1.2 T-jet, il miglior motore mai nato

[TonyH]

1 ora fa, Wilhem275 dice:

Lo quoto perché forse è sfuggito

 

 

Diciamo poi che se proprio ho il pallino della coppia tendo a non sputare sopra un po' alesaggio in più, che mi dà una garanzia un po' più diretta... prima di guardare alle valvole che sono condizionate da una serie di altre questioni

 

Al massimo a un po' di corsa in più.

Se aumenti l'alesaggio ottieni un motore a cui piace girare più in alto  

 

Poi, oggi si può lavorare molto con i variatori di fase, scavenging, turbine twinscroll. In fondo siamo solo nel 2016  

 

il problematicissimo 1.6 PSA aveva coppia massima già a 1500 giri.

il 1750 in ghisa a 1400 giri.

 

Di meno, sul serio, quando la usi? In manovra in garage o fermo al semaforo  

1 ora fa, Phormula dice:

 

Che paghi con un "torno subito" sopra un certo regime, perché il motore diventa strozzato.

 

Il problema del Twinair è che la parola "bicilindrico" a molti fa venire in mente la vecchia 500 o la 126... fosse stato un tre cilindri non avrebbe tutta questa percezione negativa, in gran parte immotivata. 

 

Il grosso problema di FCA-FPT è di comunicazione.

E anche il twinair ne paga.

Molti lo affossano senza averlo manco provato....

 

Dal lancio, avrebbero dovuto fare campagne per permettere al pubblico di provarlo...

 

Perchè per esperienza alla fine chi lo prova lo rivaluta alla stragrande, specie come prestazioni.

[Wilhem275]

Ohibò, mi ero messo a mente che l'area del pistone è direttamente correlata alla coppia. Ricordo male?

[Phormula]

Anche a me hanno sempre insegnato che se vuoi realizzare un motore con la coppia in basso devi farlo a due valvole per cilindro ed a corsa lunga. Ovviamente così facendo lo castri in alto, perché sarà strozzato in alimentazione ad alti regimi.

[TonyH]

10 minuti fa, Wilhem275 dice:

Ohibò, mi ero messo a mente che l'area del pistone è direttamente correlata alla coppia. Ricordo male?

 

l'area pistone influenza la potenza massima e si, anche coppia massima.

Però può spostartela in alto perché diminuisci la corsa (e quindi la leva a parità di regime)

 

 

1 minuto fa, Phormula dice:

Anche a me hanno sempre insegnato che se vuoi realizzare un motore con la coppia in basso devi farlo a due valvole per cilindro ed a corsa lunga. Ovviamente così facendo lo castri in alto, perché sarà strozzato in alimentazione ad alti regimi.

 

Questo valeva molto per i motore aspirati, perché i plurivalvole soffrivano di rifiuto ai bassi regimi a causa anche delle fasature spinte, essendo usati principalmente su motori sportivi.

 

Sugli odierni turbocompressi non hai quel problemi, che tanto ci pensa la pressione del compressore.

Vale molto più avere un gruppo turbocompressore con inerzia il più bassa possibile.

 

E le 4 valvole, che migliorano l'efficienza complessiva del motore.

[Phormula]

Infatti io mi riferisco a motori aspirati ed a fasature fisse, prima che inventassero i moderni sistemi di fasatura variabile.

 

Sui motori turbocompressi è tutta un'altra storia.

[RiRino]

Quello che fà essere più pieni e ''coppiosi'' gli aspirati 8v di produzione a bassi regimi rispetto alla versione a 16, tipo il Fire(e anche qui ci sono i ''dipende'', vedi il 1.2 8v da 73cv che era morto a bassi regimi), non è il numero delle valvole ma il fatto che abbiano incroci e alberi a camme(alzate valvole) poco spinti...

 

Come ha detto giustamente TonyH, di solito sui motori di serie le 16v venivano adottate sui motori più spinti che adottano alzate e incroci di conseguenza più spinti che fanno perdere un pò di coppia in basso(come ad es. il fire 16v), questo però non significa che un motore 16v abbia intrinsecamente meno coppia a bassi regimi, anzi, in realtà un 16v ''poco spinto'' và meglio di un 8v ''poco spinto'' in teoria.

Modificato 21 Febbraio 2016 da RiRino

[Umbi]

Peccato che il turbo per "Turbare" abbia bisogno dei gas di scarico i quali ai bassi regimi su un 4 valvole sono più carenti di un due valvole (Altrimenti incominciamo con la storia dell'uovo e la gallina) ....  così come per l'alesaggio ... certo che i CC in più danno più coppia ma allora non è più un 1.4 , al limite si aumenta la corsa cosa non possibile col basamento attuale (Già il pistone va oltre al limite basamento)

Modificato 21 Febbraio 2016 da Umbi

[TonyH]

Ti invito a RI-guardare i dati su alcuni esempi di motori turbocompressi moderni, tra cui il 1.4 t-jet 120cv.

Perchè ho idea che tu stia portando critiche a "il mondo come credo che sia" trascurando "il mondo come è realmente"

[Umbi]

Io sto esprimendo un'opinione e tale resta (Anche perché basata su esperienze di guida di motori 2 e 4 valvole) se non vi piacciono o convincono me ne farò una ragione ... Fatevela anche voi ... Il giorno che guiderò un 4 valvole più corposo allo "stacco frizione" e ai bassi cambierò opinione ... fino ad allora ... Le 4 valvole sotto i 5000giri sono una moda PUNTO.

Modificato 21 Febbraio 2016 da Umbi

[TonyH]

Applichi teoremi di motori aspirati di 20 anni fa a motori turbocompressi odierni.

E nemmeno completamente esatti, perchè conta molto di più diagramma e alzata di distribuzione...

Che anche un motore 2v se lo elabori con un albero a camme aggressivo la coppia in basso diventa un pallido ricordo.

 

Come fanno motori che, pur con 4 valvole, entrano in coppia MASSIMA a 1750 giri (1.4 t-jet 120cv), 1500 giri (1.6 BMW-PSA), 1400 giri (!!!) (Ford ecoboost 100cv, 1750TBi 235cv) a non "essere corposi nello stacco frizione" è cosa non molto attinente alla realtà.

 

E se lo sono, possiamo praticamente cestinare il 99% dei motori....escludendo forse giusto qualche bigblock....