Audi - Trazione integrale Quattro Ultra

[J-Gian]

3 ore fa, bombo dice:

un passo indietro decisamente...meglio avere la trazione sempre attiva, a sto punto tra una passat four motion e una a4 quattro meglio la prima con un bel risparmio.

 

3 ore fa, Cosimo dice:

da cosa si legge sembrerebbe che siano talmente veloci ad inserirsi che in pratica le differenze con la permanente siano quasi inavvertibile, ma i consumi dovrebbero essere più bassi  

In alcune situazioni, o in alcuni programmi di guida, la TI viene "pre inserita", un po' il comportamento che c'era sulle Mazda MPS 6. Quindi a conti fatti il comportamento è comunque migliore di una TI a frizioni simil Haldex. 

 

3 ore fa, mikisnow dice:

perché solamente "fino al" 50% al posteriore? E non si aggiungono troppi componente che possono aumentare la % di avere guasti?

 

Personalmente preferirei il sistema delle vecchie A4 o Crosswagon Q4. Su auto "semplici" lo fai semplice, su auto più performanti tanto vale passare a soluzioni come STI o Focus RS.

Perché modulando la frizione, supponendo aderenza omogenea sulle 4 ruote, puoi fare al massimo da 100-0 a 50-50 (ant-post), diversamente ti servirebbe una frizione per modulare la coppia all'anteriore, se si volesse creare uno sbilanciamento al posteriore.

 

Diverso il comportamento di un differenziale "Torsen" come quelli da te citati, che giocando sulle geometrie interne poteva consentire una coppia statica sbilanciata. Di contro però non si può sconnettere e quindi è molto penalizzante per i consumi, e non garantisce la trazione nel caso un'asse perda completamente aderenza, un po' come un differenziale aperto.
 

 

1 ora fa, SevenOfNine dice:

Anche la trazione integrale di Mercedes si chiama 4Matic su tutti i modelli, ma ha funzionamenti diversi...

 

Per quanto riguarda Subaru... si è tutto molto bello e molto attivo... poi però lo show lo paghi al benzinaio..

Esatto  

Anche Subaru ha tipologie di integrali diverse a seconda della trasmissione adottata, e non tutte sono propriamente eccelse  

[Wilhem275]

Mi chiedo però se sul lungo periodo questi sistemi si mantengano efficienti come una soluzione meccanica. Tradizionalmente una frizione si consuma in un tempo di un ordine di grandezza inferiore ad un ingranaggio; a parte quelli del cambio di J-Gian, s'intende

[Matteo B.]

4 ore fa, Wilhem275 dice:

Mi chiedo però se sul lungo periodo questi sistemi si mantengano efficienti come una soluzione meccanica. Tradizionalmente una frizione si consuma in un tempo di un ordine di grandezza inferiore ad un ingranaggio; a parte quelli del cambio di J-Gian, s'intende

 

a dir la verità ormai una frizione (parlo di quella del cambio) dura quasi quanto un motore ,se non sottoposta a usi estremi. penso che abbiano migliorato molto sui materiali d'attrito.

 

un sistema così può durare quanto l'auto nel suo complesso, a meno che uno non faccia 80.000 km/ anno sempre su neve 

[stev66]

Gli unici dubbi di una tale soluzione sono gli inevitabili slittamenti dovuti a surriscladamento pacco frizioni in caso di uso gravoso.

paradossalmente , sarebbe meglio in questo caso una soluzione tipo lexus, con due motori elettrici al posteriore , purche' dimensionati correttamente. Il limite oggi e' il peso dei motori stessi, del generatore e del pacco batterie. Ma e' indubbio che dia maggiore flessibilita'.

[Matteo B.]

12 minuti fa, stev66 dice:

Gli unici dubbi di una tale soluzione sono gli inevitabili slittamenti dovuti a surriscladamento pacco frizioni in caso di uso gravoso.

paradossalmente , sarebbe meglio in questo caso una soluzione tipo lexus, con due motori elettrici al posteriore , purche' dimensionati correttamente. Il limite oggi e' il peso dei motori stessi, del generatore e del pacco batterie. Ma e' indubbio che dia maggiore flessibilita'.

 

sono d'accordo. credo che il tutto sia stato dimensionato e testato adeguatamente.

 

però su auto tradizionali a fossili e pensando al 95% dell'utenza (anche in Finlandia..non c'è sempre la neve e il fango) questa è un soluzione sensata.

 

se pensiamo a vetture ibride già il discorso è diverso. 

Modificato 30 Marzo 2016 da Matteo B.

[J-Gian]

9 ore fa, Wilhem275 dice:

Mi chiedo però se sul lungo periodo questi sistemi si mantengano efficienti come una soluzione meccanica. Tradizionalmente una frizione si consuma in un tempo di un ordine di grandezza inferiore ad un ingranaggio; a parte quelli del cambio di J-Gian, s'intende

Da me se sono consumati i cuscinetti...  Altrimenti la frizione ne avrebbe fatti quasi 300.000 dallo stato in cui era

A parte questo, c'è da dire che le frizioni nelle trasmissioni di questo tipo sono multidisco e lavorano su differenze di regime ben inferiori.

 

 

6 ore fa, mikisnow dice:

Sui consumi era chiaro, ma se guardiamo l'ultimo Haldex di Golf non arriva proprio solamente al 50%. Inoltre su certe vetture non baderei troppo ai consumi ed avrebbe senso sbilanciarle. 

 

[...]

 

Qui mi guarderei la differenza fra questo sistema, a parte il diff posteriore, e l'Haldex Quinta generazione.

In che senso non arriva solamente al 50%?
Non si può sbilanciare verso il posteriore, almeno che non venga dichiarata la distribuzione di coppia dinamica, ovvero considerando le ruote anteriori in fase di slittamento.

 

I vantaggi sui consumi magari per noi non hanno molto senso, ma per le case costruttrici che devono tener basse le emissioni di CO2 in fase di omologazione sì... Altrimenti vengono multate

 

Il sistema comunque è molto diverso dall'Haldex, perché anche se concettualmente simile, meccanicamente e soprattutto come gestione è ben diverso

Al posteriore invece la cosa chiave non è la funzione del differenziale, quanto il fatto che vi sia un giunto a denti apribile, sempre per contenere i consumi.

[J-Gian]

6 minuti fa, mikisnow dice:

Chiaro sul posteriore, mi riferivo a quello. Per quanto riguarda Haldex di quinta generazione so che può arrivare fino al 100% al posteriore

L'unico modo affinché succeda ciò, è sollevare le ruote anteriori da terra lasciando appoggiate quelle posteriori, e questo lo fa anche la Quattro Ultra  

Diversamente, in condizioni statiche, o con aderenza delle 4 ruote uguale, non è possibile sbilanciare al posteriore la coppia con questo tipo di configurazione.

[Matteo B.]

36 minuti fa, J-Gian dice:

A parte questo, c'è da dire che le frizioni nelle trasmissioni di questo tipo sono multidisco e lavorano su differenze di regime ben inferiori.

 

 

ottima considerazione. non ci avevo pensato. quel sistema può fare 500.000 km lavorando in continuazione

Modificato 30 Marzo 2016 da Matteo B.

[J-Gian]

6 ore fa, mikisnow dice:

Non so se posso postare il link, ma tanto per discuterne ho preso questo "spezzone" a proposito di Ultra.......

[...]

Ah, parla di 2 decimi di secondo per il tempo che impiega ad intervenire.

 

Sì sì, metti pure il link, è una citazione

 

Sostanzialmente dice quello che spiegavo in precedenza: in certi programmi di guida (es. Dynamic ), la TI è già attiva, quindi non va calcolato nemmeno il tempo di attivazione.

 

Ambiguo quel 60%, a mio avviso una frase così formulata non vuol dire quello che hanno spiegato nella cartella stampa  

[J-Gian]

4 minuti fa, mikisnow dice:

Infatti. Capire i sistemi integrali a volte e' dura! Almeno per me, mi riferisco ai dettagli. Leggendo altri forum utilizzando Google, pare che non fossero mai state chiare le % degli Haldex.

 

Conoscendo l'architettura sappiamo solo che non posso superare il 50-50 in condizioni statiche