Tesla Model 3 2017

[J-Gian]

10 minuti fa, Maxwell61 dice:

Bella domanda, ma così è! La frase è chiara 

"regenerative braking from both axles instead of just the rear, like it does on RWD Model S vehicles."

 

A me sa tanto di confusione  

 

In teoria le prime Tesla 4WD rigeneravano solo con il motore posteriore, poi con i vari aggiornamenti devono aver perfezionato la rigenerazione integrale e da quel momento qualcuno ha capito fischi per fiaschi

 

D'altronde, senza motore davanti, non hai alcun generatore da cui recuperare energia da quell'asse  

[Maxwell61]

Direi che, o:

1) C'era qualche errore di battitura nei documenti EPA

2) C'è un generatore (monodirezionale) sull'asse anteriore, che non viene usato per trazione. La Hyundai Ioniq per es. usa un piccolo generatore di 10 kW allo scopo ed è dichiarata come 1 motore elettrico singolo e non come 2 motori come le nostre HSD Toyota.

 

[J-Gian]

41 minuti fa, Maxwell61 dice:

Direi che, o:

1) C'era qualche errore di battitura nei documenti EPA

2) C'è un generatore (monodirezionale) sull'asse anteriore, che non viene usato per trazione. La Hyundai Ioniq per es. usa un piccolo generatore di 10 kW allo scopo ed è dichiarata come 1 motore elettrico singolo e non come 2 motori come le nostre HSD Toyota.

 

Ma forse sono proprio stati interpretati male i documenti

 

Il generatore a cui fai riferimento sulla Ioniq, è un "Hybrid Starter & Generator", ovvero un alternatore intelligente particolarmente potente. E' più o meno quello che c'è su tante microibride (vedi Suzuki) dove viene usato per avviare il termico, su talune auto lo si usa anche come leggero boost in partenza, ed ovviamente anche in frenata, dove - se il termico è attivo o trascinato - permette una discreta rigenerazione.

 

 

Ma affinché ci sia lui, è necessario ci sia anche un motore termico  

[Maxwell61]

Quello che intendevo dire è che la presenza di un generatore ausiliario, e pure di discreta potenza come HSG di Ioniq in grado di ricatturare energia in rigenerazione, non compare nella lista dei motori elettrici delle specifiche ed il sistema è definito "single motor", al contrario di quello Toyota che è definito 2 motori. 

Ergo un generatore ausiliario (e perchè mai dovrebbe assomigliare agli alternatori delle microibride visto che non c'è il termico?) potrebbe essere presente ma non dichiarato perchè ausiliario e non predisposto per dare trazione ma solo per caricare la batteria. 

 

Peraltro, come è noto, il grosso (e di molto) del carico in frenata è sull'assale anteriore e veramente mi chiedo quanto poco recuperano le Tesla S RWD in frenata: sarebbe del tutto logico recuperare anche solo parte dell'energia dell'assale anteriore con un modesto generatore dedicato e vedersi l'efficienza in ciclo di omologazione schizzare in alto. Essendo l'idea alquanto paracula e a costi non elevati, sposerebbe bene col muschio.

Presto sapremo, le stesse domande se le stanno facendo in giro altri. 

[jameson]

 

E con cosa rigenera sulle ruote anteriori?  

Normali freni elettromagnetici come sui treni, mi aspetterei. Anzi sono esterrefatto dal fatto che esistano elettriche o ibride che non rigenerano su tutte le ruote. Lo davo per scontato.

 

☏ T8-PLUS ☏

 

 

 

[J-Gian]

13 ore fa, Maxwell61 dice:

Peraltro, come è noto, il grosso (e di molto) del carico in frenata è sull'assale anteriore e veramente mi chiedo quanto poco recuperano le Tesla S RWD in frenata: sarebbe del tutto logico recuperare anche solo parte dell'energia dell'assale anteriore con un modesto generatore dedicato e vedersi l'efficienza in ciclo di omologazione schizzare in alto.

 

12 ore fa, jameson dice:

Normali freni elettromagnetici come sui treni, mi aspetterei. Anzi sono esterrefatto dal fatto che esistano elettriche o ibride che non rigenerano su tutte le ruote. Lo davo per scontato.

 

Pazienza su Tesla, che non avendo il termico ha spazio a sufficienza per un motore all'anteriore, ma su un'auto ibrida normale è davvero difficile infilarci altri motori senza sacrificarne la fruibilità, complicarle dal punto di vista tecnico e facendo inevitabilmente salire i costi  

 

Tieni conto inoltre, che la potenza rigenerativa frenante necessaria su un'ibrida, è per forza di cose modesta, perché nella guida normale non tiri inchiodate da capogiro, quindi è più che sufficiente l'azione del/dei motori all'anteriore, che peraltro, essendo collegato alle ruote davanti esercita la sua azione dinamica nel migliore dei modi.

 

Quindi o ti serve un'auto con uno scopo specifico (es. avere un 4WD), o su un ibrida non ha molto senso avere la rigenerazione su tutte le ruote, visto che le potenze elettriche in gioco, sono per lo più modeste. 

 

Differente il discorso su un'auto puramente elettrica, dove puoi adottare 2 motori con rapportature/curve di efficienza diversi, ad esempio il posteriore per le accelerazioni e la prestazione, l'anteriore per il cruising a velocità costante

[Wilhem275]

Occhio che nei treni la frenata a recupero si fa solo tramite i motori di trazione, e quindi solo sugli assi motorizzati. Gli ultimi modelli sono programmati per gestire in automatico un mix di frenatura pneumatica ed elettrica; la quale poi non è detto che mandi l'energia in rete: se mancano certe condizioni (es. rete con tensione troppo alta) dissipano tramite reostato.

 

I freni elettromagnetici sono di due tipi: pattini che vengono attirati da elettromagneti contro la rotaia, e quindi dissipano energia cinetica tramite attrito (solo in emergenza), oppure freni a correnti parassite che dissipano sotto forma di calore per effetto Joule. In entrambi i casi non c'e recupero, è sempre dispersione di calore.

 

Segnalo anche che alle alte velocità la frenatura pneumatica viene completamente esclusa, anche in emergenza, in quanto l'unico effetto sarebbe di fare un arrosto di pastiglie e dischi in quel caso il lavoro è tutto lasciato alla frenatura elettrica tramite i motori.

 

Nelle vetture ibride/elettriche la situazione è opposta: per i normali rallentamenti il recupero lo si fa tranquillamente tramite un asse solo, mentre per le frenate serie ci sono i freni ad attrito tradizionali.

[Maxwell61]

Onestamente vedendo che nelle nostre ibride le pastiglie anteriori durano dai 150,000 ai 200,000 km, che anche il limite imposto di 25 kW alla rigenerazione in frenata dell'assale anteriore è enorme (e potrebbe essere maggiore con migliori performance termiche della batteria vecchia serie), e che non si conoscono casi di cambio delle pastiglie posteriori, vedo piuttosto inutile pensare ad un sistema 4WRegen se la rigenerazione avviene sull'asse anteriore. 

 

Sicuramente vedo molto conveniente un sistema 4WRegen nell'altro caso, quello della trazione posteriore. Non vorrei sbagliare (si può controllare) ma le Tesla S Dual Motor dovrebbero avere efficienza EPA superiore alle Single Motor e secondo me viene proprio da quello. 

[J-Gian]

57 minuti fa, Maxwell61 dice:

Onestamente vedendo che nelle nostre ibride le pastiglie anteriori durano dai 150,000 ai 200,000 km, che anche il limite imposto di 25 kW alla rigenerazione in frenata dell'assale anteriore è enorme (e potrebbe essere maggiore con migliori performance termiche della batteria vecchia serie), e che non si conoscono casi di cambio delle pastiglie posteriori, vedo piuttosto inutile pensare ad un sistema 4WRegen se la rigenerazione avviene sull'asse anteriore. 

 

Sicuramente vedo molto conveniente un sistema 4WRegen nell'altro caso, quello della trazione posteriore. Non vorrei sbagliare (si può controllare) ma le Tesla S Dual Motor dovrebbero avere efficienza EPA superiore alle Single Motor e secondo me viene proprio da quello. 

 

Il punto è proprio quello: in un'ibrida, sia per i limiti dell'accumulatore (di assorbimento e capacità), sia per l'uso che se ne fa (frenate per lo più blande), non ha senso avere altri generatori

 

Sulle elettriche, specie se di grandi dimensioni (e quindi stazza), avere più motori/generatori ha un senso, visto che la potenza frenante in rigenerazione inizia ad assumere una grandezza più importante, anche per una questione di bilanciamento dinamico. 

 

Effettivamente le Tesla S Dual Motor hanno un'efficienza maggiore, ma a quanto pare, più che una questione di energia recuperata, la ragione è da cercare nell'efficienza mirata dei due motori. Come dicevo qualche messaggio addietro, per la differenza di rapportatura ed il conseguente miglior adattamento delle curve di efficienza, quando non è chiamata in causa la massima potenza, i 2 motori operano in situazioni differenti: uno è più ottimizzato per le accelerazioni, l'altro per mantenere l'auto a velocità pressoché costanti. E da ciò ne consegue un discreto vantaggio in termini di efficienza.

[Kippur]

Va anche ricordato che una ruota in trazione ha meno resistenza a rotolamento di una folle.
Visto che con i motori elettrici non ci sono le perdite di differenziali e trasmissione, normale che una 4wd sia più efficiente..

☏ Nexus 5 ☏