Abarth 124 Spider 2016

[TonyH]

Le misure sui rulli purtroppo sono molto poco affidabili per due motivi

1- difficoltà nello stimare correttamente l'assorbimento della trasmissione 

2- per vetture molto potenti o molto leggere problema di slittamento sui rulli.

 

Si fa in fretta a sbagliare di oltre il 10% in ottimismo o in pessimismo.

 

Possono andare bene al limite per valutare differenze di configurazioni durante le preparazioni, non come valore assoluti.

 

A questo si aggiunge il fatto che i motori - specie quelli FCA - ci mettono dai 5 ai 15 mila km prima di esprimere il massimo potenziale.

Specie fino a 5 mila km si devono assestare i materiali e le componenti.

 

E la differenza - parlo per esperienza personale - è sensibile 

[LucioFire]

3 ore fa, 630 dice:

L'utente incriminato sono io.

Non ho mai detto che la mia non rulla i cv dichiarati, però diversi preparatori che hanno rullato la 124 Abarth asseriscono che mancano all'appello 12/14cv, ed io non ho motivo per non credere a ciò che dicono.

Ciò che sostengo io è che sia 124 Fiat che Abarth abbiano la stessa potenza max, infatti basta leggere la prova di Automobilismo x vedere che la 124 Fiat ha rullato oltre 155cv sul loro banco, che è più o meno la stessa potenza misurata da coloro che hanno rullato le Abarth.

 

Ciò che è evidente guidandola è che agli alti regimi il motore non spinge, oltre i 5.500 giri 'mura' in modo davvero troppo evidente.

 

Per il resto anche io sono molto contento di come va l'auto in generale.

Automobilismo ha provato la Fiat e non anche la Abarth. Quindi 

Su al volante dicono che spinge bene da 2000 a 6500 giri e poco dopo entra il limitatore

[Phormula]

9 ore fa, TonyH dice:

Le misure sui rulli purtroppo sono molto poco affidabili per due motivi

1- difficoltà nello stimare correttamente l'assorbimento della trasmissione 

2- per vetture molto potenti o molto leggere problema di slittamento sui rulli.

 

Si fa in fretta a sbagliare di oltre il 10% in ottimismo o in pessimismo.

 

Possono andare bene al limite per valutare differenze di configurazioni durante le preparazioni, non come valore assoluti.

 

A questo si aggiunge il fatto che i motori - specie quelli FCA - ci mettono dai 5 ai 15 mila km prima di esprimere il massimo potenziale.

Specie fino a 5 mila km si devono assestare i materiali e le componenti.

 

E la differenza - parlo per esperienza personale - è sensibile 

 

Quoto, e aggiungo che i motori di oggi, soprattutto quelli sportivi, sono estremamente sensibili alla qualità della benzina. Nel senso che sono progettati per funzionare senza problemi con la classica eurosuper da 95 ottani, ma ci sono parecchi casi, soprattutto di vetture tedesche, dove la potenza dichiarata si raggiunge con un carburante da 100 ottani (che in Germania si trova in qualsiasi distributore), che permette alla centralina di adottare mappature più aggressive, non avendo il problema del battito in testa e gestendo un carburante che brucia meglio e più velocemente. Ricordo di avere letto una prova su una rivista tedesca, tanto più il motore è sportivo, tanto maggiore questa differenza.

[Bauhaus]

Su al volante dicono che spinge bene da 2000 a 6500 giri e poco dopo entra il limitatore

Ho avuto Tjet 120

Per vie traverse (auto aziendali a disposizione nel parco auto) ho testato bene anche i multiair sia 135 che 170.

Per me sono fra i migliori propulsori degli ultimi 15 anni montati su auto di larga scala.

Ma credimi, 6500 è' solo un numero impresso sul tachimetro

A 5500 (sul Tjet forse pure meno) la festa è' ampiamente finita.


☏ iPhone ☏

[TonyH]

1 ora fa, Phormula dice:

gestendo un carburante che brucia meglio e più velocemente. 

 

In realtà all'aumentare del numero di ottani la combustione è più lenta, ed è male. Per questo si aumenta l'anticipo all'aumentare del numero di ottani.

(a meno di non accorciare la catena di carbonio).

 

Riesci a ottenere più potenza perché riesci a sfruttare rapporti di compressione e/o sovralimentazione maggiori, che compensano in misura maggiore quell'handicap.

 

Addirittura, ho notato che le prestazioni assolute migliori si ottengono al primo pieno di benzina 95 dopo un periodo a 100...perché unisci un carburante con una velocità di fiamma maggiore con una centralina ancora tarata su parametri più aggressivi

 

7 minuti fa, Bauhaus dice:

 

Ho avuto Tjet 120

Per vie traverse (auto aziendali a disposizione nel parco auto) ho testato bene anche i multiair sia 135 che 170.

Per me sono fra i migliori propulsori degli ultimi 15 anni montati su auto di larga scala.

Ma credimi, 6500 è' solo un numero impresso sul tachimetro

A 5500 (sul Tjet forse pure meno) la festa è' ampiamente finita.


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Questo perché ci si aspetta sempre che la spinta aumenti sempre e comunque fino al limitatore. Ma se c'è un picco, è ovvio che dopo cali.

 

Ed è riduttivo fermarsi a quello e cambiare a prescindere.

Perchè nella guida può essere utile spingersi oltre, anche in fase di curva calante, in modo da trovarsi dopo il cambio marcia a un regime più favorevole (più alto, quindi più potenza erogata a fronte della stessa potenza resistente. Ergo più accelerazione).

 

Questo è un tema che affronto già dai tempi della Golf TDI...quando tutti cambiavano quando "finivano di sentire la botta"...e non capivano perché la mia andasse di più pur originale. Te credo, io mi limitavo a usare tutto il ranger giri...

[Phormula]

Non te lo so dire, io ricordo una rivista tedesca che aveva appunto verificato la potenza ai rulli di una serie di vetture, con la 95 e la 98-100. Se sulle utilitarie la differenza era impercettibile, su alcune sportive per avere tutta la cavalleria ci voleva la 98-100. Probabilmente il motivo non è solo nel numero di ottano, può essere che la benzina vaporizzi meglio, non lo so.

[630]

comunque resta il fatto che il Multiair 1.4 ha dei medi regimi veramente ottimi ed ha pochissimo turbo-lag ai bassi in mappa 'sport' (meno del T-jet), quindi è un ottimo motore che 'fa strada' e diverte un sacco. Però l'allungo è oggettivamente scarso, bisognerebbe fare uno sforzo x migliorare questo aspetto almeno nelle versioni montate su modelli sportivi.

Presto porterò la mia a rimappare e vediamo cosa si riuscirà ad ottenere.

[TonyH]

31 minuti fa, 630 dice:

Presto porterò la mia a rimappare e vediamo cosa si riuscirà ad ottenere.

 

Un motore non omologato e meno affidabile,

 

Non è che "non fanno sforzi". Ma che semplicemente 

- bassa cilindrata 

- tiro ai bassi

- allungo

 

Non sono 3 cose che si possono mettere tutti assieme. Se ne possono scegliere due.

Perchè quando scegli la fasatura devi decidere cosa privilegiare. Con sistemi VVTL metti una pezza. Ma fino a un certo punto.

 

Ma soprattutto quando scegli il turbocompressore il turbinaro di turno di consegna questa.

 

 

Che è la mappa di funzionamento.

Voler spremere più pressione significa salire di pressione che ti porta su linee di velocità più alte. E se non si fa attenzione per la potenza ad alti giri si finisce oltre la "choke line", che è la zona che il costruttore ti definisce come a scarsa efficienza (e a maggiore inaffidabilità).

E a bassa portata superi la surge line, altamente sconsigliato per non avere flusso instabile.

 

Nei reparti progettazione non sono proprio degli sprovveduti.....non pensate che se potessero fare un motore coppiosissimo, potentissimo, affidabilissimo, che comsumasse una miseria e fosse poco costoso da fare non ci si butterebbero a pesce?

Modificato 14 Gennaio 2017 da TonyH

[Bauhaus]

Però l'allungo è oggettivamente scarso, bisognerebbe fare uno sforzo x migliorare questo aspetto almeno nelle versioni montate su modelli sportivi.

Concordo.

Tu però se non ricordo male (non lavoro nell'intelligence, sono iscritto da anni anche "di la") scendevi da una elise SC.

Mi pare normale notare certe differenze

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[grayfox_89]

Da ignorante chiedo.. quanto assorbe in cv alla ruota un differenziale autobloccante come quello della 124 abarth?