Mazda RX-Vision Concept 2015

[RVC]

Non d'accordo.

il muso di questo prototipo è ancora con lo stile Kodo il resto si è evoluto.

già Mx-5 si stacca dal resto della gamma Mazda ( internamente questa generazione di mazda è la 6° generazione, non chiedetemi perché , ma contano così) MX-5 è definita 6.5 (perché è un prodotto di nicchia e probabilmente resterà a listino per un decennio)

questa è sicuramente un'auto di generazione 7.

Tra l'altro lo "stile alfa" oggi qual'è ? hanno cambiato registro almeno 2-3 volte negli ultimi 15 anni per problemi vari che conosciamo.

per me c'è dentro la AMG GT e le Aston, quello l'ho scritto subito.

Su Aston ci siamo, sul resto rimaniamo cordialmente in disaccordo

- - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - -

comunquemente, per me e' bellissima.

[pennellotref]

Ma anche quantunquemente.......

[McDave]

Domanda leggermente OT: secondo voi ha senso ritornare a sviluppare il Wankel in ottica ibrida?

Nel senso, quale potrebbe essere ad oggi il suo valore aggiunto rispetto alle ultimissime unità 3/4 cilindri turbocompresse a ciclo otto?

Ribadisco solo in ottica hybrid.

[jeby]

Domanda leggermente OT: secondo voi ha senso ritornare a sviluppare il Wankel in ottica ibrida?

Nel senso, quale potrebbe essere ad oggi il suo valore aggiunto rispetto alle ultimissime unità 3/4 cilindri turbocompresse a ciclo otto?

Ribadisco solo in ottica hybrid.

Rapporto peso/potenza, compattezza, rendimento a punto fisso. Il wankel è una "quasi-turbina" il suo utilizzo ideale è a regimi costanti. Infatti nasce come motore aeronautico.

Diciamo che come generatore è a metà strada tra un alternativo e una turbina a gas

[McDave]

Rapporto peso/potenza, compattezza, rendimento a punto fisso. Il wankel è una "quasi-turbina" il suo utilizzo ideale è a regimi costanti. Infatti nasce come motore aeronautico.

Diciamo che come generatore è a metà strada tra un alternativo e una turbina a gas

Ok, ma queste sono caratteristiche intrinseche che in generale ha sempre avuto. Ma sappiamo bene che poi su strada si porta dietro anche alcune criticità a livello di consumi (mi pare anche di lubrificante se non erro) e scarsissima coppia ai bassi solo per un citarne un paio.

Ovvio che turbizzandolo e accoppiandolo ad un modulo ibrido certi difetti verrebbero smussati pesantemente, il mio dubbio è che alla fine però i vantaggi rispetto a roba tradizionale non siano così marcati.

Sarebbe sicuramente vantaggioso su modelli sportivi per il discorso di compattezza e leggerezza, non ci piove, ma quanta differenza farebbe nel mondo reale?

E su quanti modelli potrebbe essere applicato visto che, di fatto, lo adopererebbe solo un costruttore?

Sono un estimatore del Wankel, non fraintendetemi, ma ho paura che oggi (ma soprattutto in prospettiva futura) non abbia più tanto senso insisterci sopra.

[jeby]

Molti dei problemi che citi sono dovuti o ad un utilizzo non a punto fisso (vedi coppia ai bassi) o a problemi superati con nuovi materiali (segmenti di tenuta) e con una manutenzione più programmata.

Tieni conto che sono più di 100 anni che tutti sviluppano il motore alternativo a combustione interna, meno della metà per il Wankel e praticamente solo una casa...

[McDave]

Tieni conto che sono più di 100 anni che tutti sviluppano il motore alternativo a combustione interna, meno della metà per il Wankel e praticamente solo una casa...

Ne ho sempre tenuto conto, infatti è un ulteriore elemento a sfavore del futuro utilizzo del Wankel purtroppo.

[Guest EC2277]

Il problema maggiore del Wankel è la conformazione della camera di combustione: è talmente frastagliata ed ha un rapporto volume/superficie così basso, da rendere molto difficile avere combustioni efficienti. Da qui derivano tutti i problemi relativi ai consumi ed alle emissioni.

Paradossalmente ha maggiori potenzialità come motore a vapore, poiché promette di unire i vantaggi tipici dei motori a capsulismi (compattezza ed alte potenze) con quelli dei motori a pistoni (alto rendimento e coppia), avvicinandosi quindi alle prestazioni di un espansore a turbina, ma con un minor costo ed una maggiore tolleranza alla condensazione del liquido durante la fase di espansione; le goccioline di liquido tendono a danneggiare le pale delle turbine.

[Matteo B.]

Sono un estimatore del Wankel, non fraintendetemi, ma ho paura che oggi (ma soprattutto in prospettiva futura) non abbia più tanto senso insisterci sopra.

Non è esatto.

a) usato a giri costanti come generatore in un ibrido parallelo (il motore a combustione interna non muove più le ruote, ma genera solo energia elettrica) ha molti vantaggi. perde molti dei maggiori consumi ed emissioni, è più compatto di un motore a pistoni, vibra molto meno di un mono/bicilindrico

quando presentarono il prototipo della Mazda 2 ibrida parallela/con generatore wankel da 330 cc avevo fatto 2 conti e il dato di consumi in relazione all'autonomia era paragonabile a quello di BMW i3, ok, era solo un prototipo, ma ci avevano investito poco o nulla...le potenzialità ci sono eccome. su una macchina come i3 un 330 cc wankel a iniezione diretta per me migliorerebbe id molto le prestazioni in termini di autonomia e consumi. mia opinione

idrogeno. qui andiamo nel futuribile, ma se immaginiamo l'idrogeno come importante sorgente per la mobilità l'unica alternativa alle fuel cell è il Wankel, in pratica...se in una società basata sull'idrogeno vogliamo ancora costruire auto (inefficienti di sicuro) che fanno "brum brum" per qualche appassionato (oppure moto che fanno brum brum) dobbiamo usare il wankel.

c) ibrido seriale , come ha scritto jeby , molti dei difetti sono riducibili inserendo il motore in una catena ibrida, tra l'altro è più facile da inserire per la sua compattezza

d) per Mazda è una bandiera tecnologica e di immagine, io sono sincero, ma per vendermi un'auto "abbastanza" cara mi devono vendere un'auto con questo tipo di motore, questione di immagine

il senso di investire c'è ancora, il punto è che non sono un gruppo enorme e quindi ci devono andare piano.

[Kippur]

Il problema maggiore del Wankel è la conformazione della camera di combustione: è talmente frastagliata ed ha un rapporto volume/superficie così basso, da rendere molto difficile avere combustioni efficienti. Da qui derivano tutti i problemi relativi ai consumi ed alle emissioni.

Paradossalmente ha maggiori potenzialità come motore a vapore, poiché promette di unire i vantaggi tipici dei motori a capsulismi (compattezza ed alte potenze) con quelli dei motori a pistoni (alto rendimento e coppia), avvicinandosi quindi alle prestazioni di un espansore a turbina, ma con un minor costo ed una maggiore tolleranza alla condensazione del liquido durante la fase di espansione; le goccioline di liquido tendono a danneggiare le pale delle turbine.

C'è anche qualcuno che tenta di andare oltre i limiti del wankel, con rotativi "nonwankel" promettenti..

P.s. non è un wankel (e nemmeno una pipa..)

Modificato 29 Ottobre 2015 da Kippur