La Peugeot 605, l'Alfa 164 e le altre ammiraglie generaliste anni '90: mettiamo in chiaro le cose.

[v13]

6 hours ago, AndreaB said:

XM ed R25 avevano degli interni che oggi non trovi nemmeno su auto da 100k €.....

 

adesso non esageriamo

La XM era davvero di buon livello, ma le plastiche Renault dell'epoca erano appena discrete. Nonostante questo, la triade francese era migliore della triade italiana... (L'Omega invece era una grossa Kadett)

[Kay195]

Gli interni di Renault 25 Baccara non avevano eguali, nemmeno Audi 100 e Bmw E34 la battevano, forse con W124 se la contendeva. Certo si può discutere sulla qualità delle plastiche, ma per il resto era un salotto viaggiante, come scrive 4R stesso nell'articolo. A me poi faceva impazzire la radio della Philips con equalizzatore 

Modificato 10 ore fa da Kay195

[led zeppelin]

R25 all'epoca era utilizzata anche come "auto blu" in Francia (persino all'Eliseo).

 

Detto questo, e posto che gli interni erano effettivamente (e sono tuttora) "fotogenici", sarebbe anche da capire come erano a livello di "qualità intrinseca" (tanto per capirsi, come si comportavano con il passare del tempo, prestando ovviamente la dovuta cura che meritano).

Modificato 9 ore fa da led zeppelin

[Vulcar]

Io amo la 25,ricordo che da piccolo restai sbalordito dal sintetizzatore vocale.

Poi stupendi gli interni e quel lunotto curvo...

Modificato 9 ore fa da Vulcar

[v13]

ok i sedili e la pelle, il design della plancia poi a me pare tutt'ora molto moderno.

 

detto questo, le plastiche erano abbastanza generaliste per il segmento. come dicevo, erano migliori di quelle delle italiane (almeno come percezione), ma in quegli anni MB era davvero un passo avanti e BMW e Audi si avviavano comunque a far parte dell'empireo della triade tedesca.

 

PS: quella radio era molto scenografica, ma vanificata dalla posizione veramente poco ergonomica.

[angeloben]

8 ore fa, led zeppelin scrive:

Curioso come ricordi abbastanza diffuse Xm e Omega e tutto sommato anche R25, mentre 605 decisamente meno. 

 

Ma non saprei dire se tale ricordo occhiometrico rifletta le effettive vendite dell'epoca. 

 

Purtroppo è difficile reperire numeri del genere per il mercato italiano di quei tempi, anche se ricordo il solito PaoloGTC che un paio di lustri or sono, si stava costruendo un mega tabellone con i dati di QR del tempo. E chissà se ha mai finito questo immane lavoro...

 

Comunque, anche il mio occhiometro direbbe più o meno la stessa cosa, forse in Italia R25 ha venduto anche meglio delle altre, soprattutto nei primi anni, e sì, la 605 sembra anche a me quella meno diffusa.  XM e Omega inoltre furono facilitate dalla presenza in gamma della versione station wagon, che certamente ampliava molto la clientela.

 

8 ore fa, stev66 scrive:

Comunque la Opel costava 53 milioni contro i 62/65 delle altre.

Come value for money imbattibile. 

Sia pur con dotazione inferiore,  ma non di tanto.

Ecco, giustissimo stev, in effetti stava proprio qui il punto della questione: il prezzo! (anche se non erano 53, ma 49 milioni e 666 mila lire... )

Omega 3000 era proprio un altro tipo di auto, per un'altra clientela. E il suo prezzo lo diceva chiaramente. Quindi il confronto con le altre aveva un senso ridotto, magari di pura curiosità o al massimo tecnico-prestazionale, ma anche lì si dovevano prendere le cose con le molle...

E se il value for money è innegabile, la questione rimaneva che chi avesse pensato di comprarsi un'ammiraglia come XM 3.0 V6 24v (o le altre due francesi), mai e poi mai si sarebbe sognato di prendere minimamente in considerazione l'alternativa di una Omega 3000. Anche per 15 milioni in meno.

 

In realtà, l'alternativa Opel a quelle auto doveva/poteva essere la Senator 3.0i 24v.

 

Non ho il prezzo di Senator 3.0 24v sott'occhio, ma a memoria doveva essere attorno ai 59 milioni, una decina in più di Omega.

Anche se sostanzialmente erano uguali sotto il piano tecnico: stessa piattaforma, proprio con lo stesso passo, stessa meccanica e lo stesso motore, appunto. Ma sia fuori che dentro, Senator voleva apparire più elegante e raffinata nelle linee e negli allestimenti, e con una dotazione di accessori più ricca, inclusi gli ammortizzatori a smorzamento variabile. E poi c'erano quei 10 cm in più di lunghezza.

Insomma, un livello superiore ad Omega. Solo che non si capiva di quanto...

 

Perché il problema era anche lì: il posizionamento commerciale di Senator.

Teoricamente costituiva l'erede di una progenie di vetture Opel di alta gamma, di segmento F diremmo oggi, ma nella realtà delle cose già dalla prima serie del '78 Senator era "scesa" di categoria rispetto alle precedenti "KAD" (Kapitan, Admiral e Diplomat), finendo in una posizione indefinita, a cavallo tra i segmenti E ed F.  Anche se tutto (immagine, dimensioni, motori, allestimenti, prezzi) la avvicinava molto più al primo che al secondo.  Solo che Rekord prima e Omega poi, "spingevano" Senator apparentemente più in alto.

Perché in effetti Rekord e Omega erano perfettamente collocate nel segmento E per quanto riguardava la classe "2 litri", ma oltre questa categoria apparivano limitate. Non per loro colpe, sia chiaro, ma semplicemente perché il marketing GM-Opel dei tempi aveva una situazione bella incasinata nell'alto di gamma in Europa, e faticava non poco a sbrogliare la matassa. Perché fino ai primissimi Ottanta, esisteva anche Commodore... e già con la coppia Rekord-Commodore avevano mantenuto un concetto forse anacronistico di differenziazione tra modelli a quattro cilindri (Rekord) e sei cilindri (Commodore), ma poi lo avevano esteso alla nuova ammiraglia Senator (con la sua coupé Monza), e infine evoluto anche sulla coppia Omega-Senator.  Cioè in sostanza la stessa automobile, declinata in varianti differenziate per nome, aspetto, motori, finiture e ovviamente prezzi. 

Roba che negli anni Settanta avevano adottato anche Audi (con 100 e 200) o Volvo (con 240/260, poi 740/760 fino a 940/960), ma che anche loro hanno abbandonato nel tempo. Perché ormai tutti preferivano individuare nella gamma di un costruttore un unico modello per segmento, possibilmente con una varietà di allestimenti a coprire le diverse esigenze.

 

A tutto ciò, in Italia si aggiungevano le specificità di un mercato che da sempre non vedeva di buon occhio né le grandi dimensioni (strade e parcheggi...) né i grandi motori (consumi, bolli e allora anche l'IVA pesante). Perciò quei 10 cm in più di Senator sembravano tanto, quasi un salto di categoria. E poi Senator aveva solo motori oltre i due litri, quindi tutti colpiti dall'IVA al 38%.

 

Insomma, tutto questo per dare una spiegazione al fatto che se già in Europa non era proprio popolarissima, in Italia Senator era totalmente sconosciuta. Tanto da essere ignorata anche da una rivista di settore che mai ha pubblicato una prova su strada di Senator B (quella del 1988), e neppure l'ha presa in considerazione per questo confronto dove sarebbe stata la scelta più logica nella gamma Opel.

 

 

Per rimediare alle mancanze di QR 😆, vi lascio allora un altro documento archeologico con la prova di una Senator 3.0i 24v. Si tratta della versione Vauxhall (tanto per testimoniare ulteriormente i casini GM in Europa), ma spero che una prova in inglese sia più digeribile di una in tedesco di un esemplare marchiato Opel...

 

 

 

[Kay195]

La plancia, su cui mi trovi d'accordo, fu disegnata dal maestro Gandini, uno dei suo tanti capolavori meno conosciuti.

In realtà la radio era in una posizione abbastanza comoda, essendo abbastanza inclinata il guidatore abbassando l'occhio o distogliendo la mano dal volante era in grado di vederla/toccarla con facilità, o almeno sicuramente in maniera molto più facilmente di quanto lo fosse sulle contemporanee con radio totalmente verticali, o peggio messe fra tunnel e consolle centrale e per giunta infossate (164, Thema, W124) tralasciando poi CX serie2 in cui era in mezzo ai sedili...

Da notare i pulsanti grandi e volutamente "vuoti" o "pieni" per renderli più riconoscibili al tatto

P.S. era in risposta a @v13 ma non ho quotato il messaggio😅

 

Modificato 6 ore fa da Kay195

[v13]

2 hours ago, Kay195 said:

La plancia, su cui mi trovi d'accordo, fu disegnata dal maestro Gandini, uno dei suo tanti capolavori meno conosciuti.

In realtà la radio era in una posizione abbastanza comoda, essendo abbastanza inclinata il guidatore abbassando l'occhio o distogliendo la mano dal volante era in grado di vederla/toccarla con facilità, o almeno sicuramente in maniera molto più facilmente di quanto lo fosse sulle contemporanee con radio totalmente verticali, o peggio messe fra tunnel e consolle centrale e per giunta infossate (164, Thema, W124) tralasciando poi CX serie2 in cui era in mezzo ai sedili...

Da notare i pulsanti grandi e volutamente "vuoti" o "pieni" per renderli più riconoscibili al tatto

P.S. era in risposta a @v13 ma non ho quotato il messaggio😅

 

 

quella radio l'ho avuta (seppure su Espace). ti assicuro che era tutto fuorché ergonomica

va detto che in quell'epoca un po' tutti spesso relegavano la radio in fondo e in basso.

In compenso, la R25 aveva dei comandi al volante piuttosto comodi, il famoso "satellite" equivalente per funzionalità agli attuali comandi al volante delle radio: