Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 2016

[guidomaluccio]

3 minuti fa, xzzz9097 dice:

Non è il caso di vedere il mondo in bianco e nero. Alfa ha dalla sua una dinamica di guida (fra telaio, sospensioni e sterzo) leggermente più performante della AMG, mentre quest'ultima ha un motore più rotondo, con più schiena e meno turbolag com'è ovvio che sia data la sua architettura. Ciò detto, i kg di differenza sono circa un centinaio e non sono certo piovuti dal cielo per aiutare la Giulia, semplicemente ha più parti in materiali leggeri e un motore più compatto.

Grazie,vorrei leggere sempre risposte di questo tipo,senza subito pensare al complottismo.

[Kippur]

39 minuti fa, xzzz9097 dice:

Non è il caso di vedere il mondo in bianco e nero. Alfa ha dalla sua una dinamica di guida (fra telaio, sospensioni, sterzo e trazione in uscita) leggermente più performante della AMG, mentre quest'ultima ha un motore più rotondo, con più "schiena" e meno turbolag a bassi giri, com'è ovvio che sia data la sua architettura, e forse un differenziale autobloccante un po' più progressivo e fluido nel funzionamento (almeno a quanto dicono i test stampa). Ciò detto, i kg di differenza sono circa un centinaio e non sono certo piovuti dal cielo per aiutare la Giulia, semplicemente ha più parti in materiali leggeri e un motore più compatto.

 

Difatti (rapido riassunto dei millemila post precedenti) date le scelte tecniche (e del potente e grosso v8 contro un piuù piccolo v6)  ci si aspettava tutti una Amg più rapida nelle accelerazioni  e una Quadrifoglio più agile nei cambi di direzioni.

Cosa confermata da alti confronti.

 

Quello che ha stupito è vedere queste rilevazioni dove la Quadrifoglio è più rapida anche nel dritto. Sarà stato un esemplare molto ben riuscito.

[T a u r u s]

25 minuti fa, Kippur dice:

 

Difatti (rapido riassunto dei millemila post precedenti) date le scelte tecniche (e del potente e grosso v8 contro un piuù piccolo v6)  ci si aspettava tutti una Amg più rapida nelle accelerazioni  e una Quadrifoglio più agile nei cambi di direzioni.

Cosa confermata da alti confronti.

 

Quello che ha stupito è vedere queste rilevazioni dove la Quadrifoglio è più rapida anche nel dritto. Sarà stato un esemplare molto ben riuscito.

 

Assolutamente no, per fare un esempio anche i rilevamenti di Quattroruote sono quasi identici, e parliamo sempre della Giulia Quadrifoglio con cambio manuale...l'automatica sara' più veloce...

1 ora fa, xzzz9097 dice:

Non è il caso di vedere il mondo in bianco e nero. Alfa ha dalla sua una dinamica di guida (fra telaio, sospensioni, sterzo e trazione in uscita) leggermente più performante della AMG, mentre quest'ultima ha un motore più rotondo, con più "schiena" e meno turbolag a bassi giri, com'è ovvio che sia data la sua architettura, e forse un differenziale autobloccante un po' più progressivo e fluido nel funzionamento (almeno a quanto dicono i test stampa). Ciò detto, i kg di differenza sono circa un centinaio e non sono certo piovuti dal cielo per aiutare la Giulia, semplicemente ha più parti in materiali leggeri e un motore più compatto.

 

Onestamente non credo che il V8 di AMG e' un motore più rotondo...nonostante i vantaggi della cilindrata superiore...inoltre sicuramente il torque vectoring di Giulia Quadrifoglio e in generale il suo comportamento e' ben più progressivo di quello di C63 AMG oppure di C63 S AMG, e tra l'altro con comfort nettamente superiore...sopratutto rispetto alla più rigida C 63 S AMG..

E tra l'altro ripeto che quelli sono rilevamenti della versione manuale di Giulia Quadrifoglio...che e' più lenta di quella automatica..

[xzzz9097]

44 minuti fa, T a u r u s dice:

Onestamente non credo che il V8 di AMG e' un motore più rotondo...nonostante i vantaggi della cilindrata superiore...inoltre sicuramente il torque vectoring di Giulia Quadrifoglio e in generale il suo comportamento e' ben più progressivo di quello di C63 AMG oppure di C63 S AMG, e tra l'altro con comfort nettamente superiore...sopratutto rispetto alla più rigida C 63 S AMG..

E tra l'altro ripeto che quelli sono rilevamenti della versione manuale di Giulia Quadrifoglio...che e' più lenta di quella automatica..

Non avendole provate posso solo farmi un'idea con le impressioni dei giornalisti. Comunque anche se il motore avesse un filo di lag in basso non ne farei un dramma, è un'unità dall'alta potenza specifica, elogiata apertamente per la spinta fino a fondoscala e abbinata a un cambio manuale con rapporti abbastanza lunghi (per 307km/h!). Sicuramente la ZF8 fa molto meglio in termini di risposta e ripresa, peccato che FCA abbia dato in prova quasi solo manuali che poi sono state confrontate alle rivali automatiche. L'AMG M177 dovrebbe avere invece una press. turbo più bassa ed inoltre è a "V calda". Come sound mi piace di più il V6 Alfa, sento che molti invece preferiscono il Merc.

Per il differenziale il discorso è un po' più complicato, sulle press si parla solo del TV con i 2 pacchi frizione ma non di quello che sta in mezzo. Di certo è fisicamente e concettualmente diverso da quello di M e AMG, e mi piacerebbe approfondirne il funzionamento (magari faccio un altro post con immagini). Le perpressità nascevano principalmente da qui (min. 6.45)

Guardando il fumo delle ruote, le tracce sull'asfalto e i riallineamenti repentini si vede in effetti che succede qualcosa di strano.

Può essere però che quell'esemplare fosse sovrasfruttato (dice che aveva le gomme completamente usurate) o che non stesse usando il setup Race.

Modificato 18 Ottobre 2016 da xzzz9097

[anparrini]

11 ore fa, nubironaSW dice:

 

 

Ahahahaha!!!!! sei uno spasso.... metti 'paradossalmente' bene in evidenza la prossima volta... avrà 200 kg in più (1750 vs 1550kg alias un 13% scarso in +) ma ben 100 nm di coppia in più (700 vs 600 pari a +16,5%) per cui Alfa tutta la vita, da questo punto di vista...

 

Tutto a spannometro. Comunque ti invito sempre a leggere le regole della nettiquette. Non solo quelle del forum ove ora ti trovi a scrivere. Ma anche quelle che lessi io, quando i forum si chiamavano newsgroup, circa una ventina di anni fa... imparerai a non agitarti come un elefante entro una cristalleria.... il tutto, umilmente, IMHO...

 

 

Almeno dritta...

Grazie...ieri sera non riuscivo a raddrizzarla.. 

 

Io trovo comprensibile che un utente meno "performance addicted" preferisca almeno sulla carta l'otto cilindri AMG rispetto ai più sportivi 6 AR o BMW,  però onestamente il peso e'  una delle poche caratteristiche che si può definire un difetto assoluto su tutti i parametri della guida (handling frenata consumi prestazioni dinamica di guida) e attribuire al peso la giustificazione di una performance peggiore mi pare come,  per assurdo, giustificare una nave che affonda col fatto che pesa troppo per galleggiare 

Detto ciò meno male che ognuno ha le sue opinioni da discutere senza aggredire se no sai che noia se tutti fossimo sempre d accordo..

Modificato 18 Ottobre 2016 da anparrini

[nubironaSW]

Stai parlando con me?Perche' io e te non ci siamo mai scambiati opinioni.Di sicuro non ho mai parlato con nessuno qua dentro di M3.

Mi confermi l'elefante... Sii sereno, le netiquette di venti anni fa già spiegavano questi eventi, te ne parlerò, ma tu stai sereno.

☏ X5pro ☏

[guidomaluccio]

5 minuti fa, nubironaSW dice:

 

Mi confermi l'elefante... Sii sereno, le netiquette di venti anni fa già spiegavano questi eventi, te ne parlerò, ma tu stai sereno.

☏ X5pro ☏
 

 

Ma ci sei o ci fai?Prima di tutto non era rivolto a te,secondo non era inteso con tono aggressivo,chiedevo spiegazioni perche' sembrava proprio che quel utente parlasse con me(lo ha pure confermato che potevo fraintendere)mentre io ero sicuro di non averlo fatto,ne' di aver mai parlato con chicchessia di M3.Qua gli unici che si scaldano siete voi,e senza nessuna giustificazione.State piu' sereni.

[J-Gian]

 

 

Se dovete parlare tra di voi fatelo in privato, al pubblico non interessa

 

 

[effecube]

On 17/10/2016 at 23:54, guidomaluccio dice:

E' un po' estremo dire che e' "piu' lenta".E' gia' difficile accorgersi di una differenza di 4 decimi sullo 0-100 km/h,figurati su di uno 0-1000m....diventano un'inezia.

Anzi,paradossalmente e' meglio la Mercedes se tieni conto del fatto che si porta appresso 200 kg in piu' di peso.

 

Sullo 0-1000m come ti hanno già detto la differenza di 4 decimi è molto più evidente che sullo 0-100.
Proviamo a fare 2 conti:
Lo spazio percorso è la Vmedia*t, quindi Vmedia=1km/21,4s=46,73m/s. 
In 0,4s quindi l'auto percorre 18,7m ed è questo in prima approssimazione il ritardo accumulato dal MB rispetto a Giulia al traguardo del km.
Nello 0-100 invece, considerando per semplicità l'accelerazione costante, la Vmedia è 50km/h cioè 13,9m/s e in 0,4s si ha un ritardo di 5,56m.

 

A meno che le mie reminiscenze di fisica non siano definitivamente ammuffite 

Modificato 19 Ottobre 2016 da effecube
punteggiatura, questa sconosciuta

[xzzz9097]

On 18/10/2016 at 23:56, mikisnow dice:

E' magari, il discorso differenziale interessa pure a me.

http://www.alfaromeoblog.it/torque-vectoring-su-alfa-romeo-giulia-cose-e-come-funziona/

 

Qui non lo spiega, ma da quello che avevo capito tempo fa, il suo funzionamento limita l'impuntamento che genere il pendolo quando la ruota esterna riprende aderenza di colpo.

Come promesso, torno sull'argomento differenziale. Anticipo che purtroppo sulla Q scarseggiano informazioni dettagliate oltre al già citato "torque vectoring" con due pacchi frizioni, né è mai stato mostrato uno spaccato dell'asse posteriore dell'auto (nemmeno sull'autotelaio "nudo" esposto alla presentazione di Balocco). 

Sappiamo che con un diff. open in forte accelerazione in curva la ruota esterna è libera di slittare, mentre quella interna riceve per questo pochissima coppia. Con un LSD classico la differenza di velocità di rotazione delle ruote costringe tutti gli ingranaggi interni (e quindi ruota int. ed est.) a ruotare solidalmente, perciò la trazione in uscita dalle curve migliora e, esagerando, permette di entrare e controllare i sovrasterzi di potenza (ci sono un sacco di video in rete, per capire poi sotto è meglio sapere come funziona a grandi linee un differenziale).

Le moderne berline sportive FR, dotate di motori di grande potenza e coppia, hanno ovviamente qualche problemino nello scaricarle a terra non avendo grande massa sulle ruote di trazione. Per ovviare a ciò, lo sviluppo delle trasmissioni ha portato all'introduzione di nuovi tipi di differenziali a slittamento limitato, più progressivi, accurati e soprattutto regolabili elettronicamente del funzionamento. L'AMG e le M usano dei aLSD (active limited-slip-differential), in sostanza degli autobloccanti in cui la rotazione solidale degli assi è innescata non dalla reazione dell'ingranaggeria alla diff. di velocità di rotazione delle ruote (come nel Torsen), ma da un singolo pacco frizioni che se compresso costringe gli ingranaggi interni del differenziale (e quindi i semiassi) a ruotare solidamente al casing dello stesso (che è mosso direttamente dall'albero di trasmissione). 

Invece, altre auto sportive recenti come la Lexus RC-F, la Focus RS e (credo al 90% da come ho interpretato la presentazione di Krief) la Giulia Quadrifoglio, usano il vero Torque Vectoring con doppio pacco frizione (uno per semiasse sx-dx). E' una tecnologia resa famosa dalla Mitsubishi sulla Lancer con il nome di AYC (Active-Yaw-Control), qui c'è un'immagine della RC-F che DOVREBBE essere molto simile alla Giulia: 

Sezione differenziale posteriore RC-F (dalla coda dell'auto)

Vediamo subito al centro il differenziale in sé, che NON è a slittamento limitato come sulle tedesche ma open, per non entrare in conflitto con il lavoro dei pacchi. Quando le frizioni non sono usate (credo in A e N) quindi l'auto si comporta come una vettura con diff. aperto. Sui lati vediamo invece la parte interessante, cioè i due pacchi frizione (verso l'esterno) con l'annessa rapportatura ad ingranaggi planetari (per accelerare la rotazione del semiasse cui è collegato). Ora, i pacchi frizione normalmente NON sono compressi e il moto segue il flusso alb. trasm. -> casing esterno differenziale -> ingranaggi interni diff. (che si comporta da open come abbiamo detto) -> semiassi. Ma, e qui viene il bello, se uno dei pacchi frizione viene schiacciato (come nell'aLSD, con un motore elettrico che ruota su un'apposito piatto sagomato) il semiasse su cui è innestato ruota solidalmente al casing, e quindi riceve il grosso della coppia dell'albero di trasmissione a scapito dell'altra ruota. Premiamo entrambi i pacchi et voilà, l'asse posteriore si comporta come se ci fosse in mezzo un LSD bloccato (entrambe le ruote girano alla stessa velocità).

Qual è il vantaggio rispetto all'aLSD? Si possono sfruttare le combinazioni di pressione pacco sx-dx per generare un momento di rotazione aggiuntivo alla sterzata, in modo molto più efficace rispetto al mero uso dei freni del TV passivo.

Ad esempio: in accelerazione su una curva veloce viene premuto il pacco esterno (rispetto alla curva naturalmente), ergo la ruota esterna è sovraccelerata e quella interna frenata. Perciò l'auto invece di bloccare rigidamente l'asse posteriore fino ad entrare in sovrasterzo (come succederebbe al limite con un aLSD) pennella una traiettoria molto più pulita e precisa, sfruttando la maggior coppia sull'esterno. E' qualcosa di molto simile a quello che accade sugli sci carving, per intenderci. Non è finita qui: in frenata/ingresso curva viene invece premuto il pacco interno, così da sfruttare l'effetto di freno motore in termini di coppia rotazionale negativa per indurre una rotazione verso l'interno curva e ridurre il sottosterzo. Naturalmente tutto è controllato dalla ECU in base alla pressione dei pedali, all'angolo di sterzo e ai dati dei sensori ABS/ESP. Ecco un'immagine molto chiara:

In conclusione, la potenza del TV attivo è premiante soprattutto nella guida pulita, alla ricerca del miglior tempo sul giro tracciando traiettorie ben condotte. Anche la trazione in uscita dovrebbe essere migliore. Andando più "sporchi" per derapare invece probabilmente un aLSD è più prevedibile, perchè giunge prima e in modo più naturale al bloccaggio e a quel punto si tratta soltanto di controllare il sovrasterzo con acceleratore e opposite-lock di sterzo. 

Se ci fate caso nel video di Harris (che sottolinea come l'auto sia in grado di condurre linee molto precise nel veloce) si vede che M4 e soprattutto C63 entrano in sovrasterzo già sotto forte accelerazione, proprio per il lock del differenziale, mentre per Giulia ha dovuto provocare l'imbardata con un trasferimento di carico.

 

E anche stavolta mi è scappato il poema... mi scuso in anticipo. Se qualche esperto vuole fare correzioni o precisazioni si faccia avanti! 

Modificato 20 Ottobre 2016 da xzzz9097