[VAG] VW Dieselgate: truffa nei test delle emissioni

[Nicola_P]

apro un off topic dichiarato, ma spero brevissimo: qualcuno in questo thread ha menzionato che in Italia c'è chi fa la revisione solo col libretto. sogno o son desto?? esiste davvero questa possibilità?

(da molti anni passo più tempo all'estero e in Italia non mi occupo della manutenzione delle auto che guido)

Certo.

Esperienza personale: a 16 anni andai a revisionale il mio 50cc una Fiat panda a metano mi è stata di aiuto diciamo.

L'ultima revisione dell'auto quest'estate: prima di me ha passato con esito REGOLARE un furgone con le luci dietro impazzite della serie frenavo e si accendevano le frecce.

Oh avevo le mani che mi prudevano, avevo una voglia matta di chiamare la polizia.

La mia? figurati, ha fatto il minimo sindacale richiesto dalla strumentazione ovvero fumi, freni e clacson. Luci, controllo cinture controllo visivo del sottoscocca saltato a piè pari.

Esistono però anche officine serie va detto, però il problema è creato da questi balordi che se ne fregano altamente, per loro basta far cassa. D'altronde per l'italiano medio è buono sapersi che l'officina X fa revisioni molto facili, un paese al contrario. Poi ti trovi delle auto o camion in condizioni pietose tra fari che non vanno gomme lisssssssie e mi è capitato non di rado di trovare chi aveva TUTTE le luci stop non funzionanti, roba da manicomio.

[TonyH]

Adesso però bisogna filmare l'auto oggetto della revisione, in collegamento diretto con la motorizzazione.

Quindi il fenomeno delle revisioni false si attenuerà

- - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - -

Esistono però anche officine serie va detto, però il problema è creato da questi balordi che se ne fregano altamente, per loro basta far cassa. D'altronde per l'italiano medio è buono sapersi che l'officina X fa revisioni molto facili, un paese al contrario. Poi ti trovi delle auto o camion in condizioni pietose tra fari che non vanno gomme lisssssssie e mi è capitato non di rado di trovare chi aveva TUTTE le luci stop non funzionanti, roba da manicomio.

Tutte le volte che viene in mente una revisione "easy" a qualcuno, dovrebbe comparire in cielo quest'articolo

http://www.corriere.it/cronache/13_agosto_27/bus-irpinia-perito-vittime-accusa-freni-rotti_52b2f3cc-0f0f-11e3-84f5-16716a86e523.shtml

con scritto a chiare lettere "potresti esserci stato a bordo tu, pirla"

[jacksparrow.82]

Hai ragione... ho letto male... questo spiegherebbe perché potrebbero essere coinvolti anche i mezzi a Benzina..

Lo sforamento sulla CO2 dovrebbe essere più recente rispetto ai NOx... a sto punto penso potrebbero essere coinvolti anche i mezzi attualmente in commercio...

Non "potrebbero".. Lo sono e sono circa il 10% del totale quelle a benzina.

Ho postato un esaustivo articolo con dichiarazione/confessione di uno degli ingegneri coinvolti..

Leggi qui http://carpassion.it/volkswagen-gli-ingegneri-ammettono-le-manomissioni-per-ridurre-i-dati-di-co2/

[owluca]

Ma secondo te lavorano in perdita???? Paga tutto la casa madre.

Quindi direi proprio il contrario: se io avessi una officina vag inizierei a stappare lo champagne.

ni,

parlo per esperienza diretta di almeno 4 anni nel più grosso/noto conce VAG di Torino:

in realtà nel tempo sono diventati poco qualificati : gestiscono praticamente solo la manutenzione ordinaria

e in questo caso dovrebbero invece trovare altro personale piuttosto qualificato,

che poi dopo il periodo di punta (anche se molto più lungo del dichiarato) non ti servirebbe più.

(anzi a tendere rischi una riduzione stabile dei clienti che virano verso altri marchi)

inoltre avendo sostituito la testa in garanzia la procedura è da ministero italiano

e i soldi secondo me li vedono slo dopo parecchio tempo

[Sandro]

Non "potrebbero".. Lo sono e sono circa il 10% del totale quelle a benzina.

Ho postato un esaustivo articolo con dichiarazione/confessione di uno degli ingegneri coinvolti..

Leggi qui Volkswagen: gli Ingegneri ammettono le manomissioni per ridurre i dati di CO2

Incredibile

Inqualificabile

IMHO, mi sa che alla fin fine la VW è la vittima della gara a "chi ce l'ha più lungo" tra Piech e Winterkorn.

[SevenOfNine]

Non "potrebbero".. Lo sono e sono circa il 10% del totale quelle a benzina.

Ho postato un esaustivo articolo con dichiarazione/confessione di uno degli ingegneri coinvolti..

Leggi qui Volkswagen: gli Ingegneri ammettono le manomissioni per ridurre i dati di CO2

Sul "potrebbero" non mi riferivo ai mezzi a benza, avevano già detto che quelli sono affetti da irregolarità (se pur in parte minore rispetto al Diesel)..

Ma al modello di veicoli coinvolti (che non è stato ancora specificato)... infatti per quanto riguardava i "NOx" in Europa i veicoli "truccati" sono quelli della generazione precedente. Non quelli "nuovi"... Invece per la CO2 le irregolarità sembrano decisamente più "moderne"...

E ora dovranno rimborsare anche gli stati. Tipo nel regno unito c'è una grossa differenza di tasse in base alle emissioni di CO2...

A sto punto... in base alle nuove irregolarità... le vendite in UK potrebbero crollare (mercato non piccolo).. perché il cittadino avrebbe un disincentivo in più a causa del fisco

Modificato 13 Novembre 2015 da SevenOfNine

[Nicola_P]

Adesso però bisogna filmare l'auto oggetto della revisione, in collegamento diretto con la motorizzazione.

Quindi il fenomeno delle revisioni false si attenuerà

E' una semplice macchina fotografica che fa una foto alla targa che poi viene allegata ai documenti di revisione

[gianmy86]

In risposta a chi mi chiedeva della revisione fatta consegnando solo il libretto: ebbene si.

Fino a poco tempo fa era una pratica comune (non so se lo sia ancora), di sicuro l'incidente accaduto a Baiano citato da TonyH ha sensibilizzato non poco e ho sentito a riguardo "voci di popolo" lamentarsi del fatto che hanno dovuto mettere mano al portafogli per passare la revisione, che non è come prim (inteso come spese di ripristino vettura al fine di renderla a norma di legge).

Mentre a Roma si fanno/facevano col sovrapprezzo, qui invece si fanno/facevano allo stesso prezzo della revisione tradizionale.

A proposito di revisione, nel pomeriggio andrò a farla alla Cinquecento presso una nuova struttura aperta da poco. Vi farò sapere su come mi avranno trattato. E' di proprietà del gommista, che sull'acquisto degli pneumatici regala lavaggio auto gratis e sconto sulla revisione di 10€.

Qui c'è una concorrenza pazzesca.

Modificato 13 Novembre 2015 da gianmy86

[Nicola_P]

In risposta a chi mi chiedeva della revisione fatta consegnando solo il libretto: ebbene si.

Fino a poco tempo fa era una pratica comune (non so se lo sia ancora), di sicuro l'incidente accaduto a Baiano citato da TonyH ha sensibilizzato non poco e ho sentito a riguardo "voci di popolo" lamentarsi del fatto che hanno dovuto mettere mano al portafogli per passare la revisione, che non è come prim (inteso come spese di ripristino vettura al fine di renderla a norma di legge).

Mentre a Roma si fanno/facevano col sovrapprezzo, qui invece si fanno/facevano allo stesso prezzo della revisione tradizionale.

A discapito di chi lavora bene possiamo dire che a mio suocero un paio di anni fa alla revisione hanno scoperto che aveva i tubi dei freni da sostituire.

E se fosse così anche nella mia punto? Revisione fatta due mesi fa ma chissenefrega del sottoscocca.

Potrei benissimo aver avuto tubi freno rovinati, braccetti usurati downpipe ecc ecc e nessuno se ne sarebbe accorto.

Modificato 13 Novembre 2015 da Nicola_P

[pennellotref]

http://www.nytimes.com/2015/11/12/business/international/vw-scandal-eu-emissions-tests.html?_r=1

VW’s Emissions-Test Trickery May Not Be Illegal in Europe

By DANNY HAKIM and CLAIRE BARTHELEMYNOV. 11, 2015

The administrative building of the Volkswagen factory in Wolfsburg, Germany. The automaker's installation of "defeat device" software in its cars may be legal in Europe. Credit Peter Steffen/European Pressphoto Agency

LONDON — Four years ago, European auto regulators identified and debated a loophole in their pollution testing rules that could render vehicle emissions tests ineffectual, but it was ultimately left in place, internal documents show.

The loophole lets carmakers change the performance settings of their engines before a pollution test. “A manufacturer could specify a special setting that is not normally used for everyday driving,” British regulators warned, according to minutes of a 2011 meeting in Geneva of officials across the region.

The debate throws new light on Volkswagen’s costly emissions cheating — particularly the question of whether VW violated European testing rules.

• In September, Volkswagen admitted to installing “defeat device” software in 11 million cars, programming them to detect when they were being tested for nitrogen oxide emissions. The result was a substantial reduction in emissions. Volkswagen made the admission, after deceiving regulators in the United States for several months, in the face of an inquiry.
  

But the same practice may be legal in Europe. While defeat devices are ostensibly banned in Europe as well as the United States, Paul Willis, a top Volkswagen official in Europe, said in a letter published this week that the company was still considering “whether the software in question officially constituted a defeat device” under European Union regulations.

And Lucia Caudet, a spokeswoman for the European Commission, the European Union’s executive branch, said in an email that the commission had “no formal view on whether” the vehicles sold in the United States were “equipped with a ‘defeat device’ in the E.U. legal sense or not.” She added that investigations of vehicles sold in Europe “are still ongoing, so we cannot provide an assessment on the nature of the devices used at this stage.”

The Volkswagen scandal has put Europe’s permissive testing practices in the spotlight, and has raised questions about the compatibility of American and European auto regulations. Trans-Atlantic trade talks are underway, and the objectives include fostering mutual recognition of auto regulations.

Regulations that apply in Europe say “the settings of the engine and of the vehicle’s controls shall be those prescribed by the manufacturer.”

If manufacturers have the discretion to determine their own engine settings during emissions tests in Europe, it remains unclear if using software to alter engine settings would violate European rules.

Most of the roughly 11 million vehicles that Volkswagen has said carry the software are in Europe. About 500,000 vehicles are in the United States, and others are scattered across the globe.

Billions of dollars could hinge on whether the company’s emissions software was technically a defeat device in Europe. Penalties for use of the devices are left to member states, though enforcement by auto regulators in Europe is rare.

The answer could also weigh on litigation. David Standard, a spokesman for Leigh Day, a product liability law firm based in London, said the firm had taken in more than 8,000 potential Volkswagen-related claims and VW “could be looking at the largest-ever consumer legal action in U.K. history.”

Volkswagen has committed itself to fixing the vehicles. In Britain, one of the company’s largest markets, VW says it will fix all of the affected vehicles by the end of 2016. Some may require modifications beyond rewriting software code.

Many regulators and public officials in Europe were hesitant to discuss how the system worked in Europe, and offered conflicting accounts of what happened after the British proposed to tighten the engine-settings regulations in 2011.

Different engine configurations can produce substantially different tailpipe emissions. A “sports” setting can emphasize more power and less fuel and pollution efficiency. An “eco” setting can do the opposite. Or a car can default to an in-between setting for everyday driving.

Britain’s proposal would have required that tests be performed on the default setting or the setting with the worst emissions. While it was supported by most of the national regulators, the proposal ultimately languished and was dropped from the agenda of regulators at their meetings by last year.

Britain’s transport ministry said its own certifications required automakers to test vehicles on the default or worst emissions setting. In a statement, the ministry said the proposal “was supported and agreed” to by other European regulators, “ensuring a consistent approach to the laboratory testing.”

Ms. Caudet was a bit less definitive, saying that “European legislation implies that a vehicle must use the same engine setting during the regulatory emission test and in real driving.”

And Sinead O’Donnell, a spokeswoman for Ireland’s auto testing agency, said her country had supported Britain’s position, but she added that “any change must await a decision of the legislative body” and current regulation “contains the same provision unchanged.”

The Volkswagen investigation continues to reveal divergences in American and European regulations.

Last week, the Environmental Protection Agency, with regulators in California and Canada, said they had discovered that Volkswagen had used another defeat device in some larger cars and sport utility vehicles that had not previously been implicated.

Volkswagen, whose brands include Audi, Porsche and Lamborghini, has disputed that it intentionally sought to evade United States regulations in the latest finding. Mr. Willis, Volkswagen’s top official in Britain, wrote in a letter to the British Parliament that German regulators had concluded that the software used in these larger vehicles did not constitute a violation in Europe.

In an email, Germany’s Federal Motor Transport Authority, known by its German initials K.B.A., said that for the larger vehicles implicated by the E.P.A. last week, “the findings that are available so far, and which are not complete yet, show no indication that an illegal defeat device is used.”

The European system is known for its loopholes — for instance, allowing automakers to test preproduction vehicles that will never be sold and letting them strip out the back seats to make cars lighter and tape the doors and grilles to make them more aerodynamic.

But allowing manufacturers to determine engine settings is more fundamental to testing for pollution emissions.

As the scandal unfolds, trade negotiators on both sides of the Atlantic have continued to work on the Transatlantic Trade and Investment Partnership, a sprawling trade agreement. Auto regulations have been considered a particularly fruitful target where the sides could agree to synchronize their rules. As the European Commission put it in a fact sheet early this year, there were no areas of controversy to hinder the discussions. “We’re not currently aware of any issues which are especially sensitive or where people have raised specific concerns,” the commission wrote.

The Volkswagen scandal has made clear how fundamentally different the systems are, at least as related to emissions rules.

Car regulation in Europe lacks central oversight. Automakers are permitted to have their vehicle fleets’ emissions certified by regulators in any of the 28 member states, and then they must be recognized by all the others. Policy makers in Brussels are also undercut by powerful member states like Germany protecting domestic automakers, critics say.

While Europe plans to begin road testing of car pollution in 2017, those tests as now designed will have many of the same pitfalls as the lab tests. Among other things, manufacturers and their contractors will perform the tests with little regulatory oversight.

The road tests are still subject to approval in the European Parliament, where frustration has been building. Volkswagen’s recent admission that it understated carbon dioxide emissions and overstated the fuel economy of 800,000 vehicles sold in Europe has added to that frustration.

“What we have developed is a phony system of testing where the member states are in competition with each other for who can make it the most easy for the car manufacturers to pass the test,” said Gerben-Jan Gerbrandy, a Dutch member of the European Parliament, who lamented that European governments do not conduct random testing of their own, as the E.P.A. does.

Mr. Gerbrandy is a member of the Alliance of Liberals and Democrats for Europe, a centrist bloc that assailed a recent move by the European government to make its forthcoming road emission tests easier to pass.

“We have veto power here, and I would be surprised if we don’t use that,” Mr. Gerbrandy said. “Chances are high that Parliament will vote this down.”

Che dite ? I crucchi hanno trovato la scappatoia ?