supponendo mi trovassi in una curva, con trazione 50:50..cosa succede al gruppo frizione della trazione,cioe sarebbe collegata rigidamente ant -post..?se si, ci sarebbero un po di problemi o sbaglio?

On 30/3/2016 at 02:09, J-Gian dice:

Diverso il comportamento di un differenziale "Torsen" come quelli da te citati, che giocando sulle geometrie interne poteva consentire una coppia statica sbilanciata. Di contro però non si può sconnettere e quindi è molto penalizzante per i consumi, e non garantisce la trazione nel caso un'asse perda completamente aderenza, un po' come un differenziale aperto.

Una domanda che mi sono sempre fatto sulle integrali non permanenti è la seguente:

Quando l'aderenza è scarsa il giunto centrale è chiuso e quindi la trazione è integrale. Quando l'aderenza è buona la macchina è solo anteriore, però c'è la strada che fa girare le ruote posteriori che mettono in moto tutti gli alberi connessi e quindi di fatto si muove comunque tutto l'ambaradan integrale.

Quindi: le masse sono le stesse, le masse in movimento pure, quand'è che la trazione non permanente fa risparmiare?

35 minuti fa, Ario_ dice:

Una domanda che mi sono sempre fatto sulle integrali non permanenti è la seguente:

Quando l'aderenza è scarsa il giunto centrale è chiuso e quindi la trazione è integrale. Quando l'aderenza è buona la macchina è solo anteriore, però c'è la strada che fa girare le ruote posteriori che mettono in moto tutti gli alberi connessi e quindi di fatto si muove comunque tutto l'ambaradan integrale.

Quindi: le masse sono le stesse, le masse in movimento pure, quand'è che la trazione non permanente fa risparmiare?

 

Le masse in rotazione ci sono, ma non sono "sotto sforzo". 

Prova ad immaginare: striscia con la mano premendo con forza sul tavolo; poi fai la stessa cosa premendo poco.

In quale delle due situazioni fai più fatica? In quale delle due senti più calore sulla mano?

 

Ecco, quando tu sconnetti l'integrale, anche se le masse della trasmissione vengono comunque fatte ruotare, non avendo carico i vari ingranaggi scorrono meglio, con meno forza "dente su dente", quindi meno attriti, meno calore sviluppato, ovvero meno energia sprecata  

 

Nella Quattro Ultra per limitare ulteriormente lo sforzo e le masse da far girare (e quindi soggette a coppie durante le accelerazioni), viene sconnesso totalmente l'albero centrale, così da renderla ulteriormente vantaggiosa dal punto energetico/prestazionale in certe situazioni. 

 

 

 

 

20 ore fa, bombo dice:

supponendo mi trovassi in una curva, con trazione 50:50..cosa succede al gruppo frizione della trazione,cioe sarebbe collegata rigidamente ant -post..?se si, ci sarebbero un po di problemi o sbaglio?

 

In questi casi il giunto centrale riduce la sua azione, permettendo uno scorrimento per consentire delle differenze di velocità tra anteriore e posteriore.

Mentre siamo nelle chiacchiere .... Trazione quattro ultra solo a partire da adesso e su A4 allroad nuova. Ma allora sulla A6 attuale c'è la quattro "old generation" : chi mi sa dire come ripartisce la coppia tra i due assali? E qual'è la ripartizione di coppia standard ( prevalenza ant / post / 50-50 ) ?

Inoltre qualcuno di voi riesce a spiegarmi in modo semplice quando e come percepire il "vantaggio" del diff. posteriore "sportivo". Grazie per i vs. pareri / commenti. 

11 minuti fa, dindi dice:

 

Inoltre qualcuno di voi riesce a spiegarmi in modo semplice quando e come percepire il "vantaggio" del diff. posteriore "sportivo". Grazie per i vs. pareri / commenti. 

 

 

il differenziale sportivo è un'autobloccante, con che % di bloccaggio non so.

 

per me senza una macchina a 4WD sottosterza molto dal punto di corda in poi, quando si ridà gas. lo riterrei quasi indispensabile (ad esempio su una S4). altrimenti sono macchine divertenti come un funerale. 

 

questa è la mia esperienza con una macchina a 4WD che aveva un'autobloccante meccanico al post e al massimo viaggiava a 50:50 di ripartizione

49 minuti fa, dindi dice:

sulla A6 attuale c'è la quattro "old generation" : chi mi sa dire come ripartisce la coppia tra i due assali? E qual'è la ripartizione di coppia standard ( prevalenza ant / post / 50-50 ) ?

Inoltre qualcuno di voi riesce a spiegarmi in modo semplice quando e come percepire il "vantaggio" del diff. posteriore "sportivo". Grazie per i vs. pareri / commenti. 

 

Sulla A6 la "Quattro" si basa su un differenziale centrale del tipo "Crown Gear" che in condizioni statiche - ovvero in assenza di slittamenti delle ruote - ripartisce la coppia prevalentemente al posteriore, in un rapporto 60:40.

Invece il "differenziale sportivo Audi" (dove presente) permette di controllare la distribuzione della coppia sulla singola ruota dell'asse posteriore. Ad esempio, accelerando mentre percorri una curva verso sinistra, verrà inviata più coppia sulla ruota posteriore esterna, quindi la ruota posteriore destra, così da ridurre il sottosterzo.

 

In caso di rilascio del gas percorrendo la medesima curva a sinistra, arriverà maggior "coppia frenante" sulla ruota posteriore interna, ovvero quella posteriore sinistra, così da aiutare l'auto a sterzare. 

 

Ovviamente, in caso di sbandata, ad esempio eventuale sovrasterzo, le azioni di cui sopra potrebbero avvenire al contrario, per neutralizzare il fenomeno.

grazie, molto chiaro! secondo voi, sulla nuova A4 ( visto che non ne fanno menzione, né è presente nella lista degli optional ) il diff. post. sportivo è di serie su tutte le quattro?

Modificato 2 Aprile 20169 anni fa da dindi

11 minuti fa, dindi dice:

grazie, molto chiaro! secondo voi, sulla nuova A4 ( visto che non ne fanno menzione, né è presente nella lista degli optional ) il diff. post. sportivo è di serie su tutte le quattro?

 

non credo. sulla S4 era optional