Seat Leon quale motore scegliere

[Giaci91]

ciao a tutti,

mi chiamo Daniele e ho 24 anni.  Finalmente mi comprerò la mia prima auto e devo dire che la leon sia esternamente che internamente mi è subito piaciuta. All'inizio pensavo al 2.0 tdi 150 cv fr, molto bella, ma poi mi sono chiesto se effettivamente mi conviene con 15000/18000 Km annui. Sono abbastanza confuso nella scelta, se benzina o diesel e che cilindrata optare. Voi cosa mi consigliate?
Grazie.

 

 

[blue car]

10 ore fa, Giaci91 dice:

ciao a tutti,

mi chiamo Daniele e ho 24 anni.  Finalmente mi comprerò la mia prima auto e devo dire che la leon sia esternamente che internamente mi è subito piaciuta. All'inizio pensavo al 2.0 tdi 150 cv fr, molto bella, ma poi mi sono chiesto se effettivamente mi conviene con 15000/18000 Km annui. Sono abbastanza confuso nella scelta, se benzina o diesel e che cilindrata optare. Voi cosa mi consigliate?
Grazie.

Ciao, ho da un anno una A3 Sportback col TDI 150 cv. Ebbene ti do queste dritte:

1)per andare al lavoro faccio al giorno 18 km all'andata e 18 km al giorno ed il DPF non mi ha mai dato noie.

2)150 cv sia a benzina o a gasolio rendono una Leon una macchina brillante con delle belle prestazioni, e non ti fanno rimpiangere di averne 184 cv.

3)Consiglio: è preferibile avere un retrotreno multilink piuttosto che il ponte torcente ma non per un discorso di tenuta di strada ma bensi per un discorso di confort, infatti nell'ultimo 4ruote guarda caso quando hanno provato la Golf 1.0 confrontandola con la concorrenza ne hanno trovato come difetto dell'auto le sospensioni posteriori rigide.

 

Fossi in te io valuterei una Golf 1.4 TSi da 150 cv o una Golf 2.0 TDi che ti verrebbero date col multilink posteriore, inoltre col fatto del dieselgate sulle Vw stanno facendo degli extrasconti per cui immagino la differenza reale di prezzo tra una Leon ed una Golf sia più limitata di quanto si pensi.

10 ore fa, Giaci91 dice:

 

 

[SevenOfNine]

15 ore fa, Giaci91 dice:

mmm ok quindi potrebbe anche starci l'idea del 2.0 tdi. Ma non danno problemi se faccio pochi km al giorno? comunque ho rifatto cosi ad occhio i conti di quanti km massimi potrei fare a settimana e sono usciti 400 km.

 

L'importante non è tanto quanti ne fai.. ma come li fai...

 

Se fai 50 chilometri al giorno in 1 "stint" ( o magari anche 2 o 3) è un discorso....

 

Se fai 50 chilometri al giorno in 10 mini viaggi cittadini, il filtro ne soffre perché potrebbe non rigenerarsi a dovere.

 

[Walker]

13 ore fa, Uno Turbo D dice:

Visto che la tieni molti anni vai di 184 cv: ha il multilink e una riserva di potenza sempre pronta considerati i tragitti fuori città.

 

Il 184 CV però viene... quasi 4000 € in più del 1.4 TSI ok che viaggia in extraurbano, però sia il 150 sia il TSI offrono già un tiro comunque superiore alla media delle altre auto che circolano.

 

Ho idea che 184 CV siano un po' troppi (sul fronte acquisto, mantenimento, consumi) per quello che poi offrono date le circostanze, ossia qualche secondo spicciolo in accelerazione e ripresa.

Modificato 9 Febbraio 2016 da Walker

[Uno Turbo D]

1 ora fa, Walker dice:

 

Il 184 CV però viene... quasi 4000 € in più del 1.4 TSI ok che viaggia in extraurbano, però sia il 150 sia il TSI offrono già un tiro comunque superiore alla media delle altre auto che circolano.

 

Ho idea che 184 CV siano un po' troppi (sul fronte acquisto, mantenimento, consumi) per quello che poi offrono date le circostanze, ossia qualche secondo spicciolo in accelerazione e ripresa.

Gliel'ho consigliato perchè mi pare che faccia molto extraurbano e budget permettendo e tenendola per molto tempo potrebbe fare il salto, tuttavia da acceso sostenitore dei benzina anche secondo me il 125 cv TSI va benissimo per quello che deve fare e per dei tragitti cittadini senza rotture di scatole dal DPF: se importassero il 150 TSI col multilink IMHO sarebbe la perfezione.

 

EDIT: sui diesel effettivamente è come dici tu, tra 150 e 184 c'è poca differenza vedendo velocemente dei dati basilari, e 4 testoni di differenza non la giustificano proprio. 

Modificato 9 Febbraio 2016 da Uno Turbo D

[k.a.r.r.]

Secondo me il 1.4 tsi rappresenta il miglior compromesso:

- costa meno all'acquisto;

- costa meno di manutenzione;

- prestazioni del tutto paragonabile al diesel;

- "gustosita'" nella guida allegra migliore rispetto al diesel, se non altro per la "voce" che tira fuori agli alti regimi;

- con guida accorta riesci a consumare poco, certo non come il diesel, ma prima di pareggiare il delta iniziale del prezzo...

 

Io andrei quindi di benza liscio...

[SevenOfNine]

1 ora fa, Uno Turbo D dice:

EDIT: sui diesel effettivamente è come dici tu, tra 150 e 184 c'è poca differenza vedendo velocemente dei dati basilari, e 4 testoni di differenza non la giustificano proprio. 

 

Sulla Golf (presumo anche sulla Leon) non è esattamente la stessa cosa. Almeno questo è quello che traspare da quanto dichiarato dalla stampa.

 

Diesel 2 litri con variatore di fase. Sbaglia di grosso chi crede che il motore 184 CV sia una versione potenziata del 2 litri da 150 cv. Trattasi invece di un’unità completamente nuova che mantiene misure e cilindrata di 1.968 cc, ma è nuova a cominciare dal basamento che è ancora in ghisa ma è stato modificato per resistere a pressioni superiori (185 bar) e per ospitare due alberi controrotanti eccentrici al posto di quelli di tipo Lancaster sistemati nella coppa dell’olio. L’impianto di alimentazione prevede un impianto common rail a 2.000 bar invece che a 1.800 bar, diverso anche il turbocompressore della HTT che soffia a 1,75 bar invece di quello della Bosch-Mahle. Rivoluzione per la testata che vede una distribuzione bialbero con variatore di fase e una disposizione delle valvole trasversale. In questo modo il variatore di fase agisce in modo continuo per 50° (angolo manovella) su una valvola di aspirazione e una di scarico per ogni cilindro. Lo scopo è molteplice. Il primo è quello di sfalsare l’aspirazione favorendo la turbolenza all’interno della camera di scoppio, il secondo è indurre il cosiddetto effetto Miller ossia ridurre il rapporto di compressione effettivo lasciando aperta la valvola di aspirazione per un tratto della risalita del pistone nella fase di compressione. In questo modo si aumenta il rendimento riducendo le perdite di pompaggio e il rapporto di compressione dal 15,8:1 volumetrico – contro il 16:2 del TDI 2.0 da 150 cv – a quello effettivo di 14,5:1.

 

Detto ciò, la differenza di prezzo non è ovviamente data dal turbo diverso, ma dal multilink.

 

E' altrettanto indubbio che 150 CV bastano a muovere con agilità un auto compatta come la Leon e sorelle

[Uno Turbo D]

28 minuti fa, SevenOfNine dice:

 

Sulla Golf (presumo anche sulla Leon) non è esattamente la stessa cosa. Almeno questo è quello che traspare da quanto dichiarato dalla stampa.

 

Diesel 2 litri con variatore di fase. Sbaglia di grosso chi crede che il motore 184 CV sia una versione potenziata del 2 litri da 150 cv. Trattasi invece di un’unità completamente nuova che mantiene misure e cilindrata di 1.968 cc, ma è nuova a cominciare dal basamento che è ancora in ghisa ma è stato modificato per resistere a pressioni superiori (185 bar) e per ospitare due alberi controrotanti eccentrici al posto di quelli di tipo Lancaster sistemati nella coppa dell’olio. L’impianto di alimentazione prevede un impianto common rail a 2.000 bar invece che a 1.800 bar, diverso anche il turbocompressore della HTT che soffia a 1,75 bar invece di quello della Bosch-Mahle. Rivoluzione per la testata che vede una distribuzione bialbero con variatore di fase e una disposizione delle valvole trasversale. In questo modo il variatore di fase agisce in modo continuo per 50° (angolo manovella) su una valvola di aspirazione e una di scarico per ogni cilindro. Lo scopo è molteplice. Il primo è quello di sfalsare l’aspirazione favorendo la turbolenza all’interno della camera di scoppio, il secondo è indurre il cosiddetto effetto Miller ossia ridurre il rapporto di compressione effettivo lasciando aperta la valvola di aspirazione per un tratto della risalita del pistone nella fase di compressione. In questo modo si aumenta il rendimento riducendo le perdite di pompaggio e il rapporto di compressione dal 15,8:1 volumetrico – contro il 16:2 del TDI 2.0 da 150 cv – a quello effettivo di 14,5:1.

 

Detto ciò, la differenza di prezzo non è ovviamente data dal turbo diverso, ma dal multilink.

 

E' altrettanto indubbio che 150 CV bastano a muovere con agilità un auto compatta come la Leon e sorelle

Il fatto che non sapessi le reali differenze tra 150 e 184 dimostra quanto ci stanno rincoglionendo tra glemur, sosial e tacc connettiviti...avrei giurato che fosse lo stesso motore ma rimappato e modificato nell'iniezione e nell'aspirazione!

[Ospite]

33 minuti fa, SevenOfNine dice:

 

Sulla Golf (presumo anche sulla Leon) non è esattamente la stessa cosa. Almeno questo è quello che traspare da quanto dichiarato dalla stampa.

 

Il TDI 150CV e il 184CV sono identici dall'Euro 6.
Il TDI 150CV ha guadagnato il doppio variatore di fare e un'erogazione con più carattere

[Giaci91]

5 ore fa, k.a.r.r. dice:

Secondo me il 1.4 tsi rappresenta il miglior compromesso:

- costa meno all'acquisto;

- costa meno di manutenzione;

- prestazioni del tutto paragonabile al diesel;

- "gustosita'" nella guida allegra migliore rispetto al diesel, se non altro per la "voce" che tira fuori agli alti regimi;

- con guida accorta riesci a consumare poco, certo non come il diesel, ma prima di pareggiare il delta iniziale del prezzo...

 

Io andrei quindi di benza liscio...

Peccato per la cilindrata.. Se fosse stato un 1.6 o 1.8 sarebbe stato più gradevole vero? Comunque devo valutare se 2.0 tdi o 1.4 tsi.. Sono ancora un po' indeciso

[blue car]

3 ore fa, mmaaxx dice:

 

Il TDI 150CV e il 184CV sono identici dall'Euro 6.
Il TDI 150CV ha guadagnato il doppio variatore di fare e un'erogazione con più carattere

  confermo che con l'euro 6 il TDi da 150 cv ha guadagnato il variatore di fase, ed è stata aumentata la coppia da 320 nm a 340 nm. Avendo proprio quel motore in versione euro 6 non posso che confermare la linearità dell'erogazione (la curva di coppia rimane costante per un bel arco di giri e ciò si riscontra anche nel ultimo numero in edicola di una rivista mensile di auto dove hanno provato al banco la curva di coppia di una Superb TDI 150 cv.) ma anche che agli alti regimi il motore "tira".