere una configurazione specifica, o di utilizzare la modalità automatica. Lo sterzo è abbastanza leggero in manovra, ma poco diretto e parecchio demoltiplicato (occorrono ampi movimenti del volante anche per piccoli angoli di sterzata), un aspetto che penalizza un po’ il piacere di guida. Potenti e ben modulabili i freni. - See more at:

e AUTO:

Attenti a questo motore, che debutta sulla Cherokee ma poi andrà ad equipaggiare altri modelli illustri della FCA. Ad esempio finirà sulla imminente Alfa Romeo Giulia, seppure in versione profondamente rivista, non solo perché verrà montata in senso longitudinale anziché trasversale (con tutto ciò che questo comporta relativamente alla collocazione degli accessori) ma anche perché probabilmente avrà il basamento in alluminio anziché in ghisa e un sistema di sovralimentazione più raffinato rispetto al turbo a geometria variabile della Cherokee. E tutto questo, ovviamente, ne eleverà la potenza ben oltre i 200 cv di oggi.

Ma torniamo alla Jeep. In questo caso il conseguimento di prestazioni maggiori rispetto a quelle ottenute con il noto Multijet 2 litri è stata quasi un effetto collaterale, perché l’obiettivo primario era quello di rientrare nella normativa Euro VI senza ricorrere a più costosi sistemi di post trattamento dei gas di scarico. La cilindrata, quindi, cresce da 1.956 a 2.184 cc grazie alla variazione del rapporto

corsa/alesaggio, con conseguente adeguamento dei manovellismi interni. Ma migliora anche il rendimento termodinamico grazie all’aumento della pressione di iniezione del common rail da 1.600 a 2.000 bar e della pressione nelle camere di scoppio da 160 a 180 bar. Ci sono anche, come anticipato, un nuovo turbo con geometria variabile a controllo elettronico, un alternatore intelligente (che non sottrae potenza in fase di accelerazione) e la pompa dell’olio a portata variabile in funzione delle reali necessità. Va da sé che sono stati alleggeriti pistoni e bielle e ridotti gli attriti.

Rispetto al più potente dei Multijet 2 litri, la potenza passa da 170 a 200 cv (+17%) e la coppia si innalza da 350 a 440 Nm (+25%). La percorrenza ufficiale nel ciclo combinato varia di poco (da 17,2 a 17,5 km/litro), così come le emissioni di CO2 (da 154 a 150 g/km), però la velocità massima cresce da 192 a 204 km/h e per passare da 0 a 100 km/h bastano 8,5 secondi invece di 10,3.

Su strada la differenza è avvertibile, perché la spinta è meglio distribuita lungo tutto l’arco di utilizzazione, anche se il picco di coppia viene raggiunto a 2.500 giri e non più a 1.750. Il nuovo 2,2 litri reagisce all’acceleratore in modo più uniforme e raggiunge regimi abbastanza elevati, pur non avendo caratteristiche sportive.

Si dimostra più insonorizzato e la superiore regolarità di funzionamento fa lavorare meglio anche il cambio automatico a nove marce (il manuale non è neppure previsto), anche se il livello di adattatività potrebbe crescere ulteriormente.

L’assetto morbido limita un po’ l’agilità, ma la Cherokee resta sufficientemente rigorosa anche quando si guida in modo brillante.

[Beckervdo]

Ni...in realtà sono tutti più o meno fasulli, sono dati commerciali più o meno come i consumi dichiarati.

Un po' dipende da logiche di marketing un po' da convenienza e impossibilità a standardizzare al centesimo, come dici tu, ed un po' dalle metodiche di rilevazione.

Tipicamente quando Vag o Subaru o chiunque altro ti dice coppia massima @1600 o 1750 rpm tu sai già che è di più ed erogata a qualche centinaio di rotazioni più su...niente di grave ... credo che saremo d'accordo

Mah quando una prova di omologazione ti costa 6000€ a veicolo il banco ha comunque una certa taratura e tolleranza.

E se il banco è standardizzato per l'omologa c'è poco da fare.

Per le potenze dichiarate che poi reali si identificano altre è un altro paio di maniche che va oltre la prima omologazione.

[Guest EC2277]

Esatto: ci può essere uno scarto del 5% tra quanto viene dichiarato dalla casa (sia come valore che come regime) e quello che viene misurato al banco prova. Se il motore non rientra in tale tolleranza, non viene concessa (o viene ritirata) l'omologazione e senza l'omologazione non si può vendere il motore.

Per quanto riguarda le discrepanze tra le potenze reali e dichiarate, ci sono tremila cause e tutte esulano dalle volontà dei costruttori: condizioni climatiche (un motore sovralimentato può subire variazioni anche del 10% nel valore della potenza massima a seconda della temperatura ambientale), modalità con cui viene effettuata la prova (l'omologazione viene fatta montando il motore sul banco prova per motori, non facendo salire l'auto sul banco a rulli), correzione della potenza (spesso non viene fatta), diverso carburante utilizzato (le omologazioni vengono fatte con la tipologia di carburante meno prestazionale disponibile in commercio; ergo niente V-power)…

Giusto per fare un esempio: anni fa Auto Tecnica provò la Stilo 1900 JTD, il cui motore doveva erogare 150 cavalli a 4000 giri. Ebbene misero l'auto sul banco prova e rilevarono una potenza di 165 cavalli a 3500 giri.

Com'è stato possibile?

Semplice: Auto Tecnica fece la prova in una fredda e piovosa giornata autunnale, con una temperatura ambientale di 5°C, mentre le omologazioni vengono fatte nella cella di prova, dove raramente si scende sotto i 40°C…

[Zero c.]

Esatto: ci può essere uno scarto del 5% tra quanto viene dichiarato dalla casa (sia come valore che come regime) e quello che viene misurato al banco prova. Se il motore non rientra in tale tolleranza, non viene concessa (o viene ritirata) l'omologazione e senza l'omologazione non si può vendere il motore.

Per quanto riguarda le discrepanze tra le potenze reali e dichiarate, ci sono tremila cause e tutte esulano dalle volontà dei costruttori: condizioni climatiche (un motore sovralimentato può subire variazioni anche del 10% nel valore della potenza massima a seconda della temperatura ambientale), modalità con cui viene effettuata la prova (l'omologazione viene fatta montando il motore sul banco prova per motori, non facendo salire l'auto sul banco a rulli), correzione della potenza (spesso non viene fatta), diverso carburante utilizzato (le omologazioni vengono fatte con la tipologia di carburante meno prestazionale disponibile in commercio; ergo niente V-power)…

Giusto per fare un esempio: anni fa Auto Tecnica provò la Stilo 1900 JTD, il cui motore doveva erogare 150 cavalli a 4000 giri. Ebbene misero l'auto sul banco prova e rilevarono una potenza di 165 cavalli a 3500 giri.

Com'è stato possibile?

Semplice: Auto Tecnica fece la prova in una fredda e piovosa giornata autunnale, con una temperatura ambientale di 5°C, mentre le omologazioni vengono fatte nella cella di prova, dove raramente si scende sotto i 40°C…

Viene omologato il motore x coi dati y, dopo di che dire che tutti i motori x prodotti presenteranno i dati y mi pare una leggera forzatura. Niente di grave comunque

Modificato 18 Giugno 2015 da Zero c.